Treva-30

Ciężki terenowy opancerzony taktyczny samochód ratownictwa technicznego i ewakuacji, oznaczony jako TREVA-30 to kolejna propozycja podmiotów z holdingu CSG w tej kategorii sprzętu kołowego. Przy czym Treva to słowo sztuczne, utworzone z pierwszych liter wyrażenia w języku angielskim, brzmiącego Tactical Recovery and Evacuation Vehicle, czyli taktyczny pojazd ratownictwa i ewakuacji – po czesku těžký vyprošťovací automobil.

Trzeba tu przyznać, iż armia najpierw czechosłowacka, potem czeska, w odróżnieniu od naszej, ma bardzo długą historię eksploatacji sprzętu tego rodzaju. Już bowiem w latach 60. i 70. ubiegłego wieku używała ona wojskowe żurawie ČSLA JT-34 i AV-8 – Vyprošťovací automobil T-138 AV-8 o udźwogu 8 ton, nadające się do wykonywania pewnych zadań ewakuacyjnych. Ponieważ na przełomie lat 60. i 70. uznano je za przestarzałe, zaczęto rozważać wprowadzenie ich następcy. Wstępne prace rozwojowe w tym kierunku rozpoczęły się w 1972 roku i były prowadzone na podstawie wymogu administrowania czołgami i samochodami w Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej. Pierwsza część tego projektu rozwojowego dotyczyła konstrukcji przygotowanej na podstawie podwozia Tatra starszej generacji – T 813. Niemniej po przejściu przez zakłady w Koprzywnicy do wytwarzania nowszego typu T-815, w fabryce w Martinie przerobiono AV-15, wykorzystując jako podwoziowy nośnik auto z premierowej gamy T-815. W obszarze zastosowania wdrożenie tego wyrobu wynikało z konieczności wprowadzenia nowego sprzętu zabezpieczenia i wsparcia wskutek przechodzenia jednostek pancernych z czołgów T-55A do T-72.

Ostatecznie przygotowanie typu AV-15, zaopatrzonego w żuraw o udźwigu 15 ton, zakończono w 1979 roku. Pierwotnym jego dostawcą i integratorem całości miał być ZTS n.p. Martin. Przy czym w związku z faktem, że podmiot ten odpowiadał także za dostawy czołgów, okazało się, że wraz z przejściem z T-55 do T-72 występują w nim niedobory zarówno w odniesieniu do samego cyklu wytwórczego, w tym maszyn i urządzeń, jak i zatrudnienia. Tym bardziej, że produkcja czołgów nowej generacji miała bezwzględny priorytet przed każdym sprzętem logistycznym – w związku z tym uzyskiwała pierwszeństwo w dostępie do wszelkich niezbędnych zasobów pracy i kapitału. Problem ten definitywnie udało się rozwiązać, na wykonawcę specjalistycznej zabudowy zamiast ZTS n.p. Martin wybierając TSG n.p. Koszyce, specjalizujące się w samochodach użytkowych. Niemniej sam żuraw pochodził z VSS Košice. Seria weryfikacja – próbna finalnie powstała w 1983 roku, z kolei w 1984 roku rozpoczęła się produkcja seryjna. Model ten był dostarczany nie tylko do CSLA i czeskiej straży pożarnej, ale i stanowił przedmiot eksportu do NRD oraz Indii. Do 1989 roku złożono 209 ciężarówek AV-15. Poza tym w latach 1990-1991 dla Czechosłowacji przeznaczono 52 pojazdy, a same dostawy dla Indii w latach 1991-2003, 2004 i 2007 powinny obejmować 349 egzemplarzy.

Za bazę AV-15 wykorzystano 4-osiowe podwozie Tatra T-815 VP13 32 265 8×8.1R o masie 10850 kg, w wydaniu z kabiną długą i najsilniejsza kompletacją układu napędowego. W roli źródła napędu wystąpiła bowiem jednostka T3-930-50/3-900-54 – 12-cylindrowa, widlasta (V12), chłodzona powietrzem, o pojemności aż 19 litrów. Jej moc maksymalna wynosiła 265 kW/355 KM przy 2200 obr/min, maksymalny moment obrotowy 1295 Nm przy 1400 obr/min.

W 2019 roku na rodzimych targach zbrojeniowych IDET w Brnie zostało ujawnione zmodernizowane wydanie AV15, oznaczone jako Treva-15. Podstawową zmianę w nim stanowiło zastąpienie starego podwozia na nowe, sprawdzone – 4-osiowe Tatra z głęboko zmilitaryzowanej – hybrydowej rodziny FORCE T 815-7 8×8 – typ T815-7TDRC1 8×8.1R Double Cab/T815-7T3RC1. Poza tym zmodernizowano i uzupełniono osprzęt ewakuacyjny, tak aby nowy wariant nadawał się m.in. do ewakuacji cięższych pojazdów, takich jak KTO Pandur.

Bazowo Treva-15 powstała pod kątem eksportu do Indonezji, która nabyła KTO Pandur II i w związku z tym chciała relatywnie szybko wejść w posiadanie taniego oraz prostego kołowego sprzętu ewakuacyjnego. W zamyśle jego twórców pojazd miał jednak również zainteresować Indie, wciąż na stanie posiadające ponad setkę bazowych egzemplarzy tego rodzaju, czyli typu AV-15. Niemniej na te chwilę skończyło się na sprzedaży do Indonezji 2 sztuk Treva-15. Ponadto przygotowanie tego samochodu miało jeszcze jeden – wybitnie polityczny kontekst – miało mianowicie stanowić potwierdzenie, że czeski przemysł jest w stanie samodzielnie opracować kompletny nowoczesny sprzęt tego rodzaju. Kwestia dotyczyła tu zakupionego przez armię czeską w liczbie 5 egzemplarzy KWZT-3 chociaż opartego na podwoziu Tatry Force 8×8 z integralnie opancerzoną izraelską kabiną Plasan, ale jednocześnie zaopatrzonego w zabudowę opracowaną, skompletowaną i zamontowaną przez polskie przedsiębiorstwo Szczęśniak PS.

TREVA-30, przygotowana w ramach koncernu EXCALIBUR ARMY, to taktyczna terenowa opancerzona ciężarówka ratowniczo-ewakuacyjna, skompletowana na 4-osiowym podwoziu Tatra Force 8×8.Podwozie to napędza własny silnik Tatry – typ T3-930-EA. To dwunastocylindrowy, widlasty (V12), 19-litrowy, turbodoładowany silnik Tatra chłodzonym powietrzem, który może być używany zarówno w siłach zbrojnych, jak i w obronie cywilnej, przez ratowników, strażaków i siły specjalne Jego moc maksymalna wynosi 397 kW/540 KM lub 440 kW/597 KM. Przy tym drugim nastawie maksymalny moment obrotowy może dochodzić do 3000 Nm, Co jeszcze ciekawe, silnik ten nie występował w ofercie Tatry przez bez mała trzy dekady – jego oferowania zaprzestano na początku lat 90. ubiegłego wieku, w związku z systematycznym wchodzeniem w życie coraz bardziej rygorystycznych norm czystości spalin Euro. W tym okresie przedsiębiorstwo postawiło bowiem na stały rozwój jednostki 8-cylindrowej, 12,667-litrowej, traktując jako zdecydowanie bardziej perspektywiczną, tak w zakresie możliwych do uzyskania parametrów, jak i reprezentowanego potencjału rynkowego. Typ 12,667-litrowy należy mianowicie do jednych z podstawowych źródeł napędu w ciężarówkach klasy tonażowej ciężkiej, głównie gdy masa zestawu przekracza 40000 kg. Tymczasem typ 19-litrowy był już wtedy konstrukcją schodzącą, de facto po części niszową, należącą do tzw. klasy królewskiej, którą wówczas reprezentowały wydania 14-16-18-litrowe, a obecnie 16-litrowe. Przy czym już 30 lat temu, gdy Czesi uzyskiwali z 19 litrów maksymalnie 360 KM i 1295 Nm, zachodni konkurenci byli w stanie zaproponować ponad 500 KM i przeszło 2000 nm. Częścią standardowej oferty będą przy tym chłodzone cieczą silniki Cummins, na wybrane rynki proponowane w wydaniu Euro 6.

W obszarze wdrożeniowym model TREVA-30 przygotowano do prowadzenia prac ewakuacyjnych i ratowniczych, prac dźwigowych – przeładunkowych, inżynieryjnych przeróbek terenu oraz usuwania przeszkód na potrzeby akcji ratowniczych, ewakuacyjnych i bojowych. Koncepcyjnie i pokoleniowo jest to zupełnie nowa propozycja całkowicie czeskiego pochodzenia w klasie taktycznych pojazdów ratowniczo-holowniczych – przygotowana całkowicie od postaw, a nie wyglądająca dalej – na co zresztą zwracają uwagę czescy analitycy – jak odnowiony, nieco zmodernizowany AV15. W porównaniu do Treva-15 zmiany bowiem dotyczą kilku istotnych obszarów implementacyjnych:

  • dalszej poprawy ogólnych własności ewakuacyjnych;

  • przygotowania do użycia na asymetrycznym polu walki;

  • możliwości podnoszenia cięższych ładunków i tym samym zabezpieczania większego wsparcia w działaniach logistycznych, takich jak przeładunki cięższych kontenerów, palet czy podnoszenie cięższych elementów albo pomoc w ewakuacji/podnoszeniu cięższych pojazdów;

  • użycie tych samych kluczowych komponentów, jak w innych premierowych pojazdach firmy.

Pojazd ten wyposażono więc w opancerzoną, wydłużoną, załogową, czterodrzwiową kabinę tego samego typu, co kabina w haubicy MORANA. To oryginalna czeska kabina PUMA L2 w wariancie LONG z rodziny kabin opancerzonych PUMA opracowana i wyprodukowana przez Excalibur Army dla samochodów serii FORCE. Jest ona 5-osobowa, pancerna z ochroną balistyczną poziomu 2 zgodnie ze STANAG 4569. Tym samym może pomieścić nie tylko kierowcę i operatora, ale także załogę holowanego sprzętu kołowego – mieści 4-5 osób oraz została certyfikowana na poziomie 2 zgodnie ze STANAG 4569 zarówno dla ochrony balistycznej, jak i przeciwminowej. Zaopatrzono ją w układy klimatyzacji i filtrowentylacji oraz cechuje się niezwykle ciekawą, agresywną stylistyką. Z przodu zwraca uwagę dość potężny, jednolity, solidny stalowy zderzak. Jego boczne górne naroża zostały odchylone – zagięte do tyłu, przez co wznoszą się wyżej niż część środkowa. Te boczne partie mieszczą okrągłe reflektory i kierunkowskazy, podczas gdy część środkowa zawiera zaczepy holownicze i centralne otwory wlotu powietrza. Ponad zderzakiem zainstalowano panel czołowy – wybrzuszony – wyprowadzony do przodu, pośrodku ze stalowym centralnym panelem o kształcie trapezu, ale z bocznymi ramionami nachylonymi pod niewielkim kątem. Na tym centralnym fragmencie centralnego panelu umieszczono znak firmowy Tatra. Poza tym sam centralny panel środkowy cechują nachylone do tyłu – mocno ścięta partia dolna i ustawione pod niedużym kątem partie boczne. Wskutek tego linia podszybia także jest asymetryczna, analogicznie jak dzielona, mocno pochylona do tyłu szyba przednia. Zewnętrzne naroża każdej z jej połówek – dolne wznoszą się, z kolei górne są ścięte wskutek ścięcia z przodu bocznych górnych naroży. Ponadto każdą z połówek wyciera jedna dolna wycieraczka, a nad linią nadszybia – po bokach oraz nad pionową listwą stalową między połówkami szyb zamontowano dalekosiężne reflektory. Niemniej zamontowano też dodatkowe oświetlenie dalekosiężne, uzupełniające to w pasie nadszybia, ulokowane na zewnętrznych górnych narożach pionowego panelu czołowego. Oświetlenie to zawiera po dwa reflektory na stronę w wystających stalowych „skrzynkowych” obudowach. Poza tym – podobnie jak przód – bardzo nieregularne kształty charakteryzują boki. Górne naroża ścięto jedynie z przodu, nad przednimi drzwiami oraz nie są one poziome, a wznoszą się. Co więcej, drzwi przednie nie są zamienne z drzwiami tylnymi -= mają inne wymiary i kształty, chociaż spoczywają na tej samej liczbie solidnych stalowych zawiasów – po dwa – mają solidne, poziome, obrotowe uchwyty tego samego rodzaju. Niemniej drzwi przednie są większe i dostały: u dołu krótki przedni odcinek pochylony do przodu pod dość dużym kątem, długą pozostałą partię wznoszącą się – patrząc od przodu do tyłu – dość łagodnie, pionową partię tylną, wznoszącą się od przodu do tyłu partię górną – zgodnie z kątem ustawienia górnych ściętych naroży, oraz pionową centralną partię przednią i górną partię przednią pochyloną zgodnie z kątem pochylenia słupka A.

Drzwi tylne wyróżniają już prostsze kształty – pionowe linie z przodu i z tyłu, pozioma linia z góry i linia dolna najpierw pozioma, potem ścięta – wznosząca się. To ścięcie jest konieczne, gdyż z tyłu tylnych drzwi – pomiędzy przednimi osiami – zlokalizowano dość krótkie schody wejściowe. Schody te są trzy, analogicznie jak schody z przodu. Przy czym schody przednie są szersze i znajdują się na innych wysokościach – tylny dolny jest na wysokości środkowego przedniego, środkowy tylny jest powyżej górnego przedniego, a najniższy dolny jest uchylny, ze stopniem poniżej linii osi. Ponadto wsiadanie i wysiadanie z tyłu ułatwia pionowa poręcz za drzwiami. Do tego inne są szyby w drzwiach. Te w przednich mają większą powierzchnię, głównie wskutek tego, że ich dolna część jest najpierw niżej, by ułatwić kierowcy patrzenie na lusterko, potem zaś się wznosi – patrząc od przodu do tyłu – ten sam kąt wzniosu przejmuje dolna linia szyb w drzwiach tylnych. Co więcej, wprowadzono unikatowy system otwierania/zamykania drzwi. W rozwiązaniu tym każde drzwi mają niezależny napęd przez swoje własne medium – silnik, włączając wiele trybów otwierania awaryjnego w sytuacji przewrócenia się pojazdu czy wystąpienia innych okoliczności uzasadniających konieczność dokonania awaryjnego otwarcia drzwi, łącznie z dojściem do trybu manualnego. W dodatku na dachu można wprowadzić zdalnie sterowane stanowisko uzbrojenia z zaawansowanym wyposażeniem sensorycznym i karabinem maszynowym 12,7 mm do samoobrony. Taka zintegrowana broń pokładowa zapewnia załodze dodatkową ochronę i siłę ognia podczas bliskiego starcia oraz może służyć do zwalczania bezzałogowych statków powietrznych na niskich wysokościach.

Wewnątrz zaś wprowadzono cyfrową tablicę rozdzielczą z dwoma wyświetlaczami oraz własny system informacyjno-rozrywkowy, również firmy EA. System ten pozostaje otwarty na możliwość integracji innych podsystemów do sterowania różnymi typami nadbudówek z poziomu kabiny i nie tylko. Alternatywnie kabinę można wyposażyć w standardową analogową tablicę rozdzielczą.

W skład zastosowanego wyposażenia do ewakuacji i ratownictwa technicznego weszły:

  • przedni podnoszony lemiesz do torowania drogi, taranowania, usuwania przeszkód, okopywania oraz wykonywania innych prac inżynierskich. Co ciekawe, na lemieszu tym zamocowano dwa potężne uchwyty – tzw oczka a pomiędzy nimi elektryczną wciągarkę;

  • dwuramieniowy – z ramionami wysuwanymi teleskopowo – obrotowy żuraw o udźwigu maksymalnym 30000 kg i wysięgu maksymalnym 12 m, zaprojektowany bez kabiny operatora i wobec tego z funkcją zdalnego sterowania. Przy rozwoju tego żurawia ECALIBUR ARMY współpracował z innym czeskim przedsiębiorstwem – ČKD Mobilní Jeřáby a.s. Slaný. Żuraw ten został zamontowany nad osiami tylnego tandemu i może dokonywać pełnego obrotu o 360°, a w pozycji spoczynkowej jego ramiona są ustawione w kierunku jazdy. Zaopatrzono go też w dwie żurawiowe wciągarki, każda o bazowej sile uciągu 80 kN, z możliwością sterowania synchronicznego i asynchronicznego., rozmieszczone po jednej z każdej ze stron ramienia żurawia – jedna po prawej stronie, druga po lewej. Obie te wciągarki są zakończone hakami zaczepowymi i mogą być wykorzystane z maksymalną swoją nośnością. Praca obu tych wciągarek może być zarówno synchroniczna, jak i asynchroniczna, co pozwala na podnoszenie ładunku z jednej strony czy podnoszenie ładunków o nietypowych kształtach albo ładunków niewyważonych. W trybie pracy synchronicznym końcówki lin obu wciągarek mogą być podłączone do jednego bloczka – krążka i wówczas da się operować nimi jak liną i hakiem zaczepowym z konwencjonalnego żurawia. Sam żuraw może być używany samodzielnie oraz do wyciągania, wyciągania wielopunktowego lub wyciągania z przeszkody. Przeznaczono go do prac ewakuacyjno-budowlano-montażowych realizowanych nawet w trudnym terenie: może służyć do przeładunku – w granicach swoich możliwości technicznych – palet, kontenerów, skrzyń, pojazdów i innych elementów. W trakcie pracy wysuwane/odchylane są podpory boczne – zapewniające stabilizację i zlokalizowane pośrodku oraz z tyłu auta. Przy czym podpory pośrodku się wysuwa, a podpory tylne są obrotowe, z osią obrotu nad drugą z osi tylnego tandemu i nogą podporową w pozycji transportowej za błotnikiem tej osi. Tzn. stabilność żurawia zapewniają dwie pary podpór hydraulicznych. Podpory przednie można rozsuwać na boki, tylne obracać zaś pod kątem 45°. Wszystkie ruchy podpór są od siebie niezależne i każdą podporą da się sterować niezależnie;

  • hydrauliczne urządzenie podnosząco-holownicze – urządzenie służące do przemieszczania nieruchomych pojazdów poprzez zawieszenie ich za koła, oś lub ucha holownicze – tylne rozkładane, sterowane hydraulicznie ramię holownicze – tzw. widelec – do przemieszczania samochodów, opancerzonych pojazdów kołowych i innego sprzętu kołowego. W pozycji spoczynkowej – transportowej ramię to zostaje ustawione w pionie.. Ramię może podnieść ładunek/pojazd o masie 12000 kg, co wystarcza do holowania ciężkich pojazdów wojskowych 8×8;. Ogólnie ramię to zapewnia większy stopień swobody podczas holowania w terenie oraz daje możliwość wykorzystania jako platforma ładunkowa lub podwieszane podpory ładunku. W odróżnieniu bowiem od konwencjonalnych rozwiązań umożliwia obrót wokół osi podłużnej, co eliminuje naprężenia powstałe na skutek różnych nachyleń podczas pokonywania nierówności terenu;

  • wciągarka pomocnicza, zamocowana na obrotnicy żurawia napędzanej własnym silnikiem hydraulicznym. Wciągarka pomocnicza, z liną o długości 200 m, służy do transportu liny wciągarki głównej do obiektu, który ma być wydobyty oraz do transportu zbloczy podczas montażu ich układu;.

  • boczne skrzynki sprzętowe. Ogólnie wygospodarowano dość dużo miejsca do przechowywania sprzętu, gdyż skrzynki starano się rozmieścić – maksymalnie ergonomicznie – w każdej wolnej i nadającej się do tego przestrzeni, w tym: za kabiną, prostokątne poziome nad osiami tylnymi czy między osiami drugą i trzecią – przykładowo po prawej stronie między tymi osiami dwie skrzynki znajdują się obok zbiornika paliwa – większa prostokątna pozioma nad nim, a mniejsza prostokątna pionowa przed nim i pod tą większą poziomą skrzynią;

  • wciągarka zasadnicza przeznaczona do ewakuacji ugrzęźniętych i stawiania przewróconych pojazdów, o uciągu nominalnym 200-250 kN i do 400 kN z użyciem zblocza i do 57 kN z użyciem zblocza dwupasmowego, oraz z liną o długości roboczej 100 m;

Sterowanie żurawiem i wciągarkami odbywa się w sposób zdalny.

Do tego dochodzi tzw. manipulacja wielopunktowa. Jest to przypadek kombinowanej ewakuacji, polegającej na jednoczesnej pracy wciągarki żurawia i wciągarki głównej w celu manipulowania zablokowanymi i rozbitymi obiektami dla ich obracania, przewracania, podnoszenia lub zabezpieczania przed poślizgiem, upadkiem bądź skręceniem podczas pracy pozostałych wciągarek .

Ponadto auto wyposażono w niezbędny sprzęt naprawczy – na stanie znalazły się m.in. agregat prądotwórczy, zestaw do spawania i cięcia – urządzenie spawalnicze oraz znormalizowane przyłącza elektryczne do podłączenia elektronarzędzi, także zabieranych w pojeździe. Do tego kompletacja obejmuje urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem i zabezpieczenie przed kontaktem z liniami wysokiego napięcia.

Masa własna TREVA-30 wynosi 40000 kg, długość 10100 mm, szerokość 2550 mm, wysokość 3300 mm, prędkość maksymalna 90 km/h, zasięg 500 km, głębokość brodzenia 1500 mm, średnica zawracania 26+/-1 m, statyczny kąt przechyłu bocznego 25°. Samochód może także pokonywać przeszkody pionowe o wysokości maksymalnie – 600 mm bez przedniego lemiesza i 400 mm z lemieszem oraz rowy/okopy o szerokości 2100 mm.

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Producent