X90 – innowacyjna koncepcja MAN-a sprzed ponad 40 lat

Modularyzacja w budowie ciężarówek jest znana od ponad 70 lat. Przejawia się ona jako ciągły proces stałego udoskonalania, z licznymi ciekawymi koncepcjami produktowymi, z których jednak część zbyt bardzo wyprzedzała swoją epokę. W efekcie mogła trafić do komercjalizacji – produkcji seryjnej wiele lat po swoim pierwotnym debiucie.

Jednym z takich niespełnionych projektów jest M.A.N. X90 – 2-osiowy ciągnik siodłowy o nietypowym jak na swoje czasy desingu, pochodzący z 1979 roku i już w momencie swojego pokazu określany jako cechujący się stylistyką ciężarówki przyszłości. Zobaczmy zatem teraz bardziej szczegółowo ten nowatorski projekt z końca lat 70. ubiegłego wieku.

Na początku roku 1977 opracowano wytyczne i założenia dotyczące przygotowania tego wariantu klasy tonażowej ciężkiej. Zasadnicze postawione tu cele polegały na: redukcji kosztów budowy, w tym wytwarzania, ekonomicznych korzyściach dla użytkownika, uzyskaniu dobrych osiągów i wydajności – lepszych niż ówczesne odpowiedniki konkurencji, podniesieniu poziomu bezpieczeństwa dla kierowcy oraz wspaniałej jeździe i zdecydowanej poprawie komfortu prowadzenia. X90 była to bowiem nazwa specjalnego projektu, w ramach którego w drugiej połowie lat 70. ubiegłego stulecia specjaliści z Monachium opracowali nowatorską konstrukcję. Projekt ten był rozwijany zgodnie z tymi kanonami i urzeczywistniony w prototypie w postaci eksperymentalnej maszyny, także oznaczonej jako X90. Została ona zbudowana w 1979 roku w zakładzie MAN-a w Salzgitter i oficjalnie pokazana jeszcze w tym samym roku na targach IAA we Frankfurcie. Szefem tego przedsięwzięcia – jego ojcem i siłą napędową – był konstruktor i projektant dr Klaus Flesche. Przedstawił on tę futurystyczną ciężarówkę znacznie koncepcyjnie wyprzedzającą swój czas. To właśnie dzięki jego pasji oraz determinacji w przedsięwzięciu tym powstawał nowy „olbrzymi” MAN, mocno „patrzący w przyszłość”.

Przede wszystkim dr Flesche zaproponował trzy rzeczy: kwadratową – pudełkowatą – sześcianowatą kabinę, radykalne – wręcz zdecydowane oddzielenie podwozia od tej kabiny i wprowadzenie rodzaju nadbudówki sypialnej – tzw. topsleeper – kuszetki na dachu kabiny. W ten sposób narodził się typ krótkich kabin podwyższonych – z wysokim dachem, określanych jako wysokowagonowe, charakteryzujących się umieszczoną bardzo wysoko wyodrębnioną przestrzenią do wypoczynku. Generalnie zatem pojazd cechowały: szczególna konfiguracja podwozia, mocno wyodrębniona przestrzeń do pracy – stanowisko pracy oraz dachowy układ przestrzeni specjalnie przeznaczonej na odpoczynek. Zasadniczy wyróżnik X90 stanowił mianowicie ten niezwykle unikatowy i specjalny projekt – nowatorska konwencja projektowa. Zgodnie z nią odmienne funkcje ciężarówki zostały wydzielone, tworząc trzy niezależne, ale nakładające się – tworzące jedną całość moduły. Co więcej, moduły te wydzielono nie tylko konstrukcyjnie, ale i rozdzielono je optycznie poprzez wprowadzenie między nimi swoistych linii rozgraniczających. Te linie dość mocno wyznaczały poszczególne zasadnicze elementy składowe – elementy te były wyznaczone i jednocześnie ograniczone przez te linie. Dlatego – patrząc od dołu – funkcjonalnie dało się wyodrębnić:

ramę podwozia oraz wszystkie części mechaniczne związane m.in. z układem napędowym;
kabinę zasadniczą;
górną nadbudówkę – tzw. kuszetkę – dachowy moduł sypialny w kształcie wydłużonego sześcianu z pionowymi ścianami przednią, bocznymi i tylną oraz płaskim dachem.

Tym samym projektanci zadecydowali o przygotowaniu – stworzeniu „ciężarówki przyszłości” z pojemną kabiną zaopatrzoną w wydzielony, objętościowy górny przedział „sypialny”, wizualnie i fizycznie oddzielony od podwozia. Niemniej w rezultacie już w zakresie samej koncepcji pojazd zdecydowanie wyprzedzał swój czas. Kabina ta, pomimo swoich nieco kanciastych – pudełkowatych kształtów, podczas badań w tunelu aerodynamicznym uzyskała bardzo dobre wyniki – w zależności od konfiguracji współczynnik oporu powietrza cx kształtował się na poziomie pomiędzy 0,47 a 0,42. Tak niska jego wartość wynikała z nadania kabinie odpowiednich kształtów. Wszystkie krawędzie pionowe i poziome zarówno kabiny zasadniczej, jak i nadbudówki były mocno zaokrąglone – takie boczne zaokrąglenia zachodzące na boki otrzymała m.in. jednolita, czyszczona przez dwie dolne wycieraczki, szyba czołowa o dość dużej wysokości, zdecydowanie poprawiającej widzialność do przodu i po części na boki, w tym dostrzeganie przeszkód tuż przed samochodem. Zastosowano też duże, gładkie powierzchnie bez przetłoczeń oraz integralne panele – spoilery pomiędzy osiami. Do tego w stylistyce zwracały uwagę: przedni, zachodzący na boki wydłużony wąski – w formie paska – panel szyby zlokalizowany u góry w module sypialnym – nadbudówki, gładki panel pod szybą przednią – pozbawiony w ogóle przetłoczeń czy jakiejkolwiek atrapy oraz rozbudowany dolny moduł, osłaniający wydzieloną dolną część auta. Moduł ten zawierał z przodu: po bokach okrągłe reflektory – po dwa na każdą stronę – z jednolitą osłoną z wycieraczką, pod tymi reflektorami – w jednej poziomej linii – na każdą stronę po jednym zestawie kwadratowego światła przeciwmgielnego i kierunkowskazu, u góry między reflektorami i światłami prostokątną poziomą atrapę wlotu powietrza ze znakiem koncernu – lwem i stylizowaną marką MAN, u dołu miejsce na rejestrację. Po bokach dochodziły zaś trzy aerodynamicznie dopracowane zagłębienia stopni wejściowych oraz gładkie drzwi z dosyć nisko umieszczonymi klamkami.

Poza tym kabinę zaprojektowano tak, że mogła być zamontowana na różnych typach podwozi – ram podwozi, zawierając dwa moduły bazowe bądź jeden. Przykładowo mógł być wprowadzony górny – dachowy moduł sypialny – tzw. moduł kuszetki bądź można było nie wybrać tego modułu. W dodatku alternatywnie moduł ten mógł być zamieniony lub nie przez zainstalowany na dachu spoiler. Taka “pionowa” aranżacja przekładała się na redukcję długości kabiny w porównaniu z kabinami stosowanymi w gamie F7, jaka w tym czasie znajdowała się w produkcji i reprezentowała szczytowe osiągnięcie MAN-a w przypadku ciężkiej klasy tonażowej przełomu lat 70. i 80. ubiegłego stulecia. Powyższe oznaczało automatyczną korzyść w postaci wzrostu długości powierzchni do załadunku i samej ładowności przy zachowaniu tej samej długości ramy podwozia.

Najniższy – dolny moduł dotyczył zaś podwozia oraz części mechanicznych związanych m.in. z układem napędowym. Moduł ten został całkowicie wydzielony, co oznaczało niewątpliwe korzyści w zakresie aerodynamiki, redukcji hałasu przenoszonego do kabiny oraz bezpieczeństwa dla innych użytkowników dróg. Warto tu podkreślić, że rozwiązanie takie zostało przyjęte przez wszystkich producentów pojazdów użytkowych dopiero od początku lat 90-tych ubiegłego wieku.

Wewnątrz z kolei ta relatywnie przestronna kabina dostała bardzo nowoczesny jak na tamten czas kokpit, dwa siedzenia – kierowcy i pasażera oraz centralną konsolę z wieloma elementami sterującymi. Niezwykłe było także ustawienie oprzyrządowania nad przednią szybą. Wśród wyposażenia na pokładzie znalazły się m.in. system hi-fi z odtwarzaczem kasetowym (przypomnijmy, iż był to 1979 rok!) oraz system ogrzewania i klimatyzacji, wyjątkowo cichy, wydajny i wyposażony w niezliczone otwory dyfuzyjne. Dostęp do wydzielonego przedziału sypialnego w nadbudówce i tym samym do umieszczonych tam leżanek umożliwiała natomiast klapa zlokalizowana z przodu, na przednią szybą. W tym górnym przedziale znalazły się dwa przekątne łóżka z dwoma zamkniętymi szafkami. Te ostatnie wykorzystywały przestrzeń dwóch tylnych narożników oraz pozwalały na przechowywanie ubrań i małych przedmiotów. Trzeba tu również wskazać, że w opublikowanych w tym okresie materiałach reklamowych moduł sypialny – couchette dało się nawet teoretycznie przenieść pod siedzenie kierowcy. Oczywiście należy zapytać, w jaki sposób w tym przypadku technicy MAN-a pomyśleli o rozwiązaniu problemu z kolumną kierownicy. Na to pytanie odpowiedź będzie już dzisiaj uzyskać niezwykle trudno.

Samo podwozie prototypu było jednak zdecydowanie bardziej konwencjonalne i pochodziło z linii F7. Dokładnie było to podwozie typ 19.280 w konfiguracji 2-osiowego, szosowego ciągnika siodłowego. Napędzał je dobrze znany 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny MAN D2566 MTF o pojemności 11,413 litra i mocy maksymalnej 280 KM.

Oprócz tego na wyposażeniu auta znalazły się – wtedy niezwykle przełomowe – radar ostrzegający o zachowaniu odległości (distance warning radar) oraz system odpowiedzialny za cyfrowe wizualizacje. Powyższe jeszcze bardziej podkreślało specyfikę – cechy charakterystyczne tego rewolucyjnego konceptu. Niestety jego wdrożenia do produkcji seryjnej zarząd MAN-a ostatecznie odmówił. Zamiast X90 na linie montażowe trafił zatem potem typoszereg F90, ideowo pozbawiony jakiś przełomowych rozwiązań. Po prostu w porównaniu z X90 typ F90 był zwykłą – klasyczną ciężarówką bez żadnych fajerwerków – innowacyjnych – wizjonerskich opracowań technicznych i koncepcyjnych.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent