Wizjonerskie Pegaso Solo 500 sprzed 30 lat

W dziejach światowej motoryzacji hiszpańskie Pegaso należy już do grupy firm i marek, które przeszły do historii. Na początku lat 90. ubiegłego wieku podmiot przejęło bowiem IVECO, a jego zakłady włączyło do swojego międzynarodowego systemu wytwórczego, z kolei marki – nawet na rynki lolanym – hiszpańskim zaprzestało zywać już w kilka lat po akwizycji.

W okresie swojego funkcjonowania w segmencie pojazdów użytkowych Pegaso dopracowało się wielu ciekawych rozwiązań i technologii oraz przygotowało kilka interesujących wyrobów, w tym prototypowych. Jednym z nich był typ Solo 500, co ciekawy powstały tuż przed wykupieniem przedsiębiorstwa przez włoski koncern.

Druga połowa lat 80. ubiegłego wieku nie była bowiem dobra dla hiszpańskiego podmiotu, na złożyły się zarówno czynniki o charakterze wewnętrznym, związanym z samym wytwórcą i rynkiem hiszpańskim, jak i zewnętrznym, dotyczącym procesów i zjawisk zachodzących na poziomie ponadnarodowym. Takich generalnych czynników da się wymienić co najmniej kilka. Po pierwsze z dniem 1 stycznia 1986 Hiszpania przystąpiła do EWG – Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, co uczyniło gospodarkę tego kraju bardziej otwartą na wymianę z innymi członkami tego ugrupowania. Ta pewna liberalizacja dotyczyła także przemysłu motoryzacyjnego, w tym sektora pojazdów użytkowych. Tymczasem wcześniej Pegaso musiało się liczyć z relatywnie niewielką rodzimą rywalizacją, potem po części zaostrzyło ją dopiero wejście francuskiego Renault V.I., które od Chrysler Europe przejęło głównego ciężarówkowego konkurenta Pegaso – Barreiros. Niemniej wstąpienie do EWG spowodowało, że nastąpiło otwarcie na większy import. W rezultacie zbytem mocniej zainteresowali się główni branżowi gracze, jak Mercedes, IVECO czy Volvo, co zdecydowanie zaostrzyło walkę o odbiorcę na wszystkich polach. Po drugie przez lata Pegaso było głównie skupione na zbycie u siebie. Oczywiście czasami zawierało dość intratne kontrakty eksportowe, lecz nie miały one trwałego wymiaru oraz dotyczyły relatywnie niewielkiej liczby sztuk. Wskutek tego nie doszło do wytworzenia sprawnie działającej na poziomie międzynarodowym sieci dystrybucji i wsparcia obslugowo-naprawczego. Tym samym realizowana internacjonalizacja dotyczyła przeważnie sfery produktowej, a nie silniejszej reprezentacji oraz obszaru wytwórczego, i miała wymiar generalnie punktowy. Nie dochodziło zatem do znaczącej podmiotowej i geograficznej dywersyfikacji nabywców. Przy czym pod koniec lat 80. ENASA rzeczywiście nieco silniej wkroczyła na inne obszary zbytu na naszym kontynencie, ale było to już za mało i za późno. Po trzecie modele proponowane przez Pegaso powoli moralnie się starzały i pod względem wielu rozpatrywanych przez użytkowników składowych w stale zwiększającym się stopniu zaczynały wyraźnie odbiegać od tego, co w tamtym okresie proponowali inni. Po trzecie w drugiej połowie lat 80. zdecydowanie zaczął przyspieszać postęp technologiczny. Po części wynikała on ze zmieniających się przepisów prawa, jak w przypadku prowadzenia dotyczących emisji substancji szkodliwszych norm czystości spalin Euro, po części wynikał z przyspieszenia rozwoju w nowych dziedzinach, jakich jak elektronika oraz pozostałe tzw. nowe – nowoczesne technologie – kwestia dotyczyła m.in. elektronizacji jednostek napędowych. Powyższe ściśle wiązało się zaś z koniecznością szybkiego wydania niemałych sum na badania i rozwój. Te sumy należało zatem posiadać. I po czwarte – powiązane z trzecim – pod względem ogółu posiadanych zasobów pracy i kapitału, w tym potencjału produktowego i proudkcyjnego, siły roboczej, zdolności do kreowania masy i marży zysku, Pegaso coraz silniej stawało się średniakiem. Główną rolę sukcesywnie zaczynali mianowicie odgrywać, nieraz wzmocnieni wcześniejszymi akwizycjami, członkowie tzw. wielkiej europejskiej siódemki. Tymczasem w zestawieniu z nimi podstawowe silne strony i atrybuty hiszpańskich zakładów prezentowały się dość słabo – generalnie zasobowo Pegaso plasowało się na równi z austriackim Steyrem czy brytyjskim ERF. W drugiej połowie lat 80. było to już jednak za mało. Do tego doszedł wewnętrzny kryzys w samym Pegaso i Grupie Enasa.

W takich realiach najwyższe kierownictwo państwowej firmy postanowiło utworzyć nowy dział: „Advanced Technology Management” – „Dyrekcję Zaawansowanych Technologii”. Dokładnie było to w maju 1988 roku, kiedy z najwyższych poziomów ENASA napłynęła decyzja, że zdecydowano się utworzyć tę właśnie komórkę organizacyjną – ten wydział i przeprowadzić niezbędną integrację w ramach schematu organizacyjnego Centrum Technicznego. Dział ten powstał, aby przygotować prototyp, reprezentujący najnowocześniejsze technologie światowego przemysłu motoryzacyjnego stosowane w ciężarówkach. Tym samym miał za zadanie kontynuować tradycję Pegaso jako wiodącej firmy technologicznej w sektorze ciężarówek, pragnąc jednocześnie przekazać na zewnątrz obraz przyszłości firmy jako podmiotu nowoczesnego i mocno nastawionego na jutro. Innymi słowy Hiszpanie bardzo szybko – niemal za jednym zamachem chcieli w miarę skutecznie zlikwidować lukę technologiczną i opóźnienie naśladowcze, dzielące ich od czołówki.

Na czele nowego działu, ponosząc odpowiedzialność za jego funkcjonowanie, stanął doktor Félix Llorente, specjalista w dziedzinie elektroniki lotniczej. Chociaż złośliwi wskazywali, że daleko mu do geniuszu Wifedro Ricart z lat 50., ale on i cały zarządzany przez niego zespół dość szybko i mocno wzięli się do pracy. Tym bardziej, że stawiano tu nader ambitny cel – ponownie uplasować Pegaso wśród przodujących europejskich marek w swojej dziedzinie. Tak oto narodziło się futurystyczne i wizjonerskie zarazem Solo 500.

Pegaso Solo 500 był prototypową ciężarówką wyprodukowaną przez hiszpańską firmę ENASA w 1989 roku. Jego konstrukcja miała na celu zastosowanie maksymalnej dostępnej wówczas technologii do napędzania wariantów klasy tonażowej ciężkiej. Jako fundament w tym projekcie przyjęto trzy podstawowe filary, które musiał spełniać nowy pojazd: aerodynamiczne kształty, zastosowanie elektroniki we wszystkich elementach – sferach oraz wprowadzenie jak największej ilości materiałów kompozytowych, wydatnie redukujących masę własną jednostki taboru.

Samochód operacyjnie został nakreślony przez Francisco Podadera, który zaprojektował modyfikacje istniejących modeli, aby nadać im bardziej futurystyczny wygląd. Przy czym sam prototyp w całości zbudował francuski modelarza Joel Verreaux, z siedzibą w miejscowości Artana, Castellon, Hiszpania – tam właśnie w obiektach Artana powstał pierwszy Solo 500.

W układzie konstrukcyjnym auto wykorzystywało całkowite – kompletne podwozie konwencjonalnej serii samochodów, w tym przypadku linii Troner. Pochodzące z niej podwozie 2-osiowego ciągnika siodłowego użyto bowiem jako podstawy do montażu pierwszego egzemplarza – tzw. wersji zero. Do tego wdrożono elektronikę stosowaną do nadzoru silników oraz szereg innych elementów, zgodnych z ówcześnie panującymi najnowszymi trendami. Wszystko to razem próbowano uchwycić w tym prototypie. W rezultacie Solo 500 narodziło się, aby przed uruchomieniem w niedalekiej przyszłości produkcji seryjnej już na poziomie w pełni komercyjnym, w wydaniu jeszcze prototypowym – testowym wprowadzić, sprawdzić i przeanalizować różnego rodzaju rozwiązania, dające się zastosować w ciężkim transporcie towarowym.

Ponieważ zespół narzucił sobie bardzo ambitne cele, a czasu było autentycznie niewiele, pierwszy prototyp ukończono w niesamowitym krótkim czasie dla zaprezentowania go w 1989 roku na Salonie Samochodowym w Barcelonie. Dokładnie pierwszą sztukę Solo 500 opracowywano od listopada 1988 roku aż do momentu jej oficjalnego pokazu w maju 1989 roku na salonie Automobile of Barcelona – jej przygotowanie trwało zatem zaledwie 6 miesięcy!!!

W projekcie Solo 500 Podadera udało się uchwycić całą swoją genialność i kreatywność, pokazując, że ciężarówka może być również podatna na dotknięcie przez magiczną różdżkę wzornictwa. W odróżnieniu mianowicie od normalnie dostępnych dotychczasowych modeli i sprawdzonych w nich rozwiązań ze sfery wzornictwa, Solo 500 charakteryzowało się miękką, zaokrągloną linią kabiny, pozwalającą na niezwykle znaczną redukcję oporu powietrza – współczynnika Cx, do poziomu nietypowego – nieosiągalnego dla klasycznej ciężarówki. W dodatku – poza innowacyjnym, niemal futurystyczny wzornictwem, nawet oceniając zagadnienie z dzisiejszej perspektywy, zastosowano wiele innowacyjnych materiałów, technologii i komponentów. Przede wszystkim nastąpiło wprowadzenie rozlicznych systemów elektronicznych – komputerowych, na skalę wcześniej niespotykaną w ciężarówkach. Tym bardziej, że zagadnienia takie jak materiały kompozytowe, elektronika lub aerodynamika zaczęły wówczas na dobre dopiero realnie wkraczać do świata wysokotonażowych środków transportu.

W tym pierwszym projekcie jego twórcy zdecydowali, aby wykonać to, co nazwano „demonstratorem technologii” lub co de facto było prototypem ciężarówki przyszłości. Zarazem ten demonstrator technologii miał odzwierciedlać wizję, jak miały wyglądać samochody Pegaso pdo koniec lat 90. czy już po 2000 roku.

Przede wszystkim w układzie konstrukcyjnym punkt wyjścia stanowiło przejęte podwozie 2-osiowego ciągnika siodłowego z rodziny Troner, do którego dodano kompletnie zmodyfikowany układ napędowy oraz całkowicie od podstaw przygotowane nadwozie – kabinę i partie boczne. Kabinę – projekt Podadera – w całości wykonano z materiałów kompozytowych – włókna szklanego, co pozwoliło:

  • nadać jej kształty w najwyższym stopniu zoptymalizowane pod kątem uzyskania maksymalnie niskiego współczynnika Cx, co przekładało na wydatną redukcję szumów i zużycia paliwa;

  • uzyskać jej maksymalnie relatywnie niską masę własną, oznaczającą wyraźne zmniejszenie masy samochodu i tym samym wzrost jego ładowności

  • całkowicie wyeliminować korozję.

W efekcie w projekcie kabiny kluczową rolę odgrywały:

  • futurystyczne, ale eksploatacyjnie dopasowane kształty;

  • kompletnie nowe, innowacyjne wnętrze, z wieloma niespotykanymi wówczas rozwiązaniami, w tym głównie w zakresie elektronizacji i komputeryzacji.

Wizualnie kabina – wstępnie przygotowana przez firmę z Castellón, ale ostatecznie ukończona w Madrycie, na wszystkich ją obserwujących wywoływała ogromne wrażenie, a była naznaczona przez dwa zasadnicze elementy, stanowiące pochodną dążenia do uzyskania jak najniższego współczynnika Cx: mocno pochyloną do tyłu, jednolitą, zaokrągloną przednią szybę o dużych rozmiarach oraz wszystkie płaskie powierzchnie, bez jakichkolwiek zbędnych przetłoczeń i zagłębień. To zaś wpłynęło na kształt, lokalizację i funkcjonowanie wybranych komponentów. Do wnętrza można było wejść przez przesuwne – odskokowo-przesuwne drzwi sterowane elektrycznie i uruchamiane – otwierane za pomocą karty oraz chowanego schodka. Ten ostatni,był ukryty po zamknięciu drzwi – wysuwał się i chował w płaszczyźnie poziomej, a zainstalowano go, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie. Do tego dodano niezwykłe dla montażu chowane reflektory.

Przy czym o ile sama część zewnętrzna kabiny do dzisiaj wzbudza podziw, o tyle jej wnętrze w 1989 roku zasługiwało wyłącznie na jedno miano – rewolucyjne. Wnętrze to było naprawdę szerokie, przestronne i wygodne, pozwalając prowadzącemu stanąć w środku i będąc jednocześnie miejscem odpoczynku, szczególnie przestronnym, aby mieć dość wiele przestrzeni do odpoczynku, dzięki konstrukcji tylnego panelu kabiny, otwieranego z boku. Ponadto tablica rozdzielcza była zupełnie nietypowa, gdyż zawierała jedynie ekrany i monitory – ekran na tablicy wskaźników, oddzielny monitor komputerowy obok niej, po prawej stronie, a nie pojedynczy zegar lub konwencjonalne wskaźniki. W kabinie elektronika „zaatakowała” bowiem wszystko, powodując zniknięcie w ogóle wypukłych wskaźników na rzecz dobrze widocznych ekranów – wszystkie tradycyjne wskaźniki i przełączniki zostały usunięte i zastąpione ekranami, niektóre z nich CRT. Niemniej prawdziwą gwiazda była kierownicą, przypominająca coś więcej niż tę z wtedy nowoczesnych aut wyścigowych Formuły 1 ewentualnie Citroena C4. Jego prostokątny kształt skupiał wszystkie przyciski i przełączniki niezbędne do kierowania ciężarówką. Przestała być ona okrągła i łącząca dużą część dostępnych elementów sterujących. W rezultacie należała do kategorii kierownic wielofunkcyjnych, jakie seryjnie w ciężarówkach zaczęto stosować dopiero półtorej dekady później – w pierwszym dziesięcioleciu tego stulecia. Co więcej, Solo 500 wyróżniał i inny bardzo uderzający szczegół – nie miało ono tradycyjnych lusterek, ponieważ ich funkcje zostały odziedziczone przez dwie kamery video. To je wykorzystano jako lusterka wsteczne, a przekazywały one obraz na dwa wyżej wymienione ekrany, zintegrowane z tablicą rozdzielczą. Wskutek tego wewnątrz wprowadzono całkowicie pionierskie jak na ówczesne czasy rozwiązania telematyczne i teleinformatyczne. Tym samym można uznać, iż już 30 lat temu wnętrze Solo 500 prezentowało standard zelektronizowania odpowiadający premierowemu Mercedesowi Actros, ujawnionemu na początku września 2018 roku.

Oprócz samej kabiny, w ramach kompleksowego podejścia dla obniżki oporu powietrza i w następstwie redukcji hałasu oraz zużycia paliwa, poprawa aerodynamiki objęła dolne boczne partie auta. Zainstalowano tam owiewki oraz ogromne zintegrowane kołpaki kół, które w istotny sposób pomogły w ogólnej aerodynamice zestawu – tzn. zaprojektowano je dla maksymalnej poprawy przepływu powietrza. .

Trzeci zasadniczy obszar zmian dotyczył natomiast układu napędowego, gdzie silnik musiał osiągnąć moc wskazaną w nazwie „Solo 500”, czyli 500 KM. A powyższe nie okazało się wcale takie proste przy wprowadzeniu normalnie wtedy montowanego przez Pegaso najmocniejszego wykonania. Dlatego musiano dość mocno zmodyfikować dotychczas dostępne źródło napędu. W tym celu powstał praktycznie nowy silnik, całkowicie opracowany przez ENASA, lecz konstrukcyjnie bazujący na standardowym – klasycznym wariancie 12-litrowym, pochodzącym z gamy Troner 12L. W silniku tym w pierwszym rzędzie pojemność podniesiono do niemal 13 litrów – dokładnie 12,88 litra poprzez zmianę – wzrost średnicy tłoka. Ponadto wdrożono inną turbosprężarkę, nowy system wtrysku oraz najważniejsze – wybrane komponenty wykonane z materiałów ceramicznych. Wszystkie te zabiegi zapewniły ostatecznie uzyskane upragnionego poziomu reklamowanych 500 KM mocy maksymalnej. Warto tu wskazać, że w tamtym czasie wydania 12-litrowe wyróżniały się mocą maksymalną 380-420 KM, natomiast moc maksymalną 460-500 uzyskiwały tzw. wersje królewskie – królewskie źródła napędu, od pojemności od przeszło 14 litrów (14,2 litra Scania), poprzez 16 do nawet 18 litrów (Mercedes, MAN, Renault V.I. – Mack, Volvo).

Niemniej, ze wzgledu na brak czasu i zwyczajny pośpiech, pierwszy egzemplarz demonstratora, pomalowany na szary kolor i znany jako jednostka „0”, nie był dokończony – m.in. nie zaopatrzono go w układ kierowniczy. Wskutek tego nie mógł się poruszać samodzielnie. Przy czym eksponowano go na kilka europejskich salonach motoryzacyjnych, chociaż w tym celu musiał być przenoszony żurawiem i przewożony na lawecie. Mimo tego specjaliści oraz klienci dostrzegli oraz docenili dobrą pracę zespołu Pegaso.

Dlatego, po m.in. pokazie w Barcelonie, samochód został całkowicie zdemontowany i ponownie złożony dla dodania nowych komponentów i różnych funkcji, w tym choćby brakującego układu kierowniczego. Ponadto chciano jeszcze udoskonalić i rozwinąć pewne układy, w tym kierownicy. Ogólnie drugie Solo 500 dostało kabinę pierwszego, a oryginał całkowicie zdemontowano i zezłomowano. W następstwie tych wszystkich prac powstał następny – drugi egzemplarz, wykorzystujący jedynie kabinę i elementy aerodynamiczne poprzednika, oraz nowe wyposażenie i o wiele mocniejsze, lżejsze podwozie, już z zawieszeniem pneumatycznym. Poza tym na zewnątrz ciężarówka pomalowano go na biało, zamiast metalicznego, szarego koloru pierwszej jednostki. Wszystkie te modyfikacje sprawiły, że egzemplarz ten stał się bardziej funkcjonalny – tzn. był wstanie przemieszczać się samodzielnie.

Niezaprzeczalnie zatem Solo 500 stało się technologiczną wizytówką Pegaso i zdecydowanie zbliżyło o te przynajmniej kilka kroków postępu ENASA do konkurencji. Co więcej, znaleźli się już pierwsi chętni do nabycia tego niezaprzeczalnie przełomowego i innowacyjnego pojazdu.

Pojawiło się mianowicie zlecenie wyprodukowania małej serii, liczącej 10 sztuk i przeznaczonej dla lojalnych, stałych klientów marki – co więcej realizacja tego zlecenia znajdował się już w toku. Zgodnie z dostępnymi informacjami, prototypy te miały być najpierw dobrze zamaskowane, a następnie przewiezione do klientów firmy, aby je móc spokojnie przetestować w rzeczywistych warunkach. Niestety w 1991 roku IVECO/FIAT przejął kontrolę ENASA i jedną z pierwszych jego decyzji okazało się sparaliżowanie wszelkich realizowanych projektów – tzw. projektów otwartych, do tej pory realizowanych samodzielnie . Gdyby więc IVECO nie weszła na scenę, zamówienie na produkcję tych dziesięciu jednostek Solo, potem odpowiednio zamaskowanych, doszłoby do skutku, tym bardziej, że nabywcy ci pracowali przy jego przygotowaniu oraz częściowo sfinalizowali jego rozwój, przed przyszłą produkcją seryjną.

Już po przejęciu przez włoskiego potentata Solo 500 prezentowano na różnych imprezy i wystawach, a nawet służył następnie m.in. jako jako ciężarówka pokazowa, ostatecznie stając się „Pace Truck” podczas wyścigów ciężarówek na torze Jarama. Szkoda zatem wielka, że przejęcie ENASA przez IVECO spowodowało, że projekt ten przestał istnieć, mimo iż Pegaso Solo 500 mógł okazać się jedną z najlepszych i przełomowych ciężarówek w historii. Z tej legendy i legendy Pegaso dziś jednak już nic nie pozostało, poza zakładami w Madrycie włączonymi w ogólnoświatową sieć wytwórczą potentata i egzemplarzami zachowanymi w muzeach, w tym na szczęście Solo 500!!! – ekspozycja Fundación Jorge Jove w ExpoCoruña

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Producent