O postępującym upadku targów branżowych w Europie piszę od dawna, wcześniej jeszcze na łamach miesięcznika „Ciężarówki i Autobusy”. Pierwszy raz na IAA w Hanowerze byłem dokładnie okrągłe 30 lat temu, na początku września 1994 roku. Było to wtedy przepiękne widowisko, trwające prawie dwa tygodnie i swoim rozmachem oraz oprawą wręcz – z dzisiejszej perspektywy – zapierające dech w piersiach. Duże i bogato urządzone stoiska. Liczne trakcje. Czyli tak, jak powinno wyglądać święto w branży. A takim świętem bez wątpienia pozostają właśnie takie targi. Jednak już na przełomie stuleci w tej układance coś zaczęło się psuć. Ze stawki systematycznie zaczęły wypadać kolejne znaczące lokalizacje, by wymienić Wiedeń, Turyn, Paryż (1998 rok) czy Brukselę (2001 rok). Gdy już się wydawało, że utrzyma się układ RAI w Amsterdamie w lata nieparzyste i IAA w Hanowerze w lata parzyste, z tego duetu wypadł Amsterdam. Jego ostatnia realna edycja miała bowiem miejsce w 2007 roku, gdyż próbę reaktywacji z 2012 roku da się co najwyżej uznać jako komiczny cień samego siebie. Ostało się zatem jedynie hanowerskie IAA, ale i je zaczęły trapić różnorakie dolegliwości. Jeszcze wydanie z 2016 roku można uznać za w miarę udane. Nieźle też w pamięci mimo wszystko zapisał się rok 2018. Potem jednak przyszła pandemia, a po niej 2022 rok… i się zaczęło. Z IAA praktycznie zrezygnowali liczący się producenci autobusów i aut dostawczych. W rezultacie ciąg hal 14/15-16-17 pozostał niewynajęty. Było w takim razie źle… czy mogło być jednak jeszcze gorzej – tak – wystarczyło przybyć na pokazy w 2024 roku…ale po kolei…
Przez dekady były dwa dni prasowe. Pierwszego, w charakterystycznym okrągłym budynku, odbywało się konferencje prasowe.. zazwyczaj trwały one 30 minut , a 15-minutowe przerwy pozwalały na zadawanie pytań… Nie było pośpiechu i przysłowiowej spinki. Drukowaną teczkę prasową często dostawało się wchodząc na konferencję. Był w takim razie czas by się z nią w spokoju zapoznać i na koniec zadać fachowe pytania. Konferencje z dnia pierwszego uzupełniały te w dniu drugim. A teraz… wszystko stłoczono w ciągu jednego dnia. Konferencje trwały po 20 minut i zachodziły na siebie – gdy kończyła się jedna, natychmiast na zakładkę zaczynała druga. Nie było czasu na zadawanie pytań. Do tego za kuriozum należy uznać zaplanowanie nawet czterech konferencji o jednej porze. Tradycyjnych teczek prasowych też już najczęściej nie dostajemy. Są one dostępne – o ile realnie są – on-line natychmiast po zakończeniu konferencjami. Niemniej jak się z nimi spokojnie zapoznać, będąc już na kolejnej konferencji.
Poza tym na terenie zewnętrznym hulał wiatr, co zresztą przyznawała część z podmiotów eksponujących tam swoje wyroby. A mniejszy ścisk oznacza jedno – brak zainteresowania części z wystawców. Zabrakło również ciężarówek retro. W związku z tym organizatorzy wręcz dwoili się i troili, by przykryć czymś tę postępującą mizerię. Dwa lata temu halę numer 13 oddali zatem start-upom. Było rzeczywiście ciekawie, tylko pomimo niezłych nieraz pomysłów pewna grupa z tych firemek jakość znacząco się nie rozwinęła w tym czasie. Sam pomysł – nawet niezły – to bowiem jedno, jego komercjalizacja zaś to drugie, niejednokrotnie bardzo odległe. Teraz tych startujących zastąpili producenci aut dostawczych. Był to jednak w tej sferze mierny cień dawnego Hanoweru. Może jeszcze Nissan i Ford nie wypadli zbyt tragicznie, gdyż w przypadku Stellantisa i jego marek wystąpiło coś, co można określić jako ujemną synergię (a przecież sama idea synergii polega na tym, by 1+1>2), ponieważ w tym przypadku 2+2 moim zdaniem nie równało się nawet 2…
Dlatego to wszystko zaczyna powoli wyglądać tak, jak wygląda. A jak, niech każdy sobie odpowie..
Tekst: Jarosław Brach
