Rok 2023 był pierwszym całym rokiem, w którym spółka Autobagi Polska była krajowym reprezentantem tureckiego producenta ciężarówek i autobusów oraz sprzętu zbrojeniowego – koncernu BMC. Był to także rok z płynnego przejścia z dotychczasowej oferty na kompletnie nowe propozycje.
W 2023 roku podmiot wciąż realizował wydania ciężarówek marki Autobagi – Kamaz, zmontowanych na Litwie i wcześniej zakontraktowanych przez klientów. Takich samochodow przekazano dokładnie 38. Jak podkreśla Wojciech Traczuk – dyrektor ds. rozwoju Autobagi Polska – pojazdy te, pomimo swojego wybitnie niszowego charakteru, cieszyły się w naszym kraju relatywnie znacznym zainteresowaniem. W tym kontekście w pierwszym rzędzie należy zwrócić uwagę na odmiany terenowe z nadwoziami m.in. z podczęstochowskiego przedsiębiorstwa PS Bocar, chociaż zdarzały się tez zabudowy tego rodzaju ich innych partnerów. Poza tym Autobagi sprzedał klientom 6 sztuk lekkich aut dostawczych Gazela. Ponieważ pochodzą one z montażu przemysłowego z Turcji, nie są objęte unijnymi sankcjami. Wojciech Traczuk podkreśla „Wyrób ren znalazł dotąd uznanie krajowych użytkowników. Teraz chcemy odbudować jego zbyt u nas, tym bardziej, że wciąż cechuje się bardzo dobrą relacją ceny do parametrów i jakości”
W przypadku natomiast samej marki BMC to znaleziono chętnych na 6 egzemplarzy ciężarówek i 24 egzemplarze autobusów, z czego 10 egzemplarzy wydano w bieżącym roku. Wojciech Traczuk kontynuuje „w 2022 roku przedstawiliśmy przewoźnikom m.in. ciągniki siodłowe dwupaliwowe – zasilane również LPG. Wyróżniały się one lepszymi parametrami, w tym wyższą mocą maksymalną. W pewnym momencie, ze względu na niezwykle wysokie ceny gazu, eksploatacja takiego taboru w ruchu krajowym okazała się jak najbardziej opłacalna. Tym bardziej, że doszło d pewnego redukcji zużycia tradycyjnego paliwa. Jednak spadek cen gazu w powiązaniu z dodatkowymi wydatkami, jakie należało ponieść na zmodyfikowanie systemu paliwowego ciężarówki, spowodował, że w dłuższej perspektywie przedsięwzięcie takie mogłoby się nie okazać do końca opłacalne. Na ten spadek opłacalności wpłynął jeszcze brak jakichkolwiek zachęt, w tym podatkowych i w za dostęp do infrastruktury, w sytuacji stosowania PLG jako paliwa. Jednocześnie postrzegamy krajowy rynek ciężarówek, niezależnie od jego segmentu, czy mam tu na myśli transport krajowy i międzynarodowy, czy przewozy lokalne, w tym w obsłudze budownictwa, za naznaczony swoistą wojną cenową. Tym samym zalicza się on do niezwykle trudnych. Dlatego postanowiliśmy mocniej skupić się na innej grupie produktów BMC – tzn. autobusach. Tym bardziej, że po rezygnacji z ich oferowania przez dwóch szwedzkich potentatów w tym segmencie na rynku, także polskim , wytworzyła się pewna luka, którą chcemy zapełnić. Szczególnie, że BMC dysponuje szeroką gamą pojazdów, od midi poprzez maxi do przegubowych, jakie mogą zainteresować potencjalnych klientów. O tym, że istnieje zainteresowanie naszymi produktami,świadczyły już opinie osób odwiedzających masze stoisko na kieleckich targach Transexpo w październiku 2022 roku. Była to zresztą pierwsza kompleksowa prezentacja propozycji autobusowych BMC w naszym kraju. Dzięki niej wielu potencjalnych odbiorców mogło zobaczyć te pojazdy. Jak wskazałem, odbiór zaliczał się do pozytywnych, co zaowocowało pierwszymi zawartymi kontraktami. Oczywiście zawsze można liczyć na więcej. Niemniej trzeba też być realistą. Z jednej strony rywalizujemy z trójką uznanych graczy, z drugiej strony z tureckimi wytwórcami, nieraz dysponującymi zbliżoną do naszej gama dostępnych wariantów. W związku z tym chcemy nieco inaczej podjeść do zagadnienia
Po pierwsze – w ekologizacja nie musi wyłącznie przebiegać poprzez niezwykle drogą elektryfikację. Inną ciekawą opcję, na którą mocniej się stawia obecnie we Włoszech czy krajach skandynawskich, stanowi biogaz. Jego wdrożenie do zasilania pojazdów daje redukcję emisji CO2 o ponad 90%, a w sytuacji zastosowania jako paliwa gnojowicy nawet przeszło 100%. W oparciu o powyższe chcemy mocniej promować odmiany gazowe. Co ważne, BMC dysponuje też takimi autobusami w segmencie midi. Mam tu na myśli Neocity 9 CNG. Tu nie mamy rywali. Te model o długości 9 m zabiera bowiem na pokład aż do 74-75 pasażerów, czyli więcej niż odpowiednik elektryczny. Do tego przy zredukowanej do 2450 mm szerokości może się łatwiej poruszać po wąskich uliczkach Polski powiatowej, w mniejszych miastach czy dzielnicach domów jednorodzinnych w miastach większych. Innymi słowy stanowi doskonałe elastyczne i uniwersalne rozwiązanie dla prawie każdego klienta. Ośrodki mniejsze, do 30000-40000 mieszkańców mogą go eksploatować jako pojazd bazowy, w tym na bardziej obciążonych liniach. W ośrodkach średnich, oprócz wersji 12-metrowych, może stanowić podstawę taborową. Tym bardziej, że często pojazdy takie w tych miastach służą także do obsługi linii podmiejskich, prowadzących – jak wskazałem – przez węższe drogi. A wówczas te 100 mm mniej szerokości oznacza łatwiejsze mijanie czy wymijanie. Zostają wreszcie ośrodki duże. Tam taki ekologiczny pojazd może jeździć de facto przez całą dobę – od godzin porannych do nocnych na liniach mniej obciążonych, często prowadzących do dzielnic peryferyjnych, a nocą na liniach nocnych, z reguły słabo obciążonych poza weekendami. Ktoś zapyta – a czemu nie model elektryczny. Moja odpowiedź jest tu prosta. Za cenę 2 egzemplarzy elektrycznych można zakontraktować pięć gazowych. Co równie ważne, podaż biogazu może być zabezpiecza lokalnie. W dużych ośrodkach mogą to być wysypiska czy oczyszczalnie ścieków. W mniejszych dojdą do tego masarnie, ubojnie czy duże gospodarstwa. Warto nawiązać taką współpracę. Jako Autobagi chcemy pilotować takim projektom. Uważamy mianowicie, że tak zorganizowana współpraca lokalna dla dobra miejscowych społeczności daje liczne korzyści na poziomie miejscowym. Oczywiście, gdyby jednak jakaś gmina chciała w pełni elektryczne midi, możemy jej je przedstawić w wydaniach 8,5- bądź 10-metrowym. Jednak podkreślę, biogaz ma wciąż potencjał jako paliwo.
Po drugie – z naszymi klientami chcemy współpracować na niezwykle partnerskich, długofalowych zasadach. Stąd nasz dział analiz i wsparcia pracuje nad modułem serwicyzacyjnym, bo tego właśnie oczekuje nasz klient. Oczekuje nie jedynie sprzedaży autobusu. Oczekuje silnego wparcia i doradztwa. I na nie chce zwrócić uwagę. Każde miasto jest inne. Ma swoje potrzeby, specyficzne uwarunkowania. Ekonomizacja działania operatorów transportu publicznego wymaga zatem bardzo elastycznego podejścia i nieraz zmiany filozofii w bieżącej działalności. Chcemy zatem współpracować i edukować. Przykładowo proponuje testy powiązane z pomiarem obciążenia danej linii. Może się bowiem okazać, że w mniejszym ośrodku pojazd midi może z powodzeniem zastąpić mini w godzinach porannego i popołudniowego szczytu. Analogicznie jak maxi na innych liniach powinno zastąpić wtedy midi. A nawet w większych ośrodkach mini może obsługiwać w godzinach szczytu linie właśnie szczytowe czy szkolne, dowożące dzieci i młodzież do dzielnic peryferyjnych z pobliskich szkół. W naszym modelu wsparcia każdy rodzaj taboru w takim razie może się doskonale uzupełniać. Tabor powinien być zatem eksploatowany maksymalnie efektywnie, czyli przez większą część dnia jego zapełnienie powinno przekraczać 60-70%.
Oczywiście, komunikacja publiczna spełnia funkcję społeczną i powinna poprzez swoje kursowanie i docieranie do jak największej liczby punktów zachęcać mieszkańców do korzystania z niej. Niemniej gdy na danej linii po 18-19 jeździ średnio 30-40 podróżnych, lepiej wysłać tam midi, a gdy 10-20 – mini. Miasta muszą na to zwrócić uwagę. Taka dynamiczna reakcja w oparciu o posiadane zasoby taborowe w ogólnym rozrachunku może przynieść redukcję zużycia paliwa czy energii od 5 do nawet 15%, w zależności od skali wdrożenia i miejscowej specyfiki. To się opłaca, jak przeliczy się powyższe na setki litrów paliwa zaoszczędzone miesięcznie i rocznie z tego tytułu. A mniej spalonego paliwa to niższa emisja CO2. W związku z tym rozsądną ekologizację nie należy prowadzić jedynie poprzez zakup wariantów gazowych bądź w pełni elektrycznych, ale wiele w tej sferze da się osiągnąć w następstwie – podkreślę – dalszej optymalizacji rodzajowej wykorzystywanych pojazdów oraz sposoby ich użycia, co może się wiązać zarówno z przebiegiem linii, jak i typem autobusu, jaki je obsługuje. Wskaże jedynie, że jeśli założymy 6-8 litrów mniejszego zużycia paliwa na 100 km – przy porównaniu odpowiednich midi i maxi, to przy 200-kilometrowym dziennym przebiegu można przyjąć w uproszczeniu, iż dzienne oszczędności paliwa dojdą do 15 litrów, wartych aktualnie około 100 PLN. Gdy tę wartość przemnożymy przez 360 dni otrzymamy już 36000 PLN na jeden autobus rocznie. A przy przyjmijmy 5 autobusach i 10 latach daje to niebagatelną kwotę 1800000 PLN, pozwalająca na zakup jednego gazowego maxi wraz rozszerzonym pakietem serwisowym. Inna sprawa to redukcja emisji CO2, istotna przy tradycyjnym taborze zasilanym olejem napędowym, i mniejsze zatłoczenie dróg. Taki dział analiz mamy jako pierwsi poza wielkimi koncernami. Podkreślę – optymalizacja kosztowa, ekologiczność i zoptymalizowana obciążeniowo pasażerska mobilność stanowią podstawę naszego wsparcia”.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
