Tatra Trucks na targach IDET 2025 Cz.3
Pojazd ten otrzymał bazową kabinę typu CBE – Force-S – nieopancerzoną, wagonową, odchylaną do przodu, długą, dwudrzwiową, 4-osobową. Kabina ta ma stalową nadbudówkę zwiększającą wewnątrz przestrzeń życiową, ze ściętymi bocznymki narożami i dachowym lukiem ewakuacyjnym, pneumatycznie zawieszony fotel kierowcy o szerokim zakresie regulacji, układ CBRN (filtracja przy nadciśnieniu w jednostce – filtrated overpressure unit), system pokładowy HVAC – zintegrowaną jednostkę z klimatyzacją i ogrzewaniem, niezależne ogrzewanie pokładowe oraz nowoczesną tablicę rozdzielczą z wyświetlaczami LED i przełącznikami CAN-LIN. Za kabiną, ze względu też na jej względnie niskie osadzenie, zlokalizowano wiele elementów instalacji pokładowych, w tym zbiorniki sprężonego powietrza i wloty powietrza. Do tego dochodzi koło zapasowe.
Niemniej zasadniczy wyróżnik tego pojazdu stanowi silnik. Przez lata Tatra była w stanie zaproponować własne silniki jedynie w wykonaniu maksymalnie Euro 5 (co akurat dla sił zbrojnych nie stanowiło najmniejszego problemu), ale z pojemności 12,667 litra będące w stanie wygenerować maksymalnie 408 KM/441 KM mocy i 2100 Nm momentu obrotowego. W obecnych realiach nie były to parametry wystarczające, szczególnie dla odmian 4-osiowych oraz wszelkich ciągników siodłowych. Sama armia czeska czy słowacka, kierując się zapewne patriotyzmem gospodarczym, zamawiały jednak tak napędzane wydania 4-osiowe, nie tylko jako ciężkie transportery wsparcia logistycznego, ale też – Czesi – jako – ciężkie, hybrydowe eksploatacyjnie wozu naprawczo-warsztowe z pewnymi funkcjami ewakuacyjnymi. Dlatego już kila lat temu decydenci Tatry postanowili zw dosyć radykalny, pozytywnie nacjonalistyczny sposób rozwiązać ten problem i to to rozwiązać w miarę docelowo, tak, by zagwarantować sobie ostatecznie nawet pewną napędową autarkię. Prace te poszły dwukierunkowo.
-
dalszy rozwój dotychczasowego silnika V8 – 12,667 litra;
-
reaktywacja po prawie 35 latach własnych silników V12 o pojemności aż 19 litrów, których rozwój zakończono na początku lat 90, z poziomami maksymalnych mocy i momentu obrotowego odpowiednio 265 kW/360 KM i 1295 Nm.
Jednocześnie, o czym poniżej, reaktywuje się sieć czeskich dostawców kluczowych podzespołów do tych jednostek, kierując się w tym zakresie zaznaczonym dobrze rozumianym nacjonalizmem gospodarczym.
W takim układzie dotychczasowy silnik V8 będzie napędzał maksymalnie odmiany 3-osiowe. Natomiast 4-osiowe, nawet jako tzw. ciężkie terenowe transportery wsparcia logistycznego, będą już bazowo otrzymywały jednostki V12. W przypadku 4-osiowego typu T815-73R43T 8×8.1R jest to silnik TATRA 12V – T3D-930-53 RE w standardzie emisji spalin Euro 3. To chłodzony powietrzem, obecnie najpotężniejszy silnik montowany w Europie w seryjnej ciężarówce, w dodatku jedyny V12 (Scania proponuje 16,4-litrowe V8 770 KM/3700 Nm),. Cechują go: turbodoładowanie, chłodzenie powietrza doładowującego, bezpośredni wtrysk paliwa, elektroniczna kontrola oraz certyfikat ADR dla pojazdów o masie całkowitej do 40000 kg. Jego moc maksymalna równa się 440 kW/598 KM przy 1600 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2600 Nm też przy 1600 obr/min. Do przeniesienia napędu służy elektronicznie kontrolowana zautomatyzowana, 12-biegowa (12 biegów do jazdy do przodu plus dwa biegi wsteczne)skrzynia przekładniowa typu Traxon 12TX3210 WO, pochodzącą z niemieckiego koncernu ZF. Powyższe świadczy, że Czesi nadal nie opracowali własnej skrzyni biegów mogącej przenieść tak wysoki moment obrotowy. Tym bardziej, że ten typ przekładni Traton może przenosić moment wejściowy o wartości do 3200 Nm. W rezultacie przekładnia ta jest zespalana z silnikami V12 Tatry jako rozwiązanie przyszłościowe, gdy silniki te uzyskają moce przekraczające 650 KM i momenty obrotowe powyżej 3000 Nm. Obecnie jednostka V12 może uzyskiwać aż do 515 kW/690 KM, a jej nastaw 598-konny jest najsłabszym dostępnym.
Do tego dochodzi własna skrzynia rozdzielcza Tatry – typ Tatra 2.30 TRK, o przełożeniach droga/teren odpowiednio 0,8 i 1.4, ze zmianą biegów na postoju oraz z funkcją odłączania napędu na przód. Mosty – dwa przednie kierowane – są niezależnie zawieszone, wzmocnione, dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kół oraz z blokadami mechanizmów różnicowych, dopełnionymi o blokady międzymostowe. W kombinowanym zawieszeniu przedni półosi wahliwych zastosowano poduszki powietrzne i teleskopowe amortyzatory hydrauliczne, przy pierwszej osi dopełnione przez drążek stabilizatora. Także kombinowane zawieszenie półosi wahliwych tylnego tandemu obejmuje zaś poduszki powietrzne ze sprężynami śrubowymi, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizatory. Na wszystkich kołach – – felgo o rozmiarze 10W-20 założono wyłącznie pojedyncze ogumienie o rozmiarze 16.00R20 – wojskowe – taktyczne Michelin XZL z bieżnikiem terenowym. Zmianę ciśnienia w ogumieniu, również podczas jazdy, zabezpiecza centralny system pompowania kół – CTIS. Do tego dochodzą wkładki przestrzelinowe w oponach (bedlocks), w granicach możliwości technicznych pozwalające na kontynuowanie jazd po zniszczeniu opon. Układ kierowniczy, z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, przygotowano do ruchu prawostronnego – kierownica po lewej stronie. W 24-voltowej instalacji elektrycznej wprowadzono akumulatory 2x12V, 225 Ah oraz alternator 28 W 120 A. Natomiast w elektronicznie kontrolowanym układzie hamulcowym – EBS (Electronic Braking System) z przełącznikiem na jazdę w terenie (off-road mode), wyłącznie hamulcami tarczowymi i systemem ABS są cztery zasadnicze podukłady wykonawcze: zasadniczy, awaryjny, parkingowy i silnikowy. Dodatkowo pracę zasadniczego układu hamulcowego wspomaga lub zastępuje zwalniacz – retarder Telma.
W formie zabudowy Tatra promuje ten model jak tzw, ciężki transporter wsparcia logistycznego z hakowym systemem załadunkowym. W oficjalnych materiałach wskazano na francuski system Fassi Group Marrel, mogący operować znormalizowanymi kontenerami bądź paletami o masie do 16500 kg. Poza tym w skład wyposażenia wchodzą: wciągarka do samoewakuacji o sile uciągu 12000 kg, z liną o długości 50 m, z wyprowadzeniem liny z przodu i z tyłu, zaczep do przyczep z 40 mm tzw. oczkiem/uchem holowniczym, oświetlenie do jazdy w zaciemnieniu (black-out), światła przeciwmgłowe oraz oświetlenie wykonane w technologii LED. Poza tym pojazd dostosowano do przewozu ładunków niebezpiecznych – ADR EX-II, a 420-litrowy zbiornik paliwa w warunkach drogowych pozwala na uzyskanie zasięgu na poziomie do 600 km.
Pod względem zasadniczych mas i wymiarów 4-osiową Tatrę Force trzeciej generacji – typ T815-73R43T 8×8.1R – wyróżniają: długość 10494 mm, szerokość 2550 mm, zwis przedni 1615 mm, rozstaw osi 2150+3660+1450 mm, zwis tylny 1200 mm, prześwit 410 mm, wysokość do górnej powierzchni kabiny 2940 mm, wysokość do górnej powierzchni wlotu powietrza – 3300 mm, wysokość górnych elementów hakowego systemu załadowczego 3993 mm, kąt natarcia 41-46º, kąt zejścia 39º, wysokość montażowa systemu załadunkowego – 1199 mm, masa własna 19000 kg, ładowność maksymalnie 21000 kg, dopuszczalna masa całkowita 40000 kg przy obciążeniach osi 2×10000+2×12000 kg, dopuszczalna masa całkowita holowanej przyczepy 18000 kg (w rzeczywistości pojazd może holować inne pojazdy o masie do nawet 50000-60000 kg), dopuszczalna masa całkowita zestawu 58000 kg, prędkość maksymalna 90 km/h, zdolność pokonywania wzniesień 60%, głębokość brodzenia 1200 mm bez przygotowania i 1500 mm z przygotowaniem, maksymalna wysokość możliwej do pokonania przeszkody pionowej 600 mm, maksymalna szerokość rowu/okopu 2000 mm. Poza tym zakres temperatur pracy to od -32ºC do +49ºC.
Jako inne wysoce prawdopodobne zadania/nadwozia dla ciężarówki tego rodzaju w pierwszym rzędzie należy wskazać: hybrydowe zastosowaniowo ciężkie wozy naprawczo-ewakuacyjne z funkcjami holowniczymi i ratownictwa technicznego oraz ciężkie wozy ewaluacji i ratownictwa technicznego.
Przy okazji omawiania Tatry T815-73R43T 8×8.1R warto powrócić do tematyki zmian i modyfikacji w układzie napędowym, w tym w szczególności w obszarze silników. Nowa Force trzeciej generacji z perspektywy wprowadzonych w niej innowacji technicznych prezentuje się bowiem bardzo dobrze. Powyższe nie dziwi w sytuacji, gdy Tatra Trucks od 2023 roku przeżywa okres prawdziwej rewolucji. Jej symbolem jest właśnie nowa, trzecia generacja głównych linii modelowych, czyli rodzin samochodów Force i Phoenix. Obie serie przenoszą ciężarówki Tatra na zupełnie nowy poziom pod względem parametrów, rozwiązań konstrukcyjnych, systemów elektronicznych oraz nowoczesnych silników i wyposażenia, stanowiąc fundamentalny krok w stronę przyszłości tego podmiotu. O tym, że Tatra myśli perspektywicznie, świadczą także inne projekty technologiczne i konstrukcyjne, zastosowane i przetestowane w trzeciej generacji serii Force.
Force trzeciej generacji zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić klientom dużą różnorodność, przy czym Tatra sama produkuje główne jednostki i większość podzespołów tych samochodów. Stanowi to bardzo dobrą przesłankę do możliwości wypróbowania różnych nowinek technologicznych, opracowywania i testowania alternatywnych układów napędowych, czy wdrażania systemów elektronicznych zwiększających osiągi lub poprawiających bezpieczeństwo oraz dających mozliwość eksploatacji pojazdów zgodnie z oczekiwaniami klientów i najnowszymi przepisami prawnymi. Wszystko to odbywa się wewnątrz firmy, bez konieczności korzystania z pomocy podmiotów zewnętrznych. Nowa generacja serii Force otrzymała również kilka innowacji, które mogą nie być widoczne na pierwszy rzut oka, ale są niezbędne dla producenta i klientów użytkujących auta. Należą do nich jedna z najbezpieczniejszych kabin na rynku, lepsza widoczność, zupełnie nowa tablica rozdzielcza o nowoczesnych i ergonomicznych kształtach czy udoskonalony system ogrzewania i klimatyzacji.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Jarosław Brach
