Tatra Trucks na targach IDET 2025 Cz. I

Tatra Trucks stanowi przykład przedsiębiorstwa, które na trudnym motoryzacyjnym rynku pojazdów użytkowych głównie klasy tonażowej ciężkiej w ostatnich latach odnosi znaczny sukces. Jego zasadnicze powody są powszechnie znane. Pierwszy to posiadanie unikatowej technologii budowy podwozi, opartej na centralnej rurze nośnej i półosiach wahliwych w niezależnym zawieszeniu. Drugim jest wykorzystanie koniunktury w segmencie pojazdów wojskowych. Niemniej w rzeczywistości kwestia zalicza się do o wiele bardziej skomplikowanych. Przede wszystkim Tatra utrzymała, wbrew rozlicznym tendencjom oligopolistycznym i nawet w trudnych latach 90. i pierwszej dekadzie tego stulecia, produkcję własnych kluczowych komponentów układu napędowego, w tym silników oraz skrzyń biegów i rozdzielczych. Co ważne, produkcje własnych silników utrzymała pomimo wchodzenia w życie coraz bardziej rygorystycznych norm czystości spalin Euro. W tej ekologicznej drabince doszła do poziomu Euro 5. Od 2014 roku nie wystarczało to już na zasadniczy rynek cywilny, lecz pozwalało się utrzymać w segmencie militarnym i wybranym cywilnym – straży pożarnej, gdyż w jej przypadku Czesi zezwolili na rejestrację nowych ciężarówek właśnie a takimi silnikami, tym samym robiąc ukłon w kierunku Tatry, Oczywiście sama straż pożarna jest niszą, a roczna sprzedaż Tatry w niej na rodzimym rynku czeskim nie przekraczała kilkudziesięciu egzemplarzy. Niemniej powyższe Tatrze zupełnie wystarczyło, przy zachowaniu idei patriotyzmu zakupowego wśród czeskich strażaków. Poza tym samo funkcjonowanie w niszach wcale nie gwarantuje sukcesy, o czym w ostatnim okresie niezwykle mocno przekonują się dwa takie legendarne holenderskie przedsiębiorstwa – Ginaf i Terberg. Przez dekady stanowiły one klasę same dla siebie, słynąć ze wzmocnionych podwozi, w tym z nietypowymi układami osi, jak system powiększonego rozstawu osi – WSG. Naturalnie pomocne w tym były wewnętrzne holenderskie przepisy, zezwalające na rejestrację jako nieponadnormatywnych masowo ciężarówek o zdecydowanie podwyższonej dopuszczalnej masie całkowitej, w tym zarówno wskutek zwiększenia liczby osi (do pięciu), jak i wzrostu dopuszczalnych nacisków na oś (nawet do 12000 kg). Jednak w tych kategoriach wyrobów na dłużej nie udało się wzmocnić swojej pozycji nawet potentatom w postaci MAN-a i Mercedesa, tego pierwszego od pewnego okresu współpracującego w tym zakresie z lokalną firmą przebudowującą Wierda. I to, czego nie dokonali wielcy, dokonała Tatra. Dzisiaj jest ona liczącym się niszowym graczem na holenderskim rynku wysoce specjalizowanych terenowych ciężarówek. Jest nim, gdyż umiejętnie przejęła udziały konkurencji. Oczywiście, gdzieś w tym pomogły poważne problemy ekonomiczne znanej holenderskiej dwójki. Ginaf jest bowiem jedynie cieniem mocnego gracza z przeszłości. Wielkich sukcesów nie notuje także Terberg. To tylko jeden z licznych przykładów sukcesów czeskiego podmiotu. A da się ich naliczyć znacznie więcej – w obszarze cywilnym dostawy strażackich wersji leśnych dla wiedeńskiej straży pożarnej czy w mieszanej sferze cywilno-wojskowej dostawy także pojazdów pożarniczych leśnych dla Bundeswehry, gdzie zajmą one miejsce Mercedesów Unimogów. I tu pojawia się powiązana kwestia kolejna. Mianowicie przykładowo w odróżnieniu od naszego Jelcza, który od 2004 roku produkuje jedynie wersje wojskowe, w dodatku wyłącznie – poza nielicznymi wyjątkami – dla jednego odbiorcy – naszych sił zbrojnych, Tatra zachowała – wbrew tylu trudnościom i wyzwaniom – poszerzoną i pogłębioną ofertę wyrobów. Po pierwsze proponuje swoje pojazdy na rynku cywilnym, na którym jest w stanie bazowo przedstawić dwie zasadnicze linie wyrobów – Force i Phoenix. Po drugie, Force, w przypadku pierwszej i drugiej generacji będący autem wojskowym dopiero potem poddawanym demilitaryzacji, w przypadku najnowszej generacji trzeciej jest już serią cywilno-wojskową, gdzie akcenty wojskowy i cywilny są niemal równomiernie rozłożone, a o tym, co powstaje więcej egzemlarzy wosjkowych czy cywilnych decydują wyłącznie spływające zamówienia i okienka czasowe i ch realizacji. Wystarczy to bowiem tylko wskazać, że Force pierwszej i drugiej generacji najpierw debiutowały jako wydania czysto militarne, jedynie potem poddane demilitaryzacji, podczas gdy Force trzeciej generacji najpierw – w 2023 roku pojawił się jako typ cywilny, a dopiero od 2024 roku jako typ wojskowy. Naturalnie było to z znacznej mierze spowodowane tym, że że w lutym 2025 roku, po 42/43 latach produkcji zaprzestano wytwarzania legendarnej gamy T815/TERRNo1/Armax, ale fakt pozostaje faktem. Przy tym Force trzeciej generacji stanowi bazę otwartą na przyszłość w takich wymiarach, jak ekologizacja – hybrydyzacja i wodoro-elektryfikacja układu napędowego czy silne usieciowienie, w tym przygotowanie odmian zdolnych do realizacji jazdy zautomatyzowanej. W tym celu zresztą Tatra niezwykle mocno i konsekwentnie wzmacnia swoje zaplecze badawczo-rozwojowe, biuro konstrukcyjne w siedzibie w Koprzywnicy uzupełniając po części analogicznymi placówkami w Brnie i Ostrawie. Takimi osiągnięciami nasz Jelcz pochwalić się nie może.

Wreszcie Tatra bardzo dobrze wykorzystuje wszelkie efekty synergiczne związane z należeniem w układzie właścicielskim do Grupy CSG. To czeski prywatny holding, a de facto już koncern zbrojeniowy, mogący przedstawić szerokie portfolio skojarzonych wyrobów, do tego zarządzany w sposób niezwykle sprawny i skuteczny. Szkoda, że nieraz nie da się tego powiedzieć o naszym PGZ.

I na koniec przykra uwaga. W Polsce, z różnych przyczyn, po 90 roku utracono ważne kompetencje w wytwarzaniu kluczowych komponentów, jak silników do pojazdów. Czesi te kompetencje przez cały czas nie tylko zachowali, ale ostatnio niezwykle mocno je wzmacniają i skojarzenie reaktywują, przywracając komercyjnie po ponad 30 latach linię jednostek 19-litrowych V12. Podkreślają, nie bez racji, że to niezmiernie ważne kompetencje, ważne , by nie być uzależnionym w tym zakresie od potentatów. Oczywiście na rynku cywilnym taka opcja nie może może istnieć, ale na rynku militarnym może funkcjonować z powodzeniem. W związku z tym poza wzmacnianiem dotychczasowej gamy 12,667-litrowej poszerzają liczbę dostępnych wydań w gamie 19-litrowej. Przy tym te silniki w serii Force trzeciej generacji mają być podstawowym wyborem., w rezultacie w ten sposób Tatra umiejętnie likwiduje jedną ze swoich ostatnich bolączek – jednostki z rzędu 12,667-litrowego były bowiem dotychczas dostępne w najsilniejszym nastawie o maksymalnych – mocy 408 KM/441KM i momencie obrotowym 2100 Nm, W pewnym zakresie to ograniczanie maksymalnego momentu obrotowego wynikało z braku własnych skrzyń biegów przenoszących wyższy moment. Teraz tę przeszkodę usunięto, proponując w wariantach z typoszeregu Force trzeciej generacji z silnikami o bardzo wysokich mocach skrzynie biegów niemieckiego koncernu ZF, od 2011 roku montowane w cywilnej rodzinie Phoenix.

W efekcie Czesi w oparciu o własne zasoby odzyskują własne kompetencje w produkcji kluczowych podzespołów, by w tym obszarze nie być zależnym od importu. Wskazują na kluczowe znaczenie tego faktu w obecnych, niestabilnych czasach – po prostu, jeśli to możliwe (gdzie się da), nie chcą zależeć od zachodnich/zagranicznych koncernów oraz bardzo długich międzynarodowych/globalnych łańcuchów dostaw, narażonych na liczne perturbacje. Chcą kontrolować jak najwięcej wartości dodanej, doskonale zdając sobie sprawę, że sytuacji znacznego kryzysu/wojny – pogłębiona i poszerzona autarkia gospodarcza stanowi jeden z kluczowych elementów do przetrwania.

Przy czym, analogicznie jak poprzednio, jeśli klient nie chce czy wręcz ze względów czysto eksploatacyjnych – jak kraje arabskie – nie może zamówić chłodzonego powietrzem silnika własnego silnika Tatry, jak poprzednio może zamówić – analogicznie jak poprzednio – chłodzone cieczą silniki pochodzące od renomowanych dostawców zewnętrznych. Taki wskazany tu pierwszy wybór stanowią jednostki Cummins, czyli – tak samo jako Caterpillar – dostarczane przez jednego z niewielu dzisiaj niezależnych – niepowiązanych z żadnym z ciężarówkowych OEM – wytwórców jednostek napędowych. Co więcej, we teorii Tatra może jeszcze skorzystać z kooperacji z niemieckim Liebherrem, produkującym na własne potrzeby dla sprzętu budowlanego całkiem dobre, nowoczesne i mocne źródła napędu.

Jednocześnie, jeśli odbiorca chce nabyć tę najnowocześniejszą zachodnią technologię, pozostaje rząd Phoenix, odnoszący także pewne sukcesy znaczące sukcesy na rynku zbrojeniowym. Zarazem jego zmilitaryzowane wydania stają się coraz bardziej zaawansowane technicznie. W tym układzie warto wskazać, że Tatra stara się bardzo umiejętnie prowadzić swoje dwie linie pojazdów klasy tonażowej ciężkiej, by mimo pewnych podobieństw się raczej uzupełniały, niż ze sobą rywalizowały, co może prowadzić do niezwykle niebezpiecznego zjawiska kanibalizacji. W rezultacie daje się uzyskać efekty synergii, a nie wypychania.

Przy tym Tatra niezwykle odważnie wchodzi w nowe segmenty skojarzone, jak wybitnie terenowych – o wysokiej mobilności taktycznej – przyczep i naczep. W tej sytuacji wykorzystuje technologię i koncepcję podwoziową przeniesioną z ciężarówek i umiejętnie zaadaptowaną w segmencie przyczep i naczep – kwestia dotyczy centralnej rury nośnej i półosi wahliwych w niezależnym zawieszeniu. Tym samym sama sobie wyznacza w tej specyficznej rynkowej niszy pewne standardy i możliwości, realnie niemożliwe czy trudne do osiągnięcia przez graczy z tego sektora. To zresztą bardzo ciekawa koncepcja produktu rozszerzonego i skojarzonego, z synergią zarówno po stronie komponentowej, jak i odbiorczej – popytowej, chociaż – jak zaznaczono – niezwykle specyficznej.

Pewną część z tych zaznaczonych procesów i tendencji było widać w propozycjach Tatry przedstawionych na tegorocznych targach IDET. Przedsiębiorstwo pokazało na nich mianowicie aż pięć premierowych wyrobów. Przy czym część z tych premier miała charakter światowy, część czeski. Do tego część dotyczyła kompletnie nowych wyrobów, część nowych kompletacji wyrobów z serii już proponowanych. Przy tej okazji należy zwrócić uwagę, że Tatra bardzo umiejętnie i konsekwentnie poszerza i pogłębia gamę dostępnych opcji powstałych w oparciu o system modułów podstawowych. Dobitnie świadczy o tym podwozie 5-osiowe, należące do zmilitaryzowanej gany Phoenix i powstałe jako samochodowy nośnik mostu towarzyszącego Leguan.

            Tekst: Jarosław Brach

            Zdjęcia: Jarosław Brach