TX 450 – ostatni wielki koncept Leylanda

Powstały w 1896 roku brytyjski Leyland uchodzi za jedną z najbardziej uznanych, nobliwych firm w historii światowej motoryzacji. Idealnie też odzwierciedla dzieje przemysłu samochodowego na Wyspach – niegdyś niezwykle prężnego, uważanego za lidera technologicznego, dzisiaj zredukowanego do poziomu zaledwie nielicznych zakładów.

Przy czym o ile w przypadku segmentu osobowego do naszych czasów ostało się kilka tradycyjnych marek, o tyle w odniesieniu do sektora użytkowego – ciężarówek jedyną marką wciąż istniejącą pozostał właśnie Leyland. Nie zachował on jednak niezależności, gdyż od dwóch dekad – dokładnie od 1998 roku – należy do amerykańskiego koncernu Paccar. Niemniej Amerykanie utrzymali w jego fabryce chociaż szczątkowe wytwarzanie. Dzięki temu w Leyland Assembly Plant w Leyland nadal powstają auta – są tam montowani przedstawiciele rodziny LF na rynki europejski i eksportowy oraz reprezentacji rodzin CF i XF, jako uzupełnienie do głównej wytwórni DAF-a w Eindhoven, w pierwszym rzędzie z przeznaczeniem dla odbiorców brytyjskich.

W ciągu ponad 130 lat swojego funkcjonowania, działając jeszcze jako podmiot w pełni samodzielny, Leyland ujawnił kilka ciekawych, innowacyjnych na swoje czasy projektów ciężarówek. W 1970 roku wielką sensację wywołał Gas Turbine – ciągnik siodłowy z turbiną gazową zamiast tradycyjnego silnika spalinowego, natomiast w 1986 roku na wówczas niezwykle prestiżowych targach w Birmingham przedsiębiorstwo ujawniło ostatnią z tych wizjonerskich konstrukcji – typ TX450.

Leyland TX450 to 3-osiowa koncepcyjna ciężarówka w układzie napędowym 6×2 i o dopuszczalnej masie całkowitej 17500 kg, będąca demonstratorem technicznym, odzwierciedlającym wizję przyszłościowego modelu dostawczego – dedykowanego do wykonywania zadań w klasycznej dystrybucji miejskiej. Pod względem zawartości wtedy najnowocześniejszych technologii, rozwiązań i cech, jakie nawet dzisiaj da się uznać za zaawansowane, propozycja ta zaliczała się do bardzo radykalnych.

Za jeden z najbardziej uderzających elementów TX450 trzeba uznać kabinę, wciąż prezentującą się dość nowocześnie. Przy czym nie zaprojektował jej sam Leyland, lecz przygotowanie powierzył wyspecjalizowanej i cieszącej się dużym uznaniem pracowni projektowej Ogle Design. Z tego zadania wywiązała się ona bardzo dobrze. To właśnie jej specjaliści nadali kabinie miękkie, właściwie dobrane i dopracowane kształty oraz niezmiernie dynamiczny wygląd. Zarazem przedstawili wnętrze wyróżniające się niezwykłą ergonomią wskutek m.in. oparcia się na licznych wówczas najnowocześniejszych – wręcz awangardowych podzespołach. Jednocześnie ta aerodynamiczna kabina autorstwa Ogle Design wykorzystywała całą ergonomiczną i aerodynamiczną wiedzę, zdobytą wcześniej – w poprzednich dekadach – przez Leylanda przy okazji wprowadzania innych typów ciężarówek i autobusów. W rezultacie łączyła ciekawy, ponadczasowy styl z szeregiem funkcji użytkowo pożytecznych. Przede wszystkim jej kształty z zewnątrz zoptymalizowano pod kątem aerodynamicznym – uzyskania jak najniższego oporu powietrza, dla redukcji zużycia paliwa i generowanego hałasu. W tym celu postawiono na liczne zaokrąglenia naroży, gładkie powierzchnie, bez zbędnych zagłębień, oraz przetłoczenia dobrane tak – jak te po bokach nad nadkolami, by strugi powietrza bez zbędnych zawirowań opływały pojazd. Podawano w tamtym czasie, że chociaż auto wyglądało na kwadratowe, ale jego kabina otrzymała naroża o dużych promieniach, poprawiające efektywność aerodynamiczną i nieco wcześniej już wypróbowane przy okazji rozwoju gamy ciężarówek T45, która trafiła do produkcji seryjnej i uchodziła wtedy za jedno ze szczytowych osiągnięć wzornictwa przemysłowego. W związku z tym kabina TX450 dostała dużą, zaokrągloną szybę przednią, zapewniającą dobrą widoczność oraz seryjną nadbudówkę – mocno zaokrąglony spoiler. Ten ostatni idealnie „szczelnie” łączył dach kabiny z zabudową, tak aby każdy górny fragment ściany czołowej tego nadwozia był osłonięty tym spoilerem, dla redukcji oporu aerodynamicznego. Do tego doszły wznoszące się dolne linie bocznych szyb oraz szerokie drzwi z niskimi schodkami, ułatwiającymi wsiadanie i wysiadanie podczas wielokrotnie w ciągu dnia w różnych lokalizacjach wykonywanych operacji doładowania czy rozładowania – tzw. wielokrotna powtarzalność operacji wielopunktowych. Nie zabrakło też ciekawych akcentów wizualnych, jak z przodu u dołu panelu z prostokątnymi reflektorami i pomiędzy nimi prostokątnym wlotem powietrza koloru czarnego oraz dwóch pasów pod szybą czołową – górnego cieńszego, z zamocowanymi dwoma wycieraczkami, dolnego kontrastowego – koloru czarnego, z napisem LEYLAND i po bokach przechodzącego we wznoszące się dolne linie szyb.

Tej nad wyraz wyprzedzającej swój okres stylistyce części zewnętrznej towarzyszyło równie postępowe i przełomowe wnętrze. Instrumenty pomocnicze znajdowały się na jednym ekranie po lewej stronie kierowcy, podczas gdy główne informacje wyświetlano na – usytuowanej przed kierownicą – tablicy rozdzielczej w stylu T45 Roadunner. Tym samym stanowisko pracy otaczające – okalające prowadzącego stanowiło mieszankę wyświetlaczy analogowych i komputerowych, komputera pokładowego, napędu dysków, uzupełnionych przez przełączniki rozlokowane niezwykle ergonomicznie – pod środkową i górną partią kierownicy, w zasięgu ręki. W efekcie, by nimi operować, kierowca nie musiał zdejmować rąk z kierownicy, co dodatkowo w gęstym ruchu miejskim podnosiło bezpieczeństwo poruszania się. Kolejną nowinką była kamera cofania, z której obraz przekazywano na jeden z monitorów.

Następne ciekawe opracowanie stanowiło podwozie o specjalnej budowie, gdyż jego konstrukcja ramowa powstała z wytłaczanych profili aluminiowych. Ten element przygotowano wraz z firmą Alcan dla uzyskania optymalnej wytrzymałości i minimalnej masy. Ponadto, dla poprawy manewrowości – redukcji promienia skrętu, by m.in. zdecydowanie ułatwić zawracanie czy omijanie przeszkód na ograniczonej powierzchni, koła osi tylnej były skręcane przeciwbieżnie w stosunku do kierowanych kół osi przedniej. Jak podawano, udało się uzyskać manewrowość odpowiadającą tej cechującej wariant 7,5-tonowy.

Innym kluczowym eksploatacyjnie obszarem, w którym TX450 przysłowiowo naprawdę wyróżniał się z tłumu, były jazda i obsługa. Zaopatrzono go bowiem w kontrolę trakcji, zapożyczone z serii Roadrunner elektronicznie sterowane hamulce tarczowe oraz elektronicznie sterowane, pneumatyczne zawieszenie ogółu osi – niezależne z przodu, konwencjonalne przy dwóch tylnych osiach, obejmujące poduszki powietrzne i regulowane amortyzatory, początkowo z dwoma ustawieniami, korygowanymi z kabiny. Gdy amortyzatory te znajdowały się w tzw. najtrudniejszym ustawieniu, jazda nieobciążonym TX450 okazywała się tak komfortowa, jak w najlepszych, klimatyzowanych autokarach turystycznych przy pełnym obciążeniu. Gdy zaś przestawiano charakterystykę ich pracy na bardziej miękką, jazda stawała się jeszcze płynniejsza, ale z nieznacznie zwiększonymi skokami oraz kołysaniem. W dodatku nawet przy tych miękkich ustawieniach, jazda na zakrętach zaliczała się do wyjątkowo stabilnych, w tym przy relatywnie wysokich prędkościach.

Poza tym, chociaż w pojazdach użytkowych z lat 80. ubiegłego stulecia nie stosowano prawie żadnych elektronicznych systemów sterowania głównymi funkcjami, ale TX450, będący demonstratorem technologii, reprezentował podobny poziom elektronicznej kontroli, jak niemal współczesny jego odpowiednik. Do napędu służyła specjalna wersja silnika Cummins serii B – Leyland 320 z turbodoładowaniem i elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa Lucas Micos – elektronicznie sterowaną pompą wtrysku paliwa. Osiągała ona moc maksymalną 125 kW/165 KM przy 2000 obr/min oraz została bazowo zaprogramowana dla maksymalnej oszczędności. Dlatego charakterystykę jej pracy tak dobrano, że prawie nie miała zapasu momentu obrotowego, ale ten relatywnie niezbyt wysoki moment pozostawał dostępny w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Co więcej, do współpracy z tą jednostką wybrano specjalną przekładnię bezstopniową – bezstopniową skrzynię biegów (CVT), też rozwiniętą przez Leyland. Sterowanie nią odbywało się za pomocą czterech przycisków na kolumnie kierownicy – dla biegu wstecznego, neutralnego, do przodu i blokady. Po załączeniu napędu auto poruszało się w kontrolowanym trybie pełzania, co sprawiało, że manewrowanie nim należało do niezwykle łatwych – wystarczyło tylko lekko nacisnąć pedał gazu, a dodatkowo kontrola stawała się prostsza dzięki dobrze dostrojonym i skutecznym hamulcom. Ogólnie zauważono, że dzięki CVT zmiana biegów przez komputer wydatnie zmniejszała wysiłek kierowcy. Charakterystyka pracy tej skrzyni pozwalała również silnikowi przez większość czasu pracować z najbardziej wydajną prędkością obrotową, w ten sposób wyraźnie poprawiając zużycie paliwa. Tym samym przy niewielkim momencie obrotowym silnika przekładnia CVT okazywała się mieć bardzo satysfakcjonujące właściwości, lecz jej praca zależała od programowania nadzorujących ją elektronicznych sterowników. W prototypie CVT Freighter funkcje sterująco-kontrolne ustawiono dla operacji wykonywanych w stylu miejskim, czyli w klasycznej dystrybucji. W rezultacie, po zauważalnym opóźnieniu w ruszaniu, TX450 bez ładunku wykazywał wręcz imponujące przyspieszenie do około 30 km/h, w tym względzie przypominając lżejszą nieobciążoną odmianę 16-tonową. Udawało się także uzyskiwać prędkość maksymalną przekraczającą 100 km/h, aczkolwiek, ze względu na nienajlepsze uszczelnienie drzwi prototypu, wewnątrz notowano dość wysoki poziom hałasu.

Pojazd został wyposażony w zintegrowane nadwozie furgonowe, idealnie z przodu przylegające do kabiny i spoilera – bez żadnych przerw czy szczelin, oraz pomalowany na efektowną metaliczną srebrną kolorystykę. Następnie Leyland wykorzystywał go do celów inżynieryjnych, gdyż występował – jak wskazano – jako typowy demonstrator technologii. Z założenia zatem nigdy w tej formie nie miał trafić do produkcji seryjnej, natomiast mógł się normalnie poruszać. Mimo tego bowiem, że wiele z jego zaawansowanych systemów nie było początkowo nadal zainstalowanych lub jeszcze nie działało, przeszedł próby i okazał się być niezwykle efektywną eksploatacyjnie maszyną, o dynamicznych standardach znacznie przewyższających ówczesne konwencjonalne ciężarówki. Tym bardziej, że wszelkie wątpliwości dotyczące zdolności układu przeniesienia napędu do realnej pracy częściowo wyeliminowano dzięki możliwości prowadzenia na drogach publicznych w pełni obciążonego samochodu zaopatrzonego w przekładnię bezstopniową CVT. Oprócz tego TX 450 pojawił się na wielu wystawach i pokazach, w których uczestniczył Leyland. Przy czym w czasie jego premiery w Birmingham ujawniono egzemplarz nie do końca gotowy.

Co przy tym niezmiernie ważne, TX 450 zachował się do naszych czasów i nadal może być podziwiany przez entuzjastów motoryzacji. Jest mianowicie na stałe prezentowany w British Commercial Vehicle Museum w Leyland, gdzie obok niego stoi inny rewolucyjny model demonstracyjny – wspomniany koncept napędzany przez turbinę gazową.

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Producent