Ogniwo paliwowe eCitaro: większy zasięg bez ładowania dzięki ogniwu paliwowemu

Wyrazisty, charakterystyczny design. Duży zasięg, wysoka sprawność rekuperacji, wysoka moc napędu. Możliwe trzy strategie działania. Konsultanci systemowi Daimler Buses pomagają w wyborze strategii działania. Ogniwo paliwowe: wysoce wydajne, kompaktowe i trwałe. Modułowe zbiorniki wodoru, lekkie i bezpieczne. Wysokowydajne akumulatory. Duży zasięg, duża liczba miejsc pasażerskich. Zarządzanie termiczne wykorzystujące ciepło odpadowe z ogniwa paliwowego. Zintegrowana niskopodłogowa oś napędowa. Koncepcja kokpitu i obsługi niewymagająca regulacji. Systemy bezpieczeństwa i wspomagania w ogniwie paliwowym eCitaro. Opcjonalnie: MirrorCam zamiast lusterek zewnętrznych. Cyfrowy monitoring pojazdu już zintegrowany. Omniplus Charge: gotowe ekosystemy eMobility z jednego źródła.
Mercedes-Benz eCitaro fuel cell, wyposażone w ogniwo paliwowe jako element zwiększający zasięg został zaprojektowany z myślą o wyjątkowo długich zasięgach, wynoszących około 600 kilometrów [1]. Łączy on sprawdzoną platformę Citaro, wykorzystywaną dziesiątki tysięcy razy, z modułową technologią baterii, ładowania i napędu, w tym inteligentnie sterowanym miksem energetycznym, funkcjonalnym i atrakcyjnym wzornictwem oraz wysokim poziomem bezpieczeństwa. Dzięki trzem różnym trybom pracy ten autobus elektryczny, wyposażony w ogniwo paliwowe jako element zwiększający zasięg, w określonych scenariuszach eksploatacyjnych może pracować również wyłącznie na wodorze.
Wyrazisty, charakterystyczny design
Podobnie jak standardowy eCitaro, eCitaro fuel cell bazuje na silniku spalinowym Citaro. Znajduje to też odzwierciedlenie w charakterystycznym designie tego modelu, umiejętnie łączącego znajomy wygląd Citaro z unikatowymi elementami funkcjonalnymi i wzorniczymi. Jest to szczególnie widoczne w przedniej części eCitaro fuel cell. Centralny element to duża gwiazda Mercedesa, od której rozchodzą się na lewo i prawo elementy dekoracyjne. Zderzak i trójwymiarowo wyprofilowane, charakterystyczne dla modelu A0 słupki obramowują przód pojazdu. Kolejną charakterystyczną cechą autobusu miejskiego jest zakrzywiona przednia szyba. Optycznie wydłużona przez błyszczący, czarny panel przedni, elegancko wznosi się ku dachowi, integrując wyświetlacz kierunku jazdy. Ciemne paski po lewej i prawej stronie płynnie łączą zaś przednią szybę z dachem. Niemal unosząca się w powietrzu „wyspa” pośrodku, pomalowana w kolorze autobusu, służy nie tylko jako element wizualny i otwór w pokryciu dachu, ale także jako panel dostępu serwisowego do przedniego zbiornika wodoru.
Struktura dachu eCitaro z ogniwem paliwowym została ukryta za eleganckim przedłużeniem krawędzi dachu. To przedłużenie składa się z wielosekcyjnego, wytłaczanego profilu aluminiowego. Błyszczący, czarny dolny segment poszerza obszerne przeszklenia boczne. Górny segment, pomalowany w kolorze pojazdu, płynnie przechodzi w słupek A0 z przodu i w słupek narożny z tyłu, optycznie oprawiając bok. Te wizualne udoskonalenia nadają tej wersji eCitaro przyjemne proporcje i lekki wygląd.
Tylne narożne słupki kończą się mocną krzywizną na szczycie przedłużenia dachu. Ich elegancki kształt, wraz z sugerowanymi panelami wyspowymi konstrukcji dachu i czarnymi listwami łączącymi tylną szybę z dachem, zmniejsza całkowitą wysokość pojazdu. eCitaro przejmuje tylne światła, klapę bagażnika i zderzak z istniejącej gamy modeli. Te elementy świadczą o praktyczności eCitaro z ogniwami paliwowymi. Zachowuje on strukturę obecnego modelu z silnikiem Diesla, co stanowi kluczowy czynnik, na przykład dla uproszczenia napraw powypadkowych. Zakrzywiona przednia szyba także pochodzi z modułowego systemu Citaro, dzięki czemu jest łatwo dostępna jako część zamienna. Boczne przedłużenia dachu są segmentowane, co umożliwia indywidualny demontaż i łatwą obsługę. Co ważne dla kierowców autobusów w codziennej pracy: pomimo zmodyfikowanego przodu, wszystkie pola widzenia i kąty widzenia pozostają identyczne jak w Citaro. Dzięki temu możliwe staje sie szybkie przechodzenie między różnymi konfiguracjami.
Duży zasięg, wysoka sprawność rekuperacji, duża moc napędu
W procesie przechodzenia na elektromobilność większość firm transportowych obecnie preferuje autobusy z napędem akumulatorowo-elektrycznym, takim jak eCitaro lub eCitaro G, gdyż energia elektryczna z sieci jest zazwyczaj łatwiej dostępna i znacznie tańsza niż wodór w przypadku napędów z ogniwami paliwowymi. Jeśli jednak wymagany jest bardzo duży dzienny zasięg, przekraczający 300 kilometrów, a doładowywanie pośrednie nie jest możliwe ani pożądane, rozwiązaniem mogą być pojazdy z ogniwami paliwowymi. Dzieje się tak, ponieważ podczas jazdy ogniwo paliwowe wykorzystuje wodór i tlen z powietrza do wytwarzania energii elektrycznej dla akumulatorów wysokiego napięcia. Ogniwo paliwowe w eCitaro zostało zaprojektowane z myślą o szczególnie dużych zasięgach, wynoszących około 600 kilometrów [1]. To ogniwo paliwowe o mocy 60 kW umieszczono na dachu, ale nie pełni ono funkcji głównego źródła energii, lecz jedynie rozszerza zasięg pojazdu. Głównym źródłem energii w eCitaro fuel cell są bowiem akumulatory o minimalnej pojemności 295 kWh. Ładowanie odbywa się za pomocą złącza plug-in w zajezdni. W niektórych scenariuszach eksploatacji ta wersja eCitaro może być jednak też zasilana wodorem jako jedynym źródłem energii. Zarazem, w przeciwieństwie do pojazdu zasilanego wyłącznie wodorem z małym akumulatorem buforowym, eCitaro fuel cell jest znacznie bardziej wydajne i w pełni magazynuje energię odzyskaną podczas hamowania poprzez rekuperację w dużych akumulatorach. Przyczynia się to do ogólnej sprawności tego autobusu, szczególnie w ruchu miejskim z częstym hamowaniem, a głównie w trudnym terenie. Wreszcie, duża pojemność baterii umożliwia również dostarczanie dużej mocy napędowej na dłuższe dystanse – na przykład na wzniesieniach – bez konieczności pracy ogniwa paliwowego w górnym, nieefektywnym zakresie mocy.
Niemniej wybrane firmy transportowe wolą wykorzystywać zielony wodór zamiast energii elektrycznej z sieci jako źródło energii dla swoich flot autobusów elektrycznych, na przykład ze względu na dostęp do bardzo ekonomicznego źródła wodoru lub dlatego, że chcą uniknąć długiego czasu ładowania w ciągu 24 godzin, a zamiast tego wykorzystać bardzo krótki czas tankowania możliwy dzięki wodorowi. Daimler Buses oferuje także rozwiązanie dla tych klientów w postaci ogniwa paliwowego do eCitaro: strategię działania „utrzymania poziomu naładowania”. W tym przypadku inteligentnie sterowane ogniwo paliwowe stale dostarcza wystarczającą ilość energii do układu napędowego i akumulatorów, aby stan naładowania akumulatora (SOC) nigdy nie spadł poniżej określonego poziomu. Ładowanie energią elektryczną z sieci na stacji ładowania staje się zatem zbędne.
Dostępne trzy strategie działania
eCitaro fuel cell oferuje zatem łącznie trzy strategie działania:
Maksymalny zasięg
Minimalne zużycie wodoru
Utrzymywanie stanu naładowania (SOC)
W trybie „Maksymalny zasięg” zarówno ładunek akumulatora, jak i magazynowanie wodoru są wykorzystywane do maksimum, a ogniwo paliwowe zawsze pracuje w swoim najbardziej efektywnym zakresie.
W trybie „Minimalne zużycie wodoru” akumulator dostarcza większość energii dla napędu i systemów pomocniczych, a ogniwo paliwowe dostarcza tylko tyle energii, ile jest niezbędne do osiągnięcia wcześniej ustawionego zasięgu. Również w tym trybie ogniwo paliwowe zawsze pracuje w swoim najbardziej efektywnym zakresie.
W trybie „Utrzymywanie stanu naładowania” akumulator pozostaje głównym źródłem energii dla napędu. Nie jest on jednak ładowany podczas postoju, lecz przez ogniwo paliwowe podczas jazdy. Ogniwo paliwowe jest czasami poddawane większym obciążeniom niż w innych strategiach działania, ale nadal zawsze pracuje w swoim efektywnym zakresie mocy od 20 do maksymalnie 40 kW.

Konsultanci systemowi Daimler Buses wspierają klientów w wyborze strategii działania
W związku z faktem, że wybór trybu działania ma decydujący wpływ na wydajność, niezawodność i dostępność pojazdu, doświadczeni konsultanci systemowi Daimler Buses pomagają klientom w podjęciu decyzji, która z trzech strategii działania jest najbardziej odpowiednia dla ich konkretnego zastosowania. Strategia działania jest ustawiana wyłącznie za pomocą oprogramowania systemowego. Zmiana trybu działania w pojeździe, na przykład za pomocą menu na wyświetlaczu kierowcy, nie jest możliwa.
Ogniwo paliwowe: Wysoka wydajność, kompaktowe i trwałe
Ogniwo paliwowe to wytrzymała konstrukcja o maksymalnej mocy 60 kW. W eCitaro fuel cell pracuje ono bardzo wydajnie w optymalnym punkcie pracy. Pracuje z wysoką sprawnością, co przekłada się na stosunkowo niskie zużycie wodoru do wytwarzania energii. Przetwornica napięcia jest już zintegrowana. Ponadto, niezwykle długa żywotność, wynosząca około 40 000 godzin w przypadku stosowania jako przedłużacz zasięgu, jest imponująca, co odpowiada okresowi eksploatacji od siedmiu do dziesięciu lat, w zależności od zastosowania.
W standardowym autobusie moduł ogniw paliwowych o masie około 240 kilogramów zamontowano na dachu, tuż za przednią osią. W autobusie przegubowym znajduje się on w przedniej części dachu tylnej części pojazdu.
Napęd ogniw paliwowych – jak to działa
Ogniwo paliwowe wytwarza energię elektryczną i ciepło w wyniku reakcji wodoru z tlenem – znanej też jako „zimne spalanie”. Wodór przepływa ze zbiorników na dachu rurami do elektrody ujemnej, gdzie reaguje z tlenem z powietrza. Protony są uwalniane i migrują do elektrody dodatniej, generując prąd elektryczny. W wyniku tej reakcji chemicznej powstaje woda. Do zasilania ogniwa eCitaro fuel cell potrzeba kilkaset ogniw paliwowych. Razem tworzą one jednostkę ogniw paliwowych, tzw. stos ogniw paliwowych.
Modułowe zbiorniki wodoru, lekkie i bezpieczne
W eCitaro fuel cell wodór wykorzystuej się w postaci gazowej pod ciśnieniem 350 barów. Dzięki temu wysokie sprężanie i związane z tym wysokie koszty związane ze stacjami tankowania są zbędne. Każdy ze zbiorników wodoru zasilających ogniwo mieści pięć kilogramów użytecznego wodoru. Dzięki wewnętrznemu pojemnikowi wykonanemu z tworzywa sztucznego i zewnętrznej obudowie z włókna węglowego, zbiorniki spełniają normę tzw. Typu 4 i są lekkie, a jednocześnie bardzo wytrzymałe. Poprzeczny układ zapewnia z kolei łatwy dostęp do zaworów i czujników. Bezpieczeństwo jest najważniejsze: każdy zbiornik ma własny czujnik ciśnienia i temperatury. Pozwala to na niezawodne wykrywanie ewentualnych wycieków, eliminując potrzebę stosowania dodatkowych czujników wodoru, a tym samym potencjalne źródła błędów. Zbiorniki spełniają normę EKG ONZ R 134, która wymaga pomyślnego przejścia testu wytrzymałościowego.
Zarazem system tankowania ma konstrukcję modułową. Standardowy autobus wykorzystuje pięć zbiorników wodoru o łącznej pojemności 25 kilogramów; szósty zbiornik występuje opcjonalnie. Autobus przegubowy można zaopatrzyć w sześć lub siedem zbiorników, każdy o pojemności odpowiednio 30 lub 35 kilogramów wodoru. Zbiorniki te są zamontowane na dachu na wysokości przedniej osi i przedniego zwisu i są osłonięte, aby chronić je przed zabrudzeniem i światłem słonecznym. Pokrywy otwierają się szeroko, zapewniając łatwy dostęp w celach konserwacyjnych. Wszystkie przewody wysokiego ciśnienia są sztywne, a odcinek między wlotem zbiornika a dachem jest całkowicie pozbawiony śrub, co gwarantuje maksymalne bezpieczeństwo. Ogniwo paliwowe jest zasilane gazowym wodorem ze zbiorników przewodem niskiego ciśnienia.
Tankowanie odbywa się zawsze po prawej stronie, nad drugą osią, patrząc w kierunku jazdy. W optymalnych warunkach, w zależności od infrastruktury tankowania, tankowanie w standardowym autobusie trwa około dziesięciu minut.
Akumulatory o wysokiej wydajności
eCitaro fuel cell wykorzystuje wysokowydajne akumulatory generacji NMC3 (NMC = nikiel-mangan-tlenek kobaltu). Te akumulatory litowo-jonowe cechuje się bardzo wysoką gęstością energii i są niezwykle trwałe. Każdy moduł akumulatorowy zawiera 600 ogniw. Są one zintegrowane z obwodem chłodzenia, aby utrzymać idealną temperaturę akumulatora na poziomie około 25 stopni Celsjusza. Taka kontrola temperatury gwarantuje maksymalną żywotność i efektywne ładowanie. Dziewięć modułów akumulatorowych tworzy pakiet akumulatorów składający się z 5400 ogniw. Daje to nominalną energię 98 kWh na pakiet.
Podobnie jak zbiorniki wodoru, także akumulatory są skalowalne. Standardowy autobus wykorzystuje trzy pakiety akumulatorów o łącznej pojemności 294 kWh. Model przegubowy można wyposażyć w trzy lub cztery pakiety akumulatorów o maksymalnej pojemności energetycznej 392 kWh. Nawet te konfiguracje akumulatorów przekładają się na znaczny zasięg.
Ponieważ zarówno pojemność akumulatora, jak i ilość przewożonego wodoru są wybieralne, każda firma transportowa otrzymuje eCitaro fuel cell dopasowane do indywidualnego profilu eksploatacji.
Dzięki zastosowaniu ogniwa paliwowego do zwiększenia zasięgu, doładowywanie akumulatorów w trakcie jazdy nie jest ani konieczne, ani planowane. Ładowanie odbywa się za pomocą wtyczki o maksymalnej mocy ładowania 150 kW. Podobnie jak w eCitaro, dostępne są cztery pozycje wtyczki: po lewej i prawej stronie nad przednią osią, z przodu i z tyłu. Aby umożliwić elastyczne umiejscowienie w zajezdni lub hali pojazdów, możliwe są do dwóch pozycji wtyczki na pojazd. Dostępny jest również zintegrowany system sterowania do sekwencyjnego ładowania dwóch pojazdów za pomocą jednej ładowarki.
Duży zasięg, duża liczba miejsc pasażerskich
W zależności od konfiguracji akumulatora i zbiornika wodoru oraz trybu pracy, eCitaro z ogniwem paliwowym jako autobus solo osiąga zasięg około 600 kilometrów [2] bez doładowywania lub tankowania. Przegubowe eCitaro G oferuje zasięg do 500 kilometrów. Te znakomite parametry w pełni zaspokajają potrzeby praktycznie wszystkich operatorów transportu.
Do tego starannie zoptymalizowany rozkład masy akumulatorów, ogniw paliwowych i zbiorników wodoru oznacza dużą liczbę miejsc pasażerskich. Przykładowo, trzydrzwiowy autobus przegubowy z jedną osią napędową, trzema akumulatorami i siedmioma zbiornikami wodoru może zaoferować około 128 miejsc pasażerskich. Standardowy autobus zapewnia miejsce dla maksymalnie 88 pasażerów. Zatem eCitaro fuel cell oferuje nawet większą liczbę miejsc pasażerskich niż eCitaro z napędem akumulatorowym o maksymalnej pojemności akumulatora.
System zarządzania termicznego wykorzystuje ciepło odpadowe z ogniwa paliwowego.
Innowacyjny system zarządzania termicznego eCitaro fuel cell przyczynia się jeszcze do zwiększenia jego zasięgu i poprawy wydajności. Ciepło odpadowe z ogniwa paliwowego może być wykorzystane do ogrzewania wnętrza pojazdu. Dlatego Daimler Buses korzysta z kompaktowego systemu klimatyzacji z czynnikiem chłodniczym R134a (od połowy 2026 roku z czynnikiem chłodniczym R513A), też z pompą ciepła. W połączeniu z ciepłem odpadowym z ogniwa paliwowego, system ten osiąga wyższą wydajność w niskich temperaturach niż
system klimatyzacji CO2 w eCitaro. Ciepło odpadowe z ogniwa paliwowego może ponadto służyć do chłodzenia akumulatorów. Elementy emitujące ciepło są zintegrowane z obwodem ogrzewania pojazdu. Regulacja temperatury w kabinie pasażerskiej i, oddzielnie, w miejscu pracy kierowcy jest automatyczna. Poza tym, podobnie jak w przypadku eCitaro, elektryczny system ogrzewania i klimatyzacji w eCitaro fuel cell umożliwia wstępne nagrzanie wnętrza do pożądanej temperatury podczas ładowania akumulatorów w zajezdni. Oznacza to, że energia potrzebna do klimatyzacji na początku podróży nie jest pobierana z akumulatora, co zwiększa zasięg. Zimą autobus miejski może być zatem wstępnie ogrzany podczas ładowania w zajezdni, a latem – schłodzony.
Zintegrowana oś napędowa dla autobusów niskopodłogowych
Energia jest przekazywana standardowo na tzw. niskopodłogową oś portalową ZF AVE 130 z silnikami w piastach kół. Generują one maksymalną moc 125 kW na koło i moment obrotowy 485 Nm. Przy stałym przełożeniu przekłada się to na maksymalny moment obrotowy 11 000 Nm na koło. W autobusie przegubowym standardowo napędzane są osie środkowa i tylna; w łagodniejszym terenie wystarcza napędzana oś tylna.
Kokpit i koncepcja obsługi nie wymagają żadnych modyfikacji
Układ kabiny pasażerskiej w eCitaro z ogniwem paliwowym jest identyczny jak w znanych modelach eCitaro. Podobnie jak pasażerowie, stanowisko kierowcy nie wymaga żadnych modyfikacji; a kokpit i koncepcja obsługi w dużej mierze odpowiadają znanemu układowi, z kolei kierunek jazdy wybiera się jak zwykle za pomocą przycisków D, N i R. Praktycznie identyczna obsługa w porównaniu z Citaro z silnikiem spalinowym lub eCitaro z napędem elektrycznym pozwala na znaną, szybką zmianę kierowcy. Do tego tablica przyrządów w dużej mierze odpowiada tej z eCitaro. Wskaźnik mocy wyświetla aktualne zapotrzebowanie na energię. Wyświetlany jest też poziom naładowania akumulatora. Jedyną różnicą, świadczącą o koncepcji napędu z ogniwem paliwowym, jest wskaźnik procentowego poziomu wodoru na tablicy rozdzielczej. Za pośrednictwem centralnego wyświetlacza kierowca ma dostęp do informacji o zasięgu, dostępnej mocy, poziomie naładowania i dostępnej ilości wodoru.
Przy tym wielofunkcyjny eCitaro z ogniwem paliwowym wspiera kierowcę w energooszczędnej jeździe dzięki systemowi kontroli przyspieszenia: niezależnie od tego, czy pojazd jest pusty, czy w pełni zapełniony, zawsze przy pełnym obciążeniu rusza z identyczną dynamiką z przystanku autobusowego lub świateł. Zapewnia to płynny, przyjazny dla pasażerów styl jazdy, a jednocześnie zmniejsza zużycie energii.
Systemy bezpieczeństwa i wspomagania w eCitaro z ogniwem paliwowym
Bezpieczeństwo w autobusach Mercedes-Benz nie opiera się na pojedynczych środkach, lecz na kompleksowej, zintegrowanej koncepcji. W eCitaro z ogniwem paliwowym zaczyna się ono od kondycji fizycznej kierowcy. Fotel, widoczność, ergonomia i klimatyzacja w kokpicie są wzorowe. Wygodne i bezpieczne podwozie z elektrohydraulicznym, inteligentnym, ekologicznym układem kierowniczym i regulacją pochylenia i przechyłu zyskało wysokie uznanie.
Kolejnym kluczowym elementem bezpieczeństwa są technologia wysokiego napięcia i układ wodorowy. Moduły akumulatorów i zbiorniki wodoru wyposażono w zabezpieczenia przed uderzeniami. Akumulatory są testowane i certyfikowane zgodnie z przepisami dotyczącymi ładunków niebezpiecznych. Dzięki testom ogniwa, modułu ogniwa, zestawu akumulatorów i grup akumulatorów w pojeździe, systemy akumulatorów są wysoce bezpieczne. Zbiorniki wodoru też przeszły szeroko zakrojone próby, w tym próby odporności na pękanie, odporności na wahania i ekstremalne temperatury oraz na działanie ognia. Testy upadku, narażenie na działanie substancji chemicznych oraz testy uszkodzeń powierzchni również stanowią część kompleksowego programu testowego.
Poza tym, eCitaro z ogniwem paliwowym gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa aktywnego. Wszystkie modele standardowo otrzymują szeroką gamę systemów wspomagania kierowcy, z których część znacznie przewyższa wymagania Rozporządzenia Ogólnego o Bezpieczeństwie Pracy Unii Europejskiej (GSR). Radarowy asystent skrętu Sideguard Assist 2 reaguje i ostrzega przed potencjalnym zderzeniem z pieszymi i rowerzystami. Działa zarówno po stronie drzwi wejściowych, jak i po stronie zwróconej w kierunku jazdy. System Sideguard Assist 2 jest stosowany zarówno po prawej stronie, jak i po stronie kierowcy. Ponadto, przy prędkościach powyżej około 30 km/h, układ ten pełni funkcję asystenta zmiany pasa ruchu. Do dopuszczalnej prędkości maksymalnej informuje kierowcę o przeszkodzie po stronie kierowcy i pasażera. W krytycznych sytuacjach zmiany pasa ruchu generuje wizualne i dotykowe ostrzeżenie. Wspomaga zatem zmianę pasa ruchu, na przykład podczas wyprzedzania rowerzysty lub zmiany pasa na drogach wielopasmowych.
System Frontguard Assist wykrywa i ostrzega przed przeszkodami lub osobami znajdującymi się bezpośrednio przed pojazdem. Sideguard Assist 2 i Frontguard Assist razem tworzą kompletny system ostrzegawczy, który ostrzega o przeszkodach i osobach znajdujących się z boku i przed autobusem. Wraz ze standardową kamerą cofania, a nawet lepszym, opcjonalnym
systemem kamer 360° (autobusy przegubowe: system kamer 270°), kierowca otrzymuje kompleksowy system informacji i ostrzeżeń dla swojego autobusu.
Inteligentny asystent prędkości Traffic Sign Assist ostrzega kierowcę o przekroczeniu dozwolonej prędkości. System monitorowania ciśnienia w oponach (TPM), system wspomagania koncentracji uwagi Attention Assist (AtAs) oraz interfejs do obsługi alkomatów na stanowisku kierowcy również należą do wyposażenia standardowego.
Dzięki opcjonalnemu systemowi Preventive Brake Assist 2, Daimler Buses oferuje natomiast drugą generację aktywnego wspomagania hamowania. System ostrzega przed kolizjami z poruszającymi się pieszymi i rowerzystami oraz z obiektami nieruchomymi i ruchomymi. W przypadku nieuchronnego zderzenia kierowca jest ostrzegany wizualnie i dźwiękowo, a pojazd automatycznie inicjuje częściowe hamowanie.
Opcjonalnie: MirrorCam zamiast lusterek zewnętrznych
W eCitaro z ogniwami paliwowymi dostępne są opcjonalnie kamery zamiast tradycyjnych lusterek zewnętrznych. Ta innowacja nie tylko zmienia wygląd autobusów, tworząc nadwozie bez widocznych elementów, ale także wpływa na funkcjonalność, bezpieczeństwo i wydajność. Zalety są oczywiste: rozszerzone pole widzenia kierowcy przez szyby oraz znacznie lepsza widoczność z tyłu w ciemności dzięki wzmocnieniu przy słabym oświetleniu. Niewielka powierzchnia obiektywu kamery jest mniej podatna na zabrudzenia i, zamontowana w osłonie, pozostaje lepiej chroniona przed czynnikami atmosferycznymi. Co więcej, w porównaniu z konwencjonalnymi lusterkami, MirrorCam wystaje nieznacznie, jeśli w ogóle, poza obrys pojazdu. Oznacza to łatwiejsze manewrowanie i mniejsze ryzyko uszkodzenia.
Jak działa MirrorCam: Obraz z kamery jest przesyłany na monitory. Są one zamontowane wewnątrz, na lewym słupku A oraz na środku, tuż pod przednią kopułą. Nałożone linie wskazują tył pojazdu i pomagają kierowcy ocenić prędkość nadjeżdżających pojazdów oraz włączyć się do ruchu po manewrze wyprzedzania. Są one aktywowane poprzez włączenie biegu wstecznego lub kierunkowskazu. Dodatkowa kamera i drugi monitor zapewniają podgląd prawego przedniego narożnika pojazdu. Przy tym obiektyw kamery jest podgrzewany. Fotodiody w monitorach wykrywają padające światło i odpowiednio dostosowują jasność monitora. Dodatkowo kierowca może skonfigurować podstawowe ustawienia.
Cyfrowy monitoring pojazdu już zintegrowany
Jeszcze przed wprowadzeniem napędów elektrycznych zasilanych akumulatorami operatorzy transportu publicznego coraz częściej potrzebowali cyfrowych usług monitorowania i optymalizacji zużycia paliwa. Jednak szczególnie w przypadku pojazdów zasilanych wyłącznie energią elektryczną lub wodorem, monitorowanie zużycia energii, poziomu naładowania akumulatora, zapasu wodoru i stanu pojazdu może pomóc w zapewnieniu maksymalnej dostępności i wydajności autobusów. Dlatego eCitaro z ogniwami paliwowymi fabrycznie wyposażono we wszystkie niezbędne komponenty, co pozwala na łatwą integrację pojazdu z portalem Omniplus On, umożliwiającym monitorowanie funkcji pojazdu w czasie rzeczywistym. W dowolnym momencie monitor Omniplus On daje użytkownikom podgląd poziomu naładowania, poziomu wodoru i baterii oraz pozostałego zasięgu. W przypadku awarii lub nieosiągnięcia minimalnego poziomu naładowania, dyspozytor lub menedżer floty otrzymuje odpowiednie ostrzeżenie – w razie potrzeby nie tylko na monitorze w centrum sterowania, ale także SMS-em na telefon komórkowy.
Ponadto monitor On umożliwia szczegółowe wyświetlanie trendów i potencjału optymalizacji zużycia energii. Oprócz wykresów wartości zużycia dla każdego pojazdu i trasy, On Monitor rozróżnia, czy energia została wykorzystana do napędu, czy do klimatyzacji pojazdu. Pozwala to na efektywne porównanie poszczególnych pojazdów z innymi i w razie potrzeby opracowanie odpowiednich środków w celu zmniejszenia zużycia energii.
Omniplus stale rozszerza swoje usługi cyfrowe – od nowych Omniplus On Performance Analysis i Omniplus On Uptime pro, oferty dla firm posiadających własne warsztaty, po Remote Charge Control dla autobusów elektrycznych – i łączy je z nowymi usługami, które umożliwiają przedsiębiorstwom transportowym dalszą poprawę wydajności i dostępności flot. Dla przedsiębiorstw transportowych posiadających floty mieszane, Omniplus proponje także pakiety danych, pozwalające na integrację danych pojazdów z autobusów Mercedes-Benz i ich analizę w ramach istniejących systemów zarządzania i kontroli floty.
Zarazem, aby zapewnić jak najdłuższą żywotność baterii, Daimler Buses kładzie wyraźny nacisk na monitorowanie baterii. Dzięki Omniplus On Battery Monitoring operatorzy otrzymują szczegółowe dane o stanie każdego akumulatora wysokonapięciowego oraz konkretne zalecenia dotyczące jego konserwacji. Zintegrowana funkcja połączenia alarmowego automatycznie informuje operatora w sytuacjach krytycznych i pomaga aktywnie zapobiegać uszkodzeniom. Ponadto Daimler Buses oferuje usługi regeneracji i wymiany akumulatorów, znacząco wydłużające żywotność autobusów elektrycznych i dodatkowo zwiększające ich opłacalność. To nie tylko wydłuża żywotność pojazdów, ale pozwala klientom korzystać z większej wydajności i większego zasięgu przy tej samej przestrzeni montażowej.
Kolejną zaletą wszystkich autobusów eCitaro z ogniwami paliwowymi jest zakres usług oferowanych przez markę serwisową Omniplus. Obejmuje on nie tylko konserwację i naprawy, ale też na przykład dostawę części zamiennych. W sklepie internetowym Omniplus operatorzy mogą kupować części 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Coraz częściej można je również nabyć bezpośrednio na miejscu, korzystając z druku 3D. Oryginalne części zamienne optymalizują opłacalność i zmniejszają ślad węglowy, gdyż oryginalne części można dostarczyć na cały świat w najszybszy możliwy sposób, dokładnie tam, gdzie są potrzebne.
Omniplus Charge: gotowe ekosystemy eMobilności z jednego źródła
Dzięki nowej submarce Omniplus Charge, pod parasolem Omniplus Daimler Buses konsoliduje wszystkie usługi związane z ładowaniem i infrastrukturą wodorową. Eksperci Daimler Buses Solutions GmbH doradzają firmom transportowym, przeprowadzają studia wykonalności oparte na oprogramowaniu, planują bazy, projektują systemy zasilania w energię i wdrażają kompletne projekty infrastruktury ładowania. Na życzenie, Daimler Buses przejmuje też obsługę infrastruktury ładowania w ramach oferty Charging-as-a-Service. Klienci otrzymują cały ekosystem eMobilności z jednego źródła – od analizy i samego autobusu po gotową infrastrukturę wraz z serwisem.
Od momentu uruchomienia tej jednostki biznesowej, Omniplus pozyskał już ponad 60 projektów, w tym dla przedsiębiorstw użyteczności publicznej w Bonn, HTM w Hadze, Vy Buss w Östersund, RVWB i Wettingen. W ramach projektu MOIN w Lüneburgu, Daimler Buses buduje pierwszą w Europie zajezdnię autobusów elektrycznych, zaprojektowaną w całości przez Daimler Buses Solutions.

Ogólnie usługi Omniplus Charge wykraczają poza planowanie i budowę infrastruktury ładowania. Omniplus Charge zajmuje się także konserwacją i obsługą techniczną infrastruktury ładowania, korzystając z usług własnych techników serwisowych – przez całą dobę, siedem dni w tygodniu. Dzięki temu jakość usług Omniplus w zakresie stacji ładowania dorównuje uznanemu, wysokiemu standardowi autobusów Daimler Buses.
Ponadto Omniplus Charge oferuje kompleksowe koncepcje infrastruktury wodorowej. Dzięki strategicznemu partnerstwu z H2 Mobility, największym operatorem stacji tankowania wodoru w Europie, operatorzy mogą korzystać z kompleksowego rozwiązania kompleksowego.

[1] Zasięg został określony wewnętrznie w określonych warunkach, w tym maksymalnej pojemności akumulatora, akumulatora w stanie dostawy oraz maksymalnej pojemności H2 w typowej eksploatacji autobusów miejskich i umiarkowanych warunkach pogodowych, i może różnić się na przykład od wartości określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Rzeczywisty zasięg zależy od indywidualnego sposobu użytkowania pojazdu, jego konfiguracji i innych czynników zewnętrznych. W związku z tym rzeczywisty zasięg może być niższy lub wyższy od podanej wartości.

[2] Zasięg został określony wewnętrznie w określonych warunkach, obejmujących maksymalną pojemność akumulatora, akumulator w stanie dostawy oraz maksymalną pojemność H2, w typowej eksploatacji autobusu miejskiego i umiarkowanych warunkach pogodowych, i może różnić się na przykład od wartości określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Rzeczywisty zasięg zależy od indywidualnego sposobu użytkowania pojazdu, jego konfiguracji i innych czynników zewnętrznych. W związku z tym rzeczywisty zasięg może być niższy lub wyższy od podanej wartości.