Tatra przygotowuje kolejne wydanie głęboko zmilitaryzowanej ciężarówki z cywilnej linii Phoenix
Pod koniec marca Tatra przekazała informację, że trwają intensywne testy nowej odmiany głęboko zmilitaryzowanej, pochodzącej z cywilnej linii Phoenix. Pierwszy taki wariant pojazdu został ujawniony w czerwcu 2022 w trakcie zbrojeniowych targów Eurosatory w Paryżu. Był to ciężki ciągnik siodłowo-balastowy. Jeden z jego zasadniczych wyróżników stanowił fakt zastąpienia kabiny cywilnej z wycofywanego już typoszeregu DAF CF integralnie opancerzoną kabiną, Pojazdy w analogicznej specyfikacji z taką kabiną trafią już także do armii belgijskiej, gdzie ze względów czysto politycznych otrzymują markę DAF.
Zasadniczy wyróżnik tego auta stanowiła nowa, opracowana od podstaw kabina integralnie opancerzona, dwudrzwiowa, z panelami poszycia pancerza zewnętrznego, łącznie z obramowaniami szyb, mocowanymi za pomocą technologii połączeń śrubowych. Takie rozwiązanie zdecydowanie potania eksploatację tej kabiny, gdyż ewentualnie uszkodzone panele mogą być szybko i relatywnie łatwo wymienione na analogiczne. Da się także równie łatwo i szybko przeprowadzić wymianę tych paneli na nowego rodzaju, o większym stopniu ochrony przy danej masie/grubości czy/i lżejsze/cieńsze o takim samym stopniu ochrony. Pod względem długości kabina ta powinna być klasyfikowana jako krótka, wydłużona, a została ona opracowana przez partnerską firmę TATRA DEFENSE VEHICLE, która również ją produkuje. Zapewniane stopnie ochrony zarówno balistycznej, jak i przeciwminowej określono na poziom 3 zgodnie z normą STANAG 4569. Ogólnie – jak podaje Tatra – kabina ta jest oparta na projekcie samochodu z opancerzoną kabiną DAF CF na podwoziu Tatra dla armii belgijskiej oraz zapewnia zwiększoną ochronę załogi przed działaniem różnych rodzajów broni małokalibrowych i systemów uzbrojenia.
Z zewnątrz, pomimo pewnych prób tzw. naturalnego maskowania, nie dało się jednak zbytnio ukryć innego wyglądu tej kabiny integralnie opancerzonej niż standardowej cywilnej kabiny z DAF-a CF. Zderzak stanowi dalsze rozwinięcie koncepcji specjalnego zderzaka, pokazanego na Bahna 2018. Składa się on z wydłużonej – wysokiej – pionowej partii czołowej oraz krótszej i mocno ściętej do tyłu części dolnej. Pionowa partia czołowa zawiera: po bokach – w narożach łezkowate reflektory główne chronione stalową kratką, pośrodku – stalową siatkę, ze względu na kształt obudów reflektorów, w formie odwróconego trapezu z bokami o zaokrąglonych kształtach. W dodatku na zewnątrz tej siatki na trzech uchwytach zainstalowano stalową belkę, mogącą pełnić rolę ochroną, parataranu, nośnika do mocowania innych elementów lub służyć do holowania auta, jego wyciągania bądź wyciągania za jego pomocą innego pojazdu. Ponadto ten fragment środkowy przechodzi w dolną, silnie wydłużoną i mocno ściętą stalową osłonę spodu silnika. Takie mocne ścięcie powiększa wartość kąta natarcia. Osłonę tę zaopatrzono też w liczne otwory, ustawione w piętnaście podłużnych, pionowych rzędów. Natomiast pod głównymi reflektorami zainstalowano stalowy moduł, u góry pionowy z dwoma reflektorami ustawionymi poziomo, w linii, lekko pod kątem, a u dołu krótki, ścięty do tyłu. Przy tym z przodu stopień tzw. naturalnego maskowania podnosi zastosowanie pełnej cywilnej atrapy wlotu powietrza wciąż z obecnej serii CF, ale zaopatrzonej w znak firmowy Tatry. Ponad tą atrapą znajdują się jeszcze długa listwa koloru czarnego, po bokach z otworami na uchwyty pomocne w trakcie mycia szyb . Panel nad tą częścią pionową to zaś stalowy, mocno nachylony panel z dzieloną szybą pancerną. Są to dwie prostokątne szyby, obie ze ściętymi oboma dolnymi narożami. Każdą z tych szyb umieszczono w stalowym, wymiennym obramowaniu, a do jej wycierania służy jedna wycieraczka, zamocowano pod tą szybą, w połowie jej długości. W nadszybiu zamontowano z kolei trzy stalowe wystające moduły: boczne z reflektorami w technologii LED oraz środkowy – nad stalową listwą podziału między połówkami szyby czołowej – z lusterkiem krawężnikowym. Na górze każdego z tych modułów da się przykładowo zamocować anteny systemu zakłócania.
Do środka kabiny, ze względu na jej bardzo wysokie umiejscowienie z powodu dość dużej wysokości rzędowego silnika Paccar MX, prowadzą aż cztery stopnie wejściowe – trzy oryginalne, w tym dolny uchylny, oraz dodany najwyższy stopień, czwarty, tuż pod drzwiami. Drzwi te mają dość asymetryczny kształt i są zamocowane za pomocą dwóch solidnych, stalowych zawiasów. Ich przednia dolna krawędź jest pionowa, górna pochylona zgodnie z kątem pochyłu przedniej partii z szybami, dolna pionowa, a potem wznosząca się dość mocno – patrząc od przodu do tyłu, tylna z kolei od dołu lekko pochylona do tyłu, u góry pozioma. Szyba pancerna w stalowym obramowaniu cechuje się zredukowaną powierzchnią i ponownie asymetrycznym kształtem: z przodu na wysokości górnego uchwytu jest pionowa, wyżej pochylona do tylu, u góry pozioma, z tyłu lekko nachylona do tyłu, z u dołu jej linia się wznosi od przodu do tyłu. Poza tym drzwi otwiera się za pomocą zamocowanego z tyłu, u ich dołu, obrotowego uchwytu, lusterka dostały stalową grubszą siatkową osłonę, a samo wejście/wyjście zdecydowanie ułatwia uchwyt za drzwiami, na całej swojej długości o kształcie dopasowanym do kształtu tych partii drzwi. Wewnątrz przewidziano miejsca dla trzech osób – 1+2. Kabinę tę zaopatrzono też w wydajne układy klimatyzacji oraz filtrowentylacji.
Oprócz kabiny Tatra Defence pojazd wykorzystuje kombinację niezależnie zawieszonych półosi, centralnej rury nośnej oraz silników Paccar. Koncepcja podwozia TATRA to sprawdzona od prawie 100 lat konstrukcja, pozwalająca na niezależny ruch każdego koła z poprawionym sterowaniem i maksymalną powierzchnią styku opon z podłożem, jednocześnie charakteryzując się ekstremalną odpornością podwozia na skręcanie i zginanie. Ponadto centralna rura nośna chroni wszystkie wewnętrzne elementy napędu przed wstrząsami, kurzem i wilgocią. Niskie koszty serwisu i konserwacji oraz bezobsługowa konstrukcja bez konwencjonalnego rozdziału momentu obrotowego na wale przegubowo-teleskopowym to kolejne zalety tej koncepcji.
Do napędu wykorzystano silnik Paccar MX-13 – 6-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, turbodoładowany, z chłodzeniem powietrza doładowującego i ze sterowanie elektronicznym, o pojemności 12,9 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 130 i 162 mm. W wybranym tu nastawie moc maksymalna wynosi 355 kW/483 KM przy1600 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2350 Nm w szerokim zakresie od 900 do 1365 obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiada 16-biegowa (16 do jazdy do przodu plus 2 biegi wsteczne), zautomatyzowana, sterowana elektronicznie, zaopatrzona w wyjście dla WOM skrzynia przekładniowa ZF TraXon 16TX2640. Układ przeniesienia napędu uzupełniają: skrzynia rozdzielcza oraz niezależnie zawieszone półosie wahliwe. Napęd na przód można odłączyć, z wszystkie osie zaopatrzono w redukcje w piastach kół oraz blokady międzykołowego mechanizmu różnicowego. Oprócz tych blokad międzykołowych zastosowano blokady międzymostowe. W zawieszeniu przednich półosi występują poduszki powietrzne, amortyzatory teleskopowe i stabilizator, tylnych – tzw. ciężkie połączenie wzmocnionych zawieszenia opartego na resorach pneumatycznych i resorach piórowych. Na wszystkich felgach o rozmiarze 20-10V założono wyłącznie pojedyncze opony o rozmiarze 16.00R20 (opcja 14,00R20 lub inne analogiczne wyspecyfikowane przez klienta). Do opon doprowadzono przewody układu centralnego pompowania – CTIS. Dziewiąte koło – zapasowe umieszczono w dedykowanym mu uchwycie za kabiną, po prawej stronie. Obok tego koła poprowadzono jeszcze pionowy wydech. Układ kierowniczy, z systemem integralnego wspomagania, przygotowano do ruchu prawostronnego – kierownica po lewej stronie. Istnieje możliwość szerokiej regulacji kolumny kierownicy. W układzie hamulcowym, elektronicznie sterowanym – EBS – zainstalowano wyłącznie hamulce bębnowe. W pojeździe występują oddzielne układy hamulcowe: hamulec roboczy, awaryjny/postojowy i kompresyjny. W 24-voltowej instalacji elektrycznej wprowadzono akumulatory 2x 12V, 225 Ah oraz alternator 24V/120A.
Dopuszczalna technicznie masa całkowita pojazdu, w zależności od rodzaju założonych opon, może dochodzić do aż 44000 kg, przy naciskach na osie – przednie 2x 9000 kg i tylne 2×13 000 kg. Przy pojedynczych oponach o rozmiarze 16.00R20 wartość prześwitu określono na 400-416 mm. Ciężarówka może się także poruszać maksymalnie z prędkością (z ogranicznikiem prędkości) 90 km/h, pokonywać przeszkody wodne – zdolność brodzenia – o głębokości do 1200 mm oraz pokonywać rowy/okopy o szerokości 2100 mm i przeszkody pionowe o wysokości 600 mm, jak również pracować przy temperaturach otoczenia w zakresie od -32°C do +49°C. Niemniej nieco negatywnie dziwi zastosowanie jednego zbiornika paliwa o pojemności zaledwie 340 litrów, zamocowanego po lewej stronie, między osiami 2-3. Poza tym standardowe wyposażenie obejmuje m.in. uchwyty NATO do mocowania/blokowania/
Drugi dogłębniej i szerzej zmilitaryzowany Phoenix ma większy rozstaw osi 2-3 niż ciężki ciągnik siodłowo-balastowy, gdyż pełni rolę uniwersalnego podwozia nadającego się do montażu licznych zabudów, w tym specjalizowanych i specjalistycznych. W tym przypadku posadowiono na nim system załadowczy do obsługi wystadaryzowanych kontenerów i palet. Jest to wojskowy system obsługi ładunków, współpracujący z platformami typu flatrack, nadwoziami NATO STANAG 2413 oraz istniejącymi wojskowymi platformami typu flatrack i nadwoziami (nawet z niestandardowymi burtami). Wysokość zainstalowania systemu z kontenerem ISO1C została zminimalizowana poniżej 4 m, aby spełnić europejskie przepisy drogowe. Poza tym system ten już wcześniej zainstalowano na innym 4-osiowym podwoziu – typ T 815-7T3R41 8×8.1R, ale pochodzącym z hybrydowej – cywilno-militarnej serii Force T815-7. System ten cechują nominalny udźwig 16 500 kg nawet 300 mm poniżej poziomu gruntu oraz dostępność przy 10% użytecznej przeciążalności. Interfejsy – złącza można łączyć z platformami i nadwoziami spełniającymi normę NATO STANAG 2413. Do tego dochodzi zintegrowany chowany moduł do obsługi kontenerów ISO. Zespół do przechowywania ramy podnoszącej kontener jest montowany z przodu ramy pomocniczej. Służy do przechowywania ramy do podnoszenia kontenerów, gdy pojazd jest pusty lub zabiera platformę w trybie flatrack. Pełny cykl załadunku lub rozładunku platform trwa około 2 minut. Platformy i nadwozia/kontenery są blokowane/odblokowywane automatycznie, a wszystkie operacje wykonywane są z pozycji kierowcy. Pełny cykl załadunku lub rozładunku kontenera ISO trwa 5 minut. Kontenery ISO wymagają zewnętrznych ręcznych operacji blokowania/odblokowywania w celu przymocowania/odłączenia ramy podnoszącej do kontenera oraz włączenia/wyłączenia blokad skrętnych ISO. System obsługi ładunku może obsłużyć pełny ładunek do 300 mm poniżej poziomu gruntu. Zastosowanie odpowiedniej przyczepy z systemem obsługi ładunku podwaja nośność jednostki. Ogólnie konfiguracja umożliwia systemowi obsługi ładunków i następujących urządzeń o masie do 16 500 kg:
- ISO 668 kontenery towarowe 20’ IC (8 ft) i 1CC (8,5 ft)
- Standard NATO platformy/zabudowy zgodne ze STANAG 2413
- PLM platformy z pochyleniem i bez zgodnie z STB 07-37209-A1
- platformy PLM EMAT 20 70 10
- platformy IFR MARS
- platformy WLP 14t i WLP 14t-2 /zabudowy zgodnie z DIN 30722 Pt1 i Pt2
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
