Zestaw do transportu czołgów/ciężkiego sprzętu – kategorii HET, składający się z ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego Mercedes Benz Zetros 3348AS 6×6 oraz naczepy niskopodwoziowej Dobrowolski NC wz. 21
30 października 2021 roku Inspektorat Uzbrojenia poinformował o podpisaniu w dniu 28 października tego samego roku umowy z konsorcjum Dobrowolski Sp. z o.o. oraz Autobox Innovations Sp. z o.o. i Top Gun A. Goryca w sprawie zamówienia zestawów do transportu pojazdów gąsienicowych i innych ciężkich ładunków. Zgodnie z wcześniejszymi informacjami, zamówienie gwarantowane obejmuje 31 zestawów, kosztujących 115,9 mln PLN brutto. Dodatkowo umowa obejmuje opcję pozwalającą na rozszerzenie zamówienia o kolejne 78 zestawów (wartość 271,6 mln PLN).
Zestawy będą składać się z ciężkich ueternowionych ciągników siodłowowo-balastowych Mercedes Benz Zetros 3348AS 6×6 oraz naczep niskopodwoziowych Dobrowolski NC wz. 21. Zgodnie z deklaracjami zamawiającego zestawy te mają pozwalać na transport czołgów podstawowych produkcji zachodniej i dysponować ładownością na poziomie minimum 60 ton. Dostawy przewidziano w latach 2023-26.
Wybór powyższego konsorcjum nastąpił 2 sierpnia 2021 roku. Propozycja ta okazała się lepsza niż oferta firmy Jelcz Sp. z o.o. Podpisanie umowy zostało jednak opóźnione ze względu na skargę Jelcz Sp. z o.o. skierowaną do KIO – ponieważ ostatecznie skarga ta została oddalona, możliwe stało się podpisanie kontraktu.
Ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Zetros 3348 AS 6×6
Ogólnie ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe z rodziny Zetros zainteresowały też siły zbrojne europejskich państw należących do NATO. Umowa w sprawie zakupu ośmiu ciągników Zetros 3643 z naczepami Empl została podpisana przez Agencję Materiałów Obronnych przy Ministerstwie Obrony Narodowej Litwy w listopadzie 2018 roku. Jej wartość wyniosła 5,6 EUR z VAT. Pierwsze cztery zestawy – przeznaczone do transportu czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego – zostały przekazane do koszar w 2019 roku. Powyższe odbyło się w ramach trwającej modernizacji i unowocześnienia litewskiej floty pojazdów wojskowych. W maju 2020 roku Litwa odebrała z kolei ostatnie cztery z tych ośmiu zamówionych w 2018 roku zestawów. Tym samym stała się pierwszym z trzech krajów bałtyckich, który nabył ciężkie ciężarówki o zwiększonej dzielności terenowej z naczepami do przewozu swoich samobieżnych haubic artyleryjskich i opancerzonych pojazdów ratowniczych – służą one mianowicie do przerzutu samobieżnych haubic PzH 2000 i opancerzonych wozów ratowniczych Bergepanzer-2 oraz innych ciężkich i niestandardowych gabarytowo pojazdów wojskowych Sił Zbrojnych Litwy i sojuszników z NATO. W zależności od prędkości zestawy są w stanie transportować ładunki o masie do 70000 kg.
Kolejnym po Litwie, należącym do NATO europejskim użytkownikiem ciężkich ciągników siodłowo-balastowych z serii Zetros zostaje Polska. Stało za tym kilka zasadniczych powodów – są nimi:
-
upadek w 2016 roku spólki Auto-Hit, która przez kilkanaście last (de facto od 1999-2000 roku) dostarczała Siłom Zbrojnym RP ciężarówki marki IVECO oraz we własnym zakresie uruchomiła produkcję niskopodłogowych naczep i przyczep typu cargo. Ogółem w latach 2001/2002 -2015 do naszej armii trafiło około 160 takich zestawów z ciągnikami IVECO i niskopodłogowymi naczepami Auto-Hit;
-
fakt, że ciągniki IVECO, które najpierw były sprowadzane a potem już modyfikowane przez Auto-Hit, mogły tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej do 90000 kg, co oznaczało masę zabieranego ładunku na poziomie około 60000 kg.. Gdy wprowadzano je do eksploatacji, to w zupełności wystarczyło, gdyż bazowo wojsko przewidywało je do przyrzutu czołgów z rodzin T72/PT91. Pojazdy te wystarczały także to przewozu czołgów Leopard 2A4 i 2A5, chociaż przy wersji 2A5 zaczął się już pojawiać pewien problem z rezerwą ładowności naczep i zestawów. Tymczasem na stan wojska trafiają już czołgi o masie ponad 60000 kg – Abramsy M1A1 FEP i szczególnie M1A2 SEPv3. Do tego coraz więcej ważą czołgi sojusznicze – pomijając Abramsy znaczną masą – w granicach 65000-70000 – wyróżniają się przykładowo Leopardy 2A8 oraz Challangery 2 i 3;
-
fakt, że najstarsze dostarczone ciągniki z serii IVECO EuroTrakker/Trakker (kontrakt z 2001 roku realizowany od 2002 roku) mają już ponad 20 lat.
W ramach założonych działań w realizacji kontraktu podział ról członków konsorcjum Dobrowolski Sp. z o.o. oraz Autobox Innovations Sp. z o.o. i Top Gun A. Goryca był następujący. Dealer Mercedesa – spółka EWT dostarczyła zmodyfikowanego Zetrosa. Autobox występował jako integrator całości oraz podmiot odpowiedzialny za rozwiązywanie problematycznych kwestii tego wymagających. Poza tym odpowiadał on za przygotowanie – zespawanie korpusu naczepy. Przy czym za wyprodukowanie naczepy jako całości odpowiadał już Dobrowolski, który niezbędne do tego wiedzę i technologię pozyskał od norweskiego Vangsa (T N Vangs Mekaniske Verksted AS ). Jednocześnie Dobrowolski w oparciu o rozwiązania pozyskane od Norwegów zaprojektował i doposażył te naczepę. Z norweskiego doświadczenia, w tym wskazówek – m.in. rysunków, korzystał też zresztą Autobox.
Fizycznie prace nad zestawem rozpoczęły się na początku 2022 roku. W kwietniu 2023 roku cały zestaw trafił na badania do Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie. Wcześniej odbywały się także liczne tzw, testy cząstkowe, m.in. na lotnisku w Oleśnicy Instytut Transportu Samochodowego przeprowadził badania i naczepa uzyskała homologację w odniesieniu do układu hamulcowego, elektrycznego i oświetlenia. Do tego na poligonie w Żaganiu w trudnych warunkach drogowych zestaw pokonał około 1000 km. Odbyła się jeszcze 24-godzinna próba – badania niezawodności, w trakcie której zestaw poruszał się non-stop. Zmieniali się jedynie kierowcy oraz dotankowywano paliwo. Podczas tego całego dnia jazdy zestaw bez najmniejszych problemów pokonał ponad 900 km, co w odniesieniu do sprzętu tego rodzaju stanowi bardzo dobry wynik. Pod koniec sierpnia 2023 zestaw trafił z kolei do Krakowa na badania prowadzone przez PIMOT, a pierwsza publiczna prezentacja odbędzie się na targach MSPO w Kielcach we wrześniu 2023
Wybrany przez naszą stronę ciężki uterenowiony ciągnik siodłowo-balastowy to dokładnie typ 3348 AS w konfiguracji osi 6×6, z układem napędowym dla zestawów o dopuszczalnej masie całkowitej od 44000 do 120000 kg. Został on zmilitaryzowany przez EWT, które w tych pracach w wybranych obszarach posiłkowało się pewną pomocą z zewnątrz. Napędza go 6-cylindrowy, rzędowy silnik OM 460, o pojemności 12,8 l, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego oraz ze standardowym hamulcem silnikowym, 2-cylindrową sprężarką powietrza i elektrycznym podgrzewaniem 230 V. Spełnia on normę czystości spalin Euro 3 oraz występuje w najmocniejszym nastawie przy spełnianiu tej normy, czyli o maksymalnych – mocy 350 kW/476 KM i momencie obrotowym 2300 Nm. Został też przystosowany do awaryjnego zasilania paliwem kod NATO F34 i dostał pakiet do ciężkich warunków eksploatacji (wzmocniony filtr wstępny odśrodkowy (cyklonowy) pyłów gruboziarnistych, wstępny filtr paliwa stale umocowany. do podwozia). Układ wydechowy zaopatrzono z kolei w rurę wyprowadzoną na zewnątrz po prawej stronie, pionowo za kabiną.
Do przeniesienia napędu służą w pełni automatyczna, 6-biegowa (rozpiętość przełożeń 4.70-0.67) skrzynia przekładniowa Allison 4500 SP PR z retarderem oraz skrzynia redukcyjna. VG2800-3W/1,45-1,04, 2-biegowa, stale przekazująca napęd na oś przednią, z chłodnicą oleju. Napęd urządzeń zewnętrznych zapewnia pojedyncza przystawka odbioru mocy, zamocowana na godzinie 8 na skrzyni biegów. Układ napędowy dopełniają wzmocnione mosty. Mosty te są dwustopniowe, ze zwolnicami w piastach kół (koło talerzowe. 300 na zwolnicach) i blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełniony przez blokady międzymostowe. Oś przednia cechuje się nośnością 9000 kg, osie tylnego tandemu po 16000 kg, co daje razem 32000 kg. Przełożenie osi wynosi i = 6.000. Poza tym wszystkie osie zawieszono mechanicznie. Resory przednie, 4-piórowy, wytrzymują nacisk do 9000 kg, resory tylne, także wzmocnione, wielopiórowe, do 13000 kg na oś, dla rozstawu osi 1450 mm. Do tego w zawieszeniu przednim wprowadzono stabilizator. Osie mają również obręcze kół z łożem szerokim 10.00W-20 i bezdętkowe opony Continental HCS o rozmiarze 14.00 R 20 – typ terenowe – Off road, wyposażone w wkładki RunFlat spełniające porozumienie Finabel A 20. A. Koła jedenaste – zapasowe – umieszczono za kabiną, po prawej stronie. Główny zbiornik paliwa o pojemności 500 l, z płytą ochronną, też zainstalowano po prawej stronie ramy, z kolei zbiornik dodatkowy/rezerwowy, o pojemności 200 l, po stronie lewej.
Rama podwozia jest typowa dla transporterów tego rodzaju. Tę ramę drabinową tworzą wzmocnione podłużnice i poprzeczki (tzw. wzmocniona rama dla zabudów specjalnych), a wartość jej tylnego zwisu określono na 800 mm. Wzmocniony, stalowy, jednocześciowy zderzak przedni otrzymał: po bokach okrągłe reflektory chronione stalową siatką, w części środkowej zaczep holowniczy, a pomiędzy tym zaczepem i narożnymi reflektorami okrągłe zaczepy holownicze z pokryciem/osłoną. Od dołu z tego zderzaka wychodzi jeszcze stalowa, z podłużnymi otworami, prostokątna płyta ochronna spodu silnika. Klasyczna kabina – jedyna dostępna seryjnie w Zetrosie, to kabina typu M (średnia), o szerokości 2,30 m i wysokości posadowienia 250 mm, z płaską podłogą, przygotowana do montażu urządzeń filtrowentylacyjnych, spełniających wymagania ON-42-A213:2011. Ma ona wzmocniony słupek A, tylną ścianę bez okna, przyciemnioną szybę przednią, dachowy przesuwny luk ewakuacyjny, lusterka główne podgrzewane i regulowane elektrycznie, lusterka szerokokątne podgrzewane i lusterko krawężnikowe. Do środka prowadzą trzy stopnie wejściowe, w tym dolny uchylny – wahliwy. Wewnątrz bazowo przewidziano miejsca dla trzech osób, dla których: fotel kierowcy jest amortyzowany, fotel pasażera sztywny – bez amortyzacji, z kolei fotel środkowy statyczny z pasem bezpieczeństwa. Wyposażenie wnętrza tej kabiny obejmuje m.in.: zintegrowany z tablicą wskaźników wyświetlacz 12,7 cm, z dodatkowymi wskaźnikami, prędkościomierz, sygnalizator ostrzegawczy jazdy wstecz, system informacyjny obsługi, pzygotowanie do montażu radia 12 V, złącze 12 V/15 A, dla dodatkowych odbiorników, dodatkowe gniazdo 24V/15A w konsoli środkowej, gniazdo 24 V/15 A, w tablicy rozdzielczej i centralny zamek sterowany falami radowymi. Do tego dochodzą kabel do uruchamiania silnika z obcego źródła zasilania, lampka do czytania, filtr z węglem aktywnym, dodatkowe ogrzewanie wodne, właściwa izolacja termiczna, klimatyzacja oraz złącze pneumatyczne w kabinie.
W listopadzie 2021 roku pojawiła się wstępna koncepcja opancerzenia tej kabiny, Rozpatrywano – z powodów po części kosztowych i wykonawczych – m.in. możliwość wprowadzenia zewnętrznego wymiennego pancerza modułowego, a nie wymiennej kabiny integralnie opancerzonej. Z powodów wykonawczo-konstrukcyjnych nie powinno być z tym większych problemów, gdyż kabiny klasycznej nie trzeba odchylać. Z związku z powyższym pancerz łatwiej się montuje oraz może być on cięższy. To z kolei pozwala na założenie pancerza zapewniającego drugi stopień ochrony balistycznej zgodnie ze STANAG 4569. Zdecydowanie łatwiej za pomocą kilkumilimetrowej płyty pancernej uzupełnionej o wykładziny przeciwodłamkowe da się również opancerzyć podłogę. Osoby odpowiedzialne za tę koncepcję na tym etapie prac chcą pozostać anonimowe. Co więcej, grupa inicjatywna postuluje ewentualne wzmocnienie dachu, tak by można na nim było zamocować zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie. Analiza wojny na Ukrainie wskazuje mianowicie na konieczność pilnego wdrożenia ochrony antydronowej, tym bardziej, że taki sprzęt do przerzutu ciężkiej techniki bojowej, szczególnie gdy wiezie pojazd pancerny taki jak czołg, może się stać preferowanym celem ataku.
Ponadto pozostałe kluczowe systemy i komponenty pojazdu są charakterystyczne dla środków transportu tego rodzaju. Układ kierowniczy zawiera przekładnię kierowniczą, 1-obwodową oraz nieregulowaną pompę wspomagania układu kierowniczego. W układzie elektrycznym wsytępują m.in. akumulatory NATO 4x12V 100 Ah, chronione pokrywą zamykaną na klucz i mocowane jeden obok drugiego, 1-biegunowy wyłącznik główny akumulatorów, alternator 28 V/150 A, gniazdo zasilania, przygotowanie do zasilania elektrycznego zabudowy 15-stykowe gniazdo przyczepy 24V, gniazdo przyczepy 24V, 7 stykowe i gniazdo elektryczne przyczepy 24 V 12 stykowe. W przypadku oświetlenia zrezygnowano ze świateł dziennych, dodatkowe reflektory dalekosiężne znajdują się w zderzaku, światła tylne są budowlane w oprawach blaszanych z kratką oraz zastosowano boczne światła obrysowe i oświetlenie maskujące 2-stopniowe. W układzie hamulcowym, wzmocnionym, dwuobwodowym, zainstalowano hamulce bębnowe osi przedniej i tylnej, odłączalny system ABS, podgrzewanie. do systemu rozdziału sprężonego powietrza APU/EAPU, tzw. średnie zasilanie i sterowanie sprężonym powietrzem, stalowy zbiornik sprężonego powietrza, system hamulcowy do naczepy, 2-obwodowy oraz hamulec postojowy, dodatkowo na osi przedniej. Natomiast w zakresie ochrona radioelektronicznej auto spełnia wymagania w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej zgodnie z metodykami zawartymi w NO 06-A500:2008 w zakresach: – Emisja promieniowania KRE – 02 – Odporność na natężenie promieniowania KRS – 02.
Ze względu na przeznaczenie samochód dostał z tyłu sprzęg holowniczy Ringfeder oraz – zamocowany nad osiami tylnego tandemu – sprzęg siodłowy, smarowany ręcznie. Jest to siodło do transportu ciężkiego, 3,5-calowe Jost 38G, z płytą montażowa 40 mm, 36 t, o wysokości sprzęgu siodłowego H = 290 mm i wymiarze posadowienia siodła +850 mm.
Kolejne kluczowe elementy zabudowy stanowią: zamykana metalowa skrzynka za kabiną, po lewej stronie oraz – za tą skrzynką – zespół wciągarek wspomagających załadunek czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego. Zastosowano tu trzy wciągarki. Wciągarka robocza nr 1 to wciągarka Sepson A.B. – model: 6334-119, o sile uciągu na pierwszym zwoju 240 kN, długości roboczej liny 60 m, średnica liny 24 mm, prędkości pracy liny 3-4,5 m/min. Wciągarka robocza nr 3 to też wciągarka Sepson A.B. – model: 6334-120, o takich samych parametrach technicznych, jak wciągarka nr 1 (siła uciągu na pierwszym zwoju 240 kN, długość robocza liny 60 m, średnica liny 24 mm, prędkości pracy liny 3-4,5 m/min). Te dwie wciągarki uzupełnia wciągarka pomocnicza nr. 2 – Husar Winch – model: BST – H 20000, o sile uciągu na pierwszym zwoju 90,4 kN, długości roboczej liny 60 m, średnica liny 12 mm i prędkości pracy liny 3-5 m/min. Sterowanie pracą tych wciągarek odbywa się drogą radiową – sterowanie radiowe. Zasięg jednostki sterowniczej: określono na 100 m, sterowanie odbywa się w systemie proporcjonalnym, a producentem systemu sterowania jest Tele Radio Polska Sp. z o. o. o. Poza tym ciągnik zaopatrzono w system samoewakuacji pojazdu przód/tył. To systemy rolkowego prowadzenia liny z wciągarki głównej nr 3 do przodu lub do tyłu pojazdu.
Inne kluczowe cechy tego wariantu Zetrosa to przykładowo: tempomat, obudowa wyciszająca, kategoria pojazdu N3G – pojazd terenowy, średnica zawracania niezgodna z dyrektywą ECE, gwarancja antykorozyjna 10 lat i gwarancja na zespół napędowy wg OWS – 3 lata/250.000 km.
Ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Zetros 3348 AS 6×6 wyróżniają: rozstaw osi 4800 mm, dopuszczalna technicznie masa całkowita 35000 kg (rozkład nacisków na osie – wariant wagowy 8,5/13,4/13,4), wymiar siodła 850 mm, masa własna 18 150 kg, dopuszczalna masa całkowita zestawu 120 000 kg, prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie do 90 km/h/56 mph oraz przystosowanie do brodzenia w przeszkodach wodnych o głębokości do 800 mm. Poza tym pojazd ma szekle do mocowania zgodnie z STANAG 7213 oraz został przygotowany do transportu kolejowego, morskiego i lotniczego z uwzględnieniem wymagań zgodnie ze STANAG 4062 Ed 6.
Naczepa Dobrowolski NCWZ21
Drugi kluczowy element składowy zestawu stanowi naczepa niskopodwoziowa typ NCWZ21, dedykowana do przerzutu opancerzonych pojazdów gąsienicowych, pojazdów kołowych, kontenerów oraz wszelkiego rodzaju konstrukcji i ładunków o masie nie przekraczającej jej maksymalnej ładowności. Naczepa ta wraz z ciągnikiem siodłowym tworzy zestaw transportowy i – ze względu na regulację skrzyni ze sworzniem zaczepowym w dwóch płaszczyznach (góra, dół oraz w kierunku wzdłużnym) – może być sprzęgnięta z dowolnym ciągnikiem, który spełnia wymagania. Zestaw ten przeznaczono jest do wykonywania zadań przewozowych po drogach twardych i gruntowych oraz przystosowano do ruchu po drogach publicznych zgodnie z wymaganiami zawartymi w „Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. 2021 r. poz. 450) jako pojazdy specjalne i używane do celów specjalnych przez SZ RP.
Rama tej naczepy to spawana konstrukcja dźwigara, u dołu ze wspornikami do zamocowania zawieszenia (resorów i miechów), od góry pokryta metalową podłogą. Do platformy zamontowano następujące główne podzespoły: mechanizm położenia skrzyni ze sworzniem zaczepowym, najazdy, przednie nogi podporowe – o napędzie mechanicznym (ręcznym), tylne nogi podporowe – hydrauliczne, podest rozsuwany, składaną poręcz, kliny najazdowe – przesuwane i nastawne, stopery ograniczające przemieszczanie ładunku,po prawej stronie kosz z dwoma kołami zapasowymi, drabinkę boczną, szafkę, skrzynkę z podkładami stabilizującymi, dwie skrzynki z gaśnicami oraz zespoły rolek liny wciągarek.
Naczepa została wyposażona zatem w rolkowy system przesuwu i podnoszenia skrzyni ze sworzniem zaczepowym przeznaczonym do połączenia z siodłem ciągnika. Po obu stronach skrzyni umieszczono mechanizmy rolkowe usytuowane na platformie naczepy i utrzymujące w określonej pozycji skrzynię czopa zaczepowego. Ten mechanizm rolkowy umożliwia zmiany usytuowania skrzyni czopa w kierunku wzdłużnym (położenia w odstępach co 200 mm dla regulacji odległości skrzyni z czopem zaczepowym od zestawu jezdnego). Skrzynia ze sworzniem zaczepowym ma gniazdo siodła dostosowane do sworznia zaczepowego 3½” lub 2”. Pomosty najazdowe lewy i prawy umożliwiają wjazd sprzętu na platformę naczepy lub wciągniecie sprzętu uszkodzonego. Umieszczone są w tylnej części naczepy i podnoszone za pośrednictwem siłowników hydraulicznych. Dla bezpieczeństwa użytkowania naczepa niskopodwoziowa dostała również hydrauliczne nogi podporowe. Podpory przednie o napędzie ręcznym za pomocą korby przeznaczono do podpierania, podnoszenia i opuszczania naczepy bez i z ładunkiem. Tylne podpory sterowane hydraulicznie (hydrauliczne sterowanie podnoszeniem i opuszczaniem podpór) służą zaś do podparcia tylnej części naczepy podczas wjeżdżania (wciągania) na nią sprzętu;ładunku oraz w momencie zjeżdżania (opuszczania linami) z niej niesprawnego sprzętu). W pozycji transportowej podpory znajdują się w pozycji podniesionej.
Naczepa bazuje na 6 osiach jezdnych SAF z zależnym zawieszeniem pneumatycznym. W tym trzy osie są skrętne – pierwsza, druga i szósta (pierwsza i druga skręcane w tym samym kierunku do koła ciągnika, szósta przeciwbieżnie, dla poprawy manewrowości, w tym redukcji promienia skrętu), a trzy pozostałe sztywne. Zawieszenie zapewnia równomierne rozłożenie obciążenia na osie jezdne podczas jazdy na drogach, także po drogach utwardzonych w nierównym terenie. Możliwe jest płynne sterowania podnoszeniem oraz opuszczaniem zawieszenia w celu zmian wysokości platformy naczepy w trakcie załadunku. Wysokość platformy naczepy podczas jazdy standardowo wynosi 1115 mm. Przy tym koła na osiach skrętnych skręcają samoczynnie dopasowując toru jazdy do łuku drogi. Powrót kół osi do położenia neutralnego następuje podczas „jazda na wprost” i jest wspomagany elementami sprężynowymi umieszczonymi w amortyzatorze skrętu. Osie skrętne wyposażono w urządzenie blokujące skręt, które wykorzystuje się w trakcie manewru cofania. Liczba opon wynosi 26 – 24+2 zapasowe. Te opony Michelin XTE2 285/70 x R19,5 TL150/148JM+S mają wkładki run flat Hutchinson.
Układ hamulcowy naczepy – z hamulcami bębnowymi – to w system elektronicznego sterowania hamulcami EBS (Trailer EBS-E firmy WABCO). System ten zapewnia optymalnie sterowanie funkcjami hamulców i zawieszenia pneumatycznego oraz zwiększa bezpieczeństwo jazdy, w znacznym stopniu przyczyniają się do skrócenia drogi hamowania i zapewnienia maksymalną skuteczności hamowania. Do tego przetwarza dane ponad 40 funkcji wspomagających, aby umożliwić uzyskanie krótszej drogi hamowania.
Instalacja elektryczna jest zasilana z instalacji ciągnika siodłowego i służy do zasilania urządzeń ostrzegawczych świetlnych i dźwiękowych. W kabinie kierowcy są zamontowane przyciski sterujące włączeniem i wyłączeniem lamp ostrzegawczych i roboczych oraz przycisk sterujący blokowaniem osi skrętnych na potrzeby wykonywania manewru cofania. Na przedniej ścianie platformy znajdują się także włączniki dodatkowych świateł wysuwanych podczas przewozu ładunków ponadgabarytowych. Na wyposażeniu naczepy jest jeszcze lampa ostrzegawcza z uchwytem magnetycznym oraz przewodem elastycznym do wykorzystania w transporcie towarów ponadgabarytowych, uruchamia się ją podłączając wtyczkę do gniazda na najazdach.
Instalacja pneumatyczna, też zasilana z ciągnika siodłowego, służy do zasilania i sterowania układu pneumatycznego, zasilania instalacji zawieszenia pneumatycznego osi jezdnych. Przeznaczono ją do: podnoszenia i opuszczania osi, ręcznego poziomowania naczepy oraz asilania układu hydraulicznego. Natomikast instalacja hydrauliczna zasila siłowniki podnoszenia i opuszczania nóg podporowych tylnych oraz siłowniki podnoszenia i opuszczania najazdów. Zasilana jest przez system HEYPAC wyposażony w ręczną pompkę.
Kluczowe parametry naczepy NCWZ21 są następujące: masa własna 19100 kg, maksymalna ładowność 67500 kg, nacisk na siodło 175 kN, maksymalny nacisk pojedynczej osi na jezdnię 115 kN, maksymalne obciążenie pojedynczej opony 3000 kg, długość 14826 mm, rozstaw osi 1400 mm, wysokość całkowita 3225 mm.
Decyzja o zakupie nowych zestawów do przerzutu ciężkiej techniki bojowej o ładowności rzędu 65000 kg zapadła jeszcze przed wybuchem wojny na Ukrainie. W obecnej sytuacji, wraz z przekazywaniem Ukraińcom kolejnych czołgów najpierw bazowych T72M1, potem naszych zmodernizowanych PT91, ich nabycie tym bardziej wykazuje silne uzasadnienie wdrożeniowe, tym bardziej, że mogą one zabierać cięższy sprzęt niż dotąd masowo używane zestawy z ciągnikami IVECO i naczepami Auto-Hit. Zarazem zestawy tego rodzaju są uzupełnione przez zestawy typowo terenowe, z 4-osiowymi ciągnikami Jelcz 882.62 8×8. Na tym etapie warto też pomyśleć o dalszym rozwoju tych zestawów, który moim zdaniem powinien przebiegać dwutorowo. Jedna dalsza ścieżka rozwojowa to dopancerzenie kabin i zaopatrzenie ich w dachowe stanowiska strzeleckie, kiedyś służące do klasycznej samoobrony, aktualnie również do obrony przeciwko dronom. Drugi obszar dotyczy z kolei wdrożenia większych naczep – dłuższych, 7-osiowych, o ładowności nominalnej rzędu 70000-72000 kg, perspektywicznych, gdyż bezproblemowo mogących zabrać nie tylko najcięższe współczesne czołgi, ale i ich nowe wersje (jeszcze cięższe), jakie pojawią się być może za 10-15 lat.
Dane techniczne naczepy
Naczepa typ NCWZ21, wymiary gabarytowe.
|
|
|
3 ½” (ø 88,9 mm); wymiennie 2” (ø 50,8 mm) |
|
19100 kg |
|
6 |
| I, II i VI – oś skrętna; III, IV i V – oś sztywna |
|
|
24 + 2 koła zapasowe |
|
MICHELIN XTE2 285/70 x R19,5 TL150/148JM+S |
|
Producent Hutchinson |
|
67 500 kg |
|
175 kN |
|
115 kN |
|
3000 kg |
| Zawieszenie naczepy | |
|
pneumatyczne, zależne – SAF |
|
miechy powietrzne i resory |
| Układ hamulcowy | |
|
powietrzny, nadciśnieniowy |
| – sterowanie | pneumatyczne i elektryczne |
| – przyłącze elektryczne | zgodne z ISO 7638 |
| – system hamulcowy | TEBS-E WABCO |
|
mechaniczny – sprężynowy |
| – sterowanie | pneumatyczne |
| – działa na koła | osie III, IV i V – osie sztywne |
| Instalacja elektryczna | |
|
|
|
|
| Instalacja pneumatyczna | |
|
|
| Instalacja hydrauliczna | |
|
|
| Układ centralnego smarowania | |
|
|
| Regulacja położenia skrzyni z czopem zaczepowym od zestawu jezdnego | |
|
(co 200 mm), |
|
1250 ÷ 1650 (co 80 mm). |
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Jarosław Brach
