Tatra Trucks na targach IDET 2025 Cz.2

Za główne novum sama Tatra uznała fakt modernizacji jedynej jej serii średniotonażowej T810. Odziedziczono ją po upadłym Rossie, od zawsze stanowiła ona wyrób typowo niszowy, również ze względu na fakt wykorzystania w podwoziu tradycyjnej ramy typu drabinowego z podłużnicami i poprzeczkami oraz sztywnych osi, w tym przypadku portalowych. Przy czym w klasie tonażowej średniej, nawet ze względu na masę wprowadzenie szczególnie relatywnie ciężkawej centralnej rury nośnej raczej nie wchodziło w rachubę. Tym samym eliminowano też skojarzoną możliwość implementacji półosi wahliwych. Niemniej, przez prawie 20 lat swojego komercyjnego bytu typoszereg T810 nie odniósł dotąd większych sukcesów, poza dostawą wersji wojskowych do sił zbrojnych Czech (ostatecznie ponad 600 sztuk) oraz Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Pewne ilości trafiły także na rynek cywilny, przykładowo w 2012 roku 4 egzemplarze z zabudowami ratowniczo-gaśniczymi do jednostek w województwie lubelskim dostarczył Szczęśniak PS.

Główne zmiany wprowadzone w zmodernizowanej gamie T810, oznaczonej jako T810M, dotyczą trzech sfer:

układu napędowego;
podwozia
kabiny.

Na IDET zmodernizowaną T810, jako jedyną Tatrę na stoisku Gruoy CSG w hali P, oficjalnie wystawiała firma Tatra Export, reprezentująca producenta ciężarówek Tatra Trucks. T810 jest klasyfikowany wojskowy samochód kategorii średniej ładowności i wysokiej mobilności. Oryginalne pojazdy Tatra T810 – jak wskazano – z powodzeniem od 2007 roku służą w armii Republiki Czeskiej i występują w kilku wydaniach docelowych, w tym z kabiną integralnie opancerzoną. Przy czym czeskie siły zbrojne zamawiały jedynie wariant 3-osiowy, który w roku 2015 uzupełnił lżejszy, 2-osiowy. Teraz Tatra Trucks udoskonaliła ten typ auta – na początek 3-osiowy eksponowany na imprezie – i będzie go oferować zarówno rodzimej armii, jak i użytkownikom zagranicznym.
Zmodernizowana Tatra 810 M (T 810 M) występuje – analogicznie jak poprzednik – w dwóch konfiguracjach układu napędowego – 2-osiowej 4×4 lub 3-osiowej 6×6, napędem na wszystkie koła. Podstawowa i sprawdzona w eksploatacji koncepcja pozostała nienaruszona, tj. jest to wojskowy pojazd logistyczno-zabezpieczający średniej i ciężkiej kategorii masowej (N2/N3) z tradycyjną ramą podwozia typu drabinowego i sztywnymi osiami portalowymi Tatra Rigid, które również przeszły modernizację. Zawieszenie osi przedniej jest mechaniczne ze sprężynami śrubowymi, stabilizatorem skrętnym i amortyzatorami teleskopowymi, osie tylne wyposażono zaś w resory piórowe w układzie z wahaczami. Wszystkie osie mają także redukcję w piastach kół i blokady mechanizmu różnicowego, a tylne też międzyosiową blokadę mechanizmu różnicowego. Centralny system pompowania kół pozwala na zmianę ciśnienia w oponach w zależności od rodzaju nawierzchni lub na uzupełnienie powietrza w przypadku uszkodzenia. Układ hamulcowy jest dwuobwodowy, pneumatyczny, z ABS, elektronicznie kontrolowany – EBS, z czujnikami obciążenia, a wszystkie koła zaopatrzono w hamulce tarczowe. Ogólnie pojazd ma 4 niezależne systemy hamulcowe: zasadniczy (service), awaryjny, postojowy i wydechowy (silnikowy). Do tego dzięki dużemu prześwitowi samochód charakteryzuje się bardzo dobrą zdolnością poruszania się w terenie oraz możliwością pokonywania przeszkód wodnych, brodząc do głębokości 1,2 m.

Szkielet kabiny modelu T 810 M jest taki sam jak u poprzednika. I tu nastąpiło pierwsze zasadnicze zdziwienie – mianowicie jako kabinę zmodernizowaną pokazano wcale nie kabinę tzw. własną, ujawnioną przez Tatrę w 2021 roku, lecz kabinę nadal pochodzącą z koncernu Renault – Renault Midlum Global 2m. Co ciekawe, żaden z obecnych na stoisku przedstawicieli firmy nie był mi w stanie (nie chciał) odpowiedzieć na pytanie, „dlaczego”. Własna kabina miała być bowiem typowym wyrobem wojskowym, łatwym do opancerzania. Tymczasem kabina, a właściwie sam szkielet kabiny wraz z poszyciem, nadal jest i ma być zakupowana od Renault. Nieoficjalnie wskazywano w tym kontekście, że dalej część nabywców chce tę kabinę. Ponadto sama Tatra na tyle ją już zmodyfikowała i zmilitaryzowała, że spełnia ona wszelkie wymagania sił zbrojnych. Tym samym nadal ma być proponowana, równolegle z własna kabiną Tatry – będzie to zatem jedynie kabina długa, wagonowa, odchylana hydraulicznie, bazowo 3-osobowa, w układzie miejsc 1+2.. Obecnie, w ramach odmłodzenia, jej wnętrze zostało zmodernizowane, zapewniając lepszą ergonomię i komfort dla załogi. W skład wyposażenia wchodzą: urządzenie filtrowentylacyjne, uchwyty na broń oraz okrągły właz z mocowaniem karabinu maszynowego Minimi kal. 7,62 mm. Podobnie jak w oryginalnym samochodzie, podłoga i pokrywa silnika zmodernizowanej wersji zostały wyposażone w opancerzenie spełniający najnowsze standardy ochrony – dokładnie chroniące od dołu przed skutkami wybuchów min i przeciwpiechotnych i granatów ręcznych. Nowy jest także przedni grill – dolny element na przedniej atrapie, stylistycznie nawiązujący do designu nowych generacji serii Tatra Force i Phoenix oraz wyróżniający się malowaniem na głęboki kolor czarny. Ponadto w kabinie zastosowano układ niezależnego ogrzewania, zintegrowaną jednostkę HVAC – ogrzewania i klimatyzacji – oraz wygodny fotel kierowcy z pneumatycznym zawieszeniem i szerokim zakresem regulacji. Możliwe są też indywidualne dobierane opcje w zakresie filtracji. Co więcej, zmodernizowany samochód ma nowo zaprojektowane i inaczej rozmieszczone skrzynki na podwoziu służące do transportu akcesoriów, z kolei koło zapasowe umieszczone w uchwycie za kabiną.

Druga zasadnicza nowość to wzmocnienie układu napędowego. Do napędu służy nowy – inny 6-cylindrowy, rzędowy, elektronicznie sterowany silnik Renault/Volvo DTI 8 o pojemności 7,7 litra przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 108 mm i 130 mm, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego oraz z bezpośrednim wtryskiem paliwa, elektronicznie kontrolowany, spełniający normę emisji spalin Euro 3. W tym nastawie uzyskuje on moc maksymalną 206 kW/280 KM przy 2200 obr/min i maksymalny moment obrotowy 1050 Nm w szerokim zakresie od 1100 do 1600 obr/min.. Dla porównania, wojskowy model T 810 miał silnik Renault DXi 7 o pojemności skokowej 7,145 litra – Renault DXi-7 260 EUV TR25 – wysokoprężny, rzędowy, 6-cylindrowy, 4 zawory na cylinder, chłodzony cieczą, Euro 5 (wersja cywilna), moc maksymalna 240 KM (177 kW) przy 2300 obr./min (DXi7 Euro 5 wersja wojskowa), 269 KM (198 kW) przy 2000-2300 obr./min (DXi7 Euro 5 wersja cywilna), maksymalny moment obrotowy 920 Nm przy 1200-1700 obr./min (DXi 7 Euro 5 wersja wojskowa), 1010 Nm przy 1200-1700 obr./min (DXi7 Euro 5 wersja cywilna) Skrzynia przekładniowa to nadal 6-biegowa (6 biegów do jazdy do przodu plus bieg wsteczny) manualna skrzynia ZF 6S 1000 TO, taka sama jak w oryginalnym modelu T 810, z wprowadzeniem do montażu przystawki odbioru mocy PTO. Pozostawiono także tę samą skrzynię rozdzielczą – 2-biegową ZF/Steyr VG750, ze zmianą biegów na postoju oraz z blokadą mechanizmu różnicowego. Napęd na przód przekazywany jest stałe – stały napęd na przód. Te są jeszcze osie napędowe – portalowe dla wzrostu prześwitu, we własnym zakresie produkowane przez Tatrę, z redukcją w miastach kół i blokadą mechanizmu różnicowego. Osie tylne w układzie tandem także są portalowe, własnej produkcji Tatry, z redukcją w piastach kół oraz blokadami mechanizmów różnicowych międzykołowych i miedzyosiowego. Układ kierowniczy bazowo został przygotowany do ruchu prawostronnego – kierownica po lewej stronie (LHD). Na wszystkich kołach o rozmiarze 20-10,00V założono jedynie pojedyncze ogumienie o rozmiarze 365/85R22,5 – 365/85 X-FORCE ZL. Poza tym w 24-voltowej instalacji elektrycznej występują dwa akumulatory 180 Ah – 2x12V/180 Ah oraz alternator 28 V/110 A.

Trzeci istotny zakres modyfikacji odnosi się do nośności osi. Podstawowo ponad dwie dekady temu typ T810 powstał w klasie masowej średniej – do 12000 kg. Niemniej z czasem sama Tatra zaczęła go proponować w nieco cięższej kategorii masowej – do 13500/14000 kg, przy obciążeniach osi 4500-5000-6000 kg (do 6000 kg jedynie odmiana 2-osiowa 4×4) plus 2×4500 kg. Teraz natomiast masa T 810 M wynosi około 8800 kg (9000 kg), ładowność 5000-5200 kg, natomiast całkowita masa dopuszczalna technicznie 14000 kg – przy nominalnych obciążeniach osi 5500+2×4500 kg, czyli nominalnie tyle, ile w poprzedniku. Jednak realnie w porównaniu do modelu T 810 maksymalna masa całkowita wzrosła o 1000 kg, a ładowność o ponad 500 kg. Do tego maksymalna masa holowanej przyczepy to 12000 kg.

Wzrost nośności osi przedniej do 5500 kg w aktualnych warunkach i przy aktualnych wyzwaniach pozostaje jak najbardziej uzasadniony. Kwestia dotyczy m.in. wprowadzania kabin integralnie opancerzonych czy dodatkowego zewnętrznego opancerzania kabin standardowych, nieopancerzonych, oraz montażu dachowego stanowiska strzeleckiego, coraz częściej zdalnie sterowanego oraz coraz częściej także dedukowanego do obrony antydronowej. W takich realiach te 5500 kg należy traktować wręcz za niezbędne minimum. Problem jednak dotyczy osi tylnych, wciąż wyróżniających się nośnością w odmianie 3-osiowej po 4500 kg. Na moje pytanie, dlaczego nie zdecydowano się wprowadzenie również z tylu osi 5,5-tonowych nie odpowiedziano, co najwyżej stwierdzając, że – na razie? – brak takiego zapotrzebowania ze strony rynku. Jest to podejście co najmniej dyskusyjne, nawet w odniesieniu do zwykłej odmiany cargo z tradycyjną skrzynią ładunkową. Tym bardziej, że sami Czesi uzupełniają ją o tylną windę załadowczą. Osobny temat stanowi tu hakowy system załadunkowy. W tym kontekście warto wskazać, że projektowany nowy polski Star 1466AH21 6×6 ma być z założenia bardziej przyszłościowy, gdyż cechować go będzie dopuszczalna masa całkowita na poziomie 21000-23000 kg.

Na liście wyposażenia standardowego znalazły się m.in.: wyspecyfikowane nadwozie – bazowo standardowa skrzynia ładunkowa z opończą, hydrauliczna wciągarka Seal SPH-80 o uciągu 78 kN, z liną o długości 60 m, tylny i przedni hak zaczepowy do przyczepy, przednie i tylne uchwyty zaczepowe (tzw. oczka) – uchwyty zaczepowe zgodne ze standardami NATO, centralny system pompowania kół (CTIS), oświetlenie maskujące black-out/oświetlenie do jazdy w konwoju, dachowy luk ewakuacyjny z możliwością zamocowania karabinu 7,62 mm Minimi, przednia osłona rurowa – tzw. kangur.
Zasadnicze masy i wymiary zmodernizowanej Tatry T810M prezentują się następująco: długość 7365 mm – 8100 mm (w zależności od wersji), wersja 6×6 pokazywana na IDET z zabudową skrzyniową z opończą – 7300 mm/7570 mm do tylnej ściany skrzyni ładunkowej, 7490 mm (6×6 krótszy rozstaw osi), 7790 mm (6×6 dłuższy rozstaw osi), 7000 mm (4×4), szerokość 2550 mm, wysokość 3320 mm (wersja wojskowa)/3125 mm (wersja cywilna) – 3150 mm do górnej powierzchni kabiny, 3270 mm do górnej powierzchni włazu, 3470 mm, do górnej powierzchni mocowania na uzbrojenie, skrzynia ładunkowa o wymiarach – długość 4440 mm, szerokość 2470 mm, wysokość burt 800 mm – wymiary przestrzeni ładunkowej: 4660×2470×800 mm, wysokość całkowita ze skrzynią ładunkową 3300 mm, wysokość do górnej powierzchni ramy podwozia 1270 mm, rozstaw osi 3150+1200 mm/3540+1200 mm, prześwit: 460 mm, zwis przedni 1490 mm, zwis tylny 1300 mm, kąt natarcia 37°, kąt zejścia 38°, kąt rampowy 131º, masa całkowita do 15 500 kg. Poza tym 320-litrowy zbiornik paliwa pozwala na uzyskanie zasięgu na drogach o nawierzchni utwardzonej do 600-800 km. Pojazd charakteryzują jeszcze: prędkość maksymalna 100-110 km/h, kontrolne zużycie paliwa 28,5 l/100 km, głębokość brodzenia 1200 mm, zdolność pokonywania wzniesień 60%, możliwość pokonania przeszkody pionowej o wysokości do 480 mm i rowów o szerokości 900 mm, maksymalny przechył boczny 70% i zakres temperatur pracy od -32ºC do +49ºC. Cała jego konstrukcja została ponadto dostosowana do transportu kolejowego – strategicznego przerzutu na wagonach platformach.

Zmodernizowana wersja T810 M charakteryzuje się pod względem zastosowanych podzespołów i poszczególnych zespołów tzw. kompatybilnością z poprzednią wersją na poziomie ponad 90%, co dla obecnych użytkowników stanowi ważny parametr pod względem ich łatwości serwisowania, liczby części zamiennych, sposobu sterowania pojazdem i jego regularnej konserwacji. Te ważne argumenty także stały za de facto jedynie tak ograniczonym zakresem modernizacji auta.

Ogółem w latach 2008–2009 wojsko otrzymało pierwszą dostawę 588 ciężarówek Tatra z serii T810 z ośmioma modyfikacjami konstrukcyjnymi zgodnymi ze specyfikacjami obronnymi uzgodnionymi dwa lata wcześniej. Nowo dostarczone ciężarówki zastąpiły starsze pojazdy i były przydzielone do 20 jednostek wojskowych. Natomiast 17 stycznia 2017 roku ukazała się informacja, że czeskie Ministerstwo Obrony Narodowej odebrało 26 ciężarówek z przyczepą Tatra T-810. Przedstawiciele firmy TATRA TRUCKS as podczas uroczystości, która odbyła się w Centrum Materiałowym w Stepanowie, symbolicznie przekazali wówczas czeskiemu ministrowi obrony Martinowi Stropnickému kluczyki do tych 26 ciężarówek. Czeskie Siły Zbrojne miały wówczas na stanie około trzy tysiące ciężarówek T-810 i T-815 Tatra o różnych modyfikacjach, w tym specjalne wersje opancerzone używane do operacji zagranicznych. Jak wskazano, główną zaletę ciężarówek Tatra stanowi to, że wyposażono je w sprawdzoną platformę podwozia, przy zachowaniu bardzo dobrych własności terenowych umożliwiającą mocowanie różnych nadwozi.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Bartosz Wojtowski