Tatra Trucks na targach IDET 2025 Cz.5

Trzecia istotna nowość Tatry na targach IDET 2025 dotyczyła sfery niezwykle ciekawej – mianowicie tą nowością była terenowa przyczepa. Dla Tatry temat ten nie należy do nowych, chociaż z całą pewnością zalicza się do mało znanych. Już bowiem w 2018 roku została przygotowana pierwsza terenowa przyczepa podmiotu, nosząca handlową nazwę FAST II, która w w Polsce swoją premierę miała na targach MSPO we wrześniu 2019 roku. Bazowo przygotowano ją do współpracy z ciężarówkami klasy tonażowej ciężkiej, o bardzo dużej mobilności taktycznej – dzielności terenowej. Najlepiej jeśli będą to ciężarówki z systemem niezależnego zawieszenia kół, jak Tatra, Oshkosh czy Volat/MZKT bądź ewentualnie nasze nowe Jelcze 3 generacji – 4-osiowy typ P883.57 T80 TS 8×8 i 3-osiowy typ 663.45 T60 TS 6×6, gdyż tylko wtedy przyczepa ta jest w stanie w pełni wykazać swoją ponadprzeciętną możliwość pokonywania bezdroży. W układzie konstrukcyjnym opiera się mianowicie na filozofii kompletacji samochodów Tatry – tzn. tak jak one otrzymała system centralnej rury nośnej, ale oczywiście bez elementów układu przeniesienia napędu, oraz niezależnie zawieszone półosie wahliwe (centralna rura i półosie wahliwe unikatowego systemu podwozia Tatra) w tridemowym, centralnoosiowym wózku. Dlatego właśnie jej podstawowa zaleta użytkowa polega na dużej mobilności też w trudnym terenie, w żaden sposób nie ograniczającej mobilność oraz prędkość ciągnącego auta – tzn. najlepiej Tatry. Niezależne zawieszenie nie limituje bowiem wydajności podwozia ciągnącego tę przyczepę. W efekcie sprzęgnięcie tej przyczepy z podwoziem Tatry nie wpływa negatywnie na zachowanie przez nie bardzo wysokiej dzielności terenowej oraz zdolności do utrzymania nawet w trudnym terenie relatywnie wysokiej prędkości poruszania się, czego nie da się uzyskać po połączeniu z tradycyjnymi przyczepami. Do tego dochodzą inne zalety użytkowe wprost przeniesione z ciężarówek Tatry, takie jak wysoka sztywność skrętna oraz odporność na zginanie czy mały poziom drgań przenoszonych na zabierane nadwozie, wyposażenie bądź ładunek. Ponadto zawieszenie powietrzne zapewnia stały prześwit, niezależnie od obciążenia, oraz daje możliwość regulacji tego prześwitu w górę bądź w dół w stosunku do położenia neutralnego, w zależności od chwilowych potrzeb. Następną zaletę wynikłą z zastosowania takiego podwozia stanowi fakt, że przyczepę wyróżnia praktycznie ta sama ładowność zarówno w warunkach drogowych – przy jeździe po nawierzchniach utwardzonych, jak i terenowych (wskaźnik spadku ładowności przy prędkości do 30-40 km/h pomiędzy warunkami drogowymi i terenowymi oscyluje na poziomie zaledwie około 10%)..

Przyczepa cechuje się również modułową rekonfigurowalną budową i kompletacją. Została zaprojektowana z górną ramą pomocniczą do montażu/mocowania standardowych kontenerów ISO 1C czy standardowych platform transportowych z elementami narożnymi o rozstawie ISO 1C. Może jeszcze zabierać kontenery/platformy standardu ISO 1D oraz inne pojemniki, palety bądź kontenery, z punktami ich mocowania, w tym narożnymi, uzgodnionymi po konsultacji z konkretnym klientem. W swoich krańcowych partiach dostała także cztery rozkładane i składane mechanicznie nogi podporowe z wahliwymi stopami oraz z przodu regulowane połączenie z tzw. krótkim sprzęgiem do zaczepu pojazdu ciągnącego. Rolę sztywnego paradyszla pełni tu fragment centralnej rury nośnej. Ze względów konstrukcyjnych dyszel ten nie może więc być chowany – wsuwany teleskopowo w centralną rurę nośną w sytuacji braku podłączenia do pojazdu ciągnącego.

Zastosowane półosie są pozbawione elementów przeniesienia napędu, mechanizmów różnicowych oraz redukcji w piastach kół. Niestety na tym etapie Tatra nie chce podawać danych technicznych tej przyczepy. W przypadku przyczepy FASY II rozstaw osi wynosi 1450 mm, zwis tylny 1620 mm, kąt zejścia 30º, ładowność 13000-13200 kg, masa własna 5000 (4820) kg a dopuszczalna masa całkowita 18000 kg. W przypadku wersji 3-osiowej, ponieważ każda z osi wyróżnia się nośnością 9000 kg, dla tridemu daje to 27000 kg. W związku z tym, że masę własną da się oszacować na około 5600 kg (poniżej 6000 kg, jak mnie zapewniono), ładowność kształtować się będzie na poziomie około minimum 21000 kg. Te trzy ostatnie wielkości powodują, że stosunek ładowności do masy własnej kształtuje się na poziomie przeszło 3:1. Standardowa kompletacja obejmuje: układ hamulcowy homologowany zgodnie z EHK-13-12 z hamulcami bębnowymi, systemem hamulcowym Perrot i układem ABS, wyłącznie pojedyncze opony o rozmiarze 385/65R22,5 (w opcji 16.00R20) oraz – jak wspomniano – niezależne zawieszenie, tworzone przez poduszki powietrzne z wewnętrznie zainstalowanymi sprężynami śrubowymi i stabilizatory mechaniczne w postaci drążków skrętnych. Na liście wyposażenia opcyjnego znalazły się zaś m.in.: scentralizowany system ograniczania przeładowania, system „run-flat”, wkładki bezpieczeństwa beadlocks w oponach, pojedyncze opony o rozmiarach 14.00R20, uchwyt na koło zapasowe, system kontroli wysokości, skrzynie na narzędzia i skrzynki na inny zabierany sprzęt, hamulce tarczowe, dopuszczalna masa całkowita podniesiona do 30000 kg, co oznacza ładowność na poziomie przeszło 24000 kg, oraz odmienna konstrukcja górnej ramy pomocniczej.

Czwartą nowością był fakt zastosowania w ciężkim terenowym samochodzie ewakuacji i ratownictwa technicznego TREVA-30 innej kabiny. Pojazd ten swoją światową premierę miał na targach Eurosatory w czerwcu 2022 roku i wówczas otrzymał kabinę integralnie opancerzoną – oryginalną czeską w wariancie PUMA L2 Long z rodziny kabin pancernych PUMA, opracowaną i wyprodukowaną przez Excalibur Army dla serii podwozi TATRA FORCE. Kabina PUMA L2 Long to 4-drzwiowa, 5-osobowa, wydłużona, załogowa kabina pancerna z ochroną balistyczną poziomu 2 zgodnie ze STANAG 4569. W 2025 roku pokazano natomiast typ Treva-30 też z kabiną wydłużoną, załogową, ale nieopancerzoną, oparty oczywiście o serię Force trzeciej generacji. Treva-30 miała od początku na bazować na podwoziu z tej gamy, niemniej do chwili jej realnej komercjalizacji Tatra nie przekazywała – co zrozumiałe – żadnych informacji na ten temat, a sama analiza wystawionego pojazdu ze specjalną zabudową de facto nie pozwalała na dokładną analizę w tej materii. Treva-30 z nieopancerzoną kabiną waży oczywiście mniej niż wydanie z kabiną opancerzoną PUMA L2 Long, lecz przy sprzęcie tej klasy, przy tych masach i naciskach na osie, nie są to różnice aż tak znaczące. Przy czym te ponad 1000 kg ładowności dodatkowej (o tyle ma mniej ważyć kabina nieopancerzona) da się spożytkować na zabranie dodatkowego sprzętu.

                Tekst: Jarosław Brach

                Zdjęcia: Jarosław Brach