Targi IAA Transportation 2026 – droga do dna naznaczona chińskimi hordami biznesowej ekspansji

W dniach od 14/15 do 20 września w Hanowerze odbyły się dedykowane części branży transportu drogowego – IAA Transportation, tym razem z mottem przewodnim „We Deliver” – „Dostarczamy”, a zatem mimo wszystko znaczeniowo dosyć wieloznacznym.. Wciąż uchodzą one w Europie za największą branżową imprezę wystawienniczą. Głównie dlatego, że innych analogicznych imprez tego rodzaju na starym kontynencie już nie ma. Najpierw upadł Paryż, potem upadła Bruksela, gdzieś po drodze zagubił się też Turyn. Nie wspomnę tu o Wiedniu, Poznaniu czy Brnie, czyli swego czasu o lokalnych mocarzach. Przez pierwszą dekadę tego stulecia próbował jeszcze przetrwać Amsterdam, którego ostatnia prawdziwa edycja odbyła się w 2007 roku, a próba późniejszego wskrzeszenia, przeprowadzona w 2012 roku, zakończyła się fiaskiem.

Na temat upadku tych targów piszę już wiele od lat i w sumie trudno tu coś nowego dodać. Co gorsze, ta jazda w dół w przypadku Hanoweru trwa od kilku ostatnich kolejnych edycji. Pierwszy raz byłem na IAA Nutzfahrzeuge, bo tak się to pierwotnie nazywało, w 1994 roku. Potem odwiedziłem wszystkie kolejne edycje. Wszystkie. Mogę się więc wypowiedzieć w tej kwestii, Szczyt wielkości był w 2008 roku i tę wielkość udało się utrzymać do 2016 roku, a potem było jedynie gorzej i to pogarszanie trwa do dzisiaj. Kluczowe powody tego kroczącego upadku – moim zdaniem – to:

Pojawienie się nowych form i kanałów komunikacji;
Stwierdzone już naukowo postępujące ograniczenie intelektualne społeczeństwa, w tym szczególnie młodego pokolenia – przejście ze świata czytanego w świat obrazkowy, ze wszystkimi tego negatywnymi następstwami dla mózgu i własnego rozwoju.
Zmiana modelu biznesowego u przewoźników – przechodzenie od ekonomii posiadania do ekonomii dysponowania i dostępu – w tym przypadku dostępu do mobilności;
Zmiana zachowań i preferencji po stronie młodego pokolenia, skutkująca m.in. powolnym zamieraniem kategorii owner driver oraz spadkiem liczby hobbystów i zbieraczy.
Zmiana strategii działania przez samych producentów, w tym inne ich akcenty kosztowe.
Zmian otoczenia prawnego i konkurencyjnego.
Łatwiejszy dostęp do pojazdów przez klientów.

W efekcie targi IAA – i nie tylko one – karłowacieją. Kiedyś był to wielki festyn, dzisiaj pozostało w sumie smutne miejsce prezentacji produktów, z jedynie reflektorami, bez oprawy jakiejkolwiek, w tym muzycznej. W rezultacie powoli nie ma po co przychodzić. Info prasowe jest w sieci, a na konferencjach szefowie firm gadają nieraz takie bzdury, oderwane od rzeczywistości, że ciężko to słuchać. Tym samym szkoda przeważnie nie warto na nie chodzić, bo są pozbawione wiedzowej wartości dodanej. Dla Hanoweru powyższe oznacza:

Odejście producentów autobusów na własną, branżową imprezę Busworld;
Powolne odchodzenie dostawców specjalistycznego sprzętu. W 2026 roku na IAA nie było praktycznie producentów żurawi, z kolei producenci specjalistycznych niskopodłogowych naczep myślą powoli o skupieniu się jedynie na Baumie.
Fluktuację liczne w segmencie aut dostawczych. To w sumie potężna branża, lecz na tegorocznym IAA wszystkich ich dałoby się upchnąć w jednej hali.. Inna sprawa, że kiedyś działały tu niezależne Fiat, Opel, Peugeot/Citroen, a teraz w tym przypadku całość ogarnia jeden podmiot. Zamiast więc 3-4 oddzielnych stoisk mieliśmy tylko jedno.
Kompletną rezygnację z modułu hobbystycznego. Kiedyś targi te trwały nie 5, a 9-10 dni, ze szczególnymi atrakcjami weekendowymi dla rodzin i kierowców. Były wobec tego m.in. liczne tematyczne sklepy z modelami i innymi upominkami. Dzisiaj z tego nie zostało już nic… dosłownie nic. Skupiono się bowiem na biznesie. .. TU i teraz, A tak segment klnie na brak kierowców. Potencjalnych małych adeptów tego zawodu jednak idealnie olewa. I taka jest prawda – kiedyś o nich dbał, teraz padli ofiarą cięć kosztów.

Nie chcę już dalej nad tym rozwodzić, bo szkoda na to czasu. Fakty były jednak takie – części hal w ogóle nie wynajęto, w innych – jak w 11 – powierzchnię wystawienniczą wyraźnie ograniczono, natomiast na terenie zewnętrznym hulał wiatr, Organizatorzy wizualnie poradzili sobie z tym, „rozmywając” umiejętnie powierzchnię tam usytuowanych wybranych stoisk, ale ogólnego faktu ukryć się dalej nie dało.

Niemniej nie o tym chcę teraz pisać, a o chińskich hordach – o chińskiej branżowej inwazji!!!!

Pierwszy raz Chińczycy na IAA Nutzfahrzeuge pojawili się w 2006 i potem w 2008 roku. Nikt z wielkich nie traktował ich wtedy poważnie. Zwracano uwagę na niższą jakość wyrobów, niższe ceny, bram realnej strategii rozwoju. I rzeczywiście, chińskie produkty były wtedy:

wyraźnie gorsze jakościowo i pod względem parametrów;
tańsze, ale wcale nie tanie;
pozbawione stałego wsparcia serwisowego, gdyż między bajki – jak się potem realnie okazało – można było włożyć opowieści o tzw. latających doktorach ze wsparcia technicznego czy szybkich dostawach niezbędnych części zamiennych. Ci tzw. latający doktorzy mieli to być technicy wsparcia z Chin, specjalnie dolatujący do klienta do Europy w sytuacji wystąpienia poważniejszych problemów;

Poza tym chińskie podmioty nie chciały się w ogóle angażować w Europie kapitałowo, a jedynie stosować strategię wejścia przez kogoś, generalnie za pomocą niezależnych agentów p przedstawicieli. Co gorsze, co agenci byli generalnie zdani w tym biznesie sami na siebie – pojazdy kupowali z dyskontem na własne ryzyko. Na własne ryzyko prowadzili też składy części zamiennych. W rezultacie te biznesy bardzo szybko poupadały – zgodnie ze stanem wiedzy autora ówczesne europejskie przedstawicielstwa Yutonga czy King Longa przetrwały do 2010 roku.

Przy czym – jak to dzisiaj oceniam – Chińczycy wówczas:

przyszli po naukę i doświadczenie i w tym kontekście byli w stanie zapłacić nawet niemałe tzw. frycowe.
Wcale nie zamierzali uderzać z całą siłą, a raczej mierzyli wtedy w:

– inne rynki eksportowe niż Europa Zachodnia – na tapecie była wtedy Rosja. Poza tym z ich punktu widzenia pokazanie się w Hanowerze miało wspomóc biznesy gdzie indziej, przykładowo w Afryce;
w Europie Zachodniej bogate kraje, ich zdaniem tworzące tzw, jądro, atakowali metodą de facto pojedynczych strzałów (niemal partyzantka biznesowa), bez skrupułów w razie problemów zostawiając swoich niezależnych lokalnych partnerów – przedstawicieli – agentów. Chcieli mianowicie wtedy poznać, jak funkcjonują, w tym w zakresie obsługi, obszary bogate i wymagające w zakresie obsługi posprzedażnej. Dlatego zresztą skupili się na tzw. miękkim podbrzuszu Europy, w postaci państw i nabywców mniej wymagających, takich jak Cypr, Malta, Bułgaria, Rumunia czy nawet Włochy, Hiszpania i Portugalia.
Byli w pełni świadomi i gotowi ponieść porażkę, oraz zapłacić jej koszty, co bywa niepojęte w zachodniej biznesowej mentalności.

Od tego czasu minęły niespełna dwie dekady i żyjemy w kompletnie innych realiach i uwarunkowaniach chińskiego wejścia do Europy. Dobrze było zapowiedź tego widać na IAA 2024, a pełne potwierdzenie przyniosło IAA 2026, na którym wystawiło się przyjmijmy że w zaokrągleniu 10 chińskich producentów ciężarówek i autobusów. To są moje subiektywne wnioski analizy ich tegorocznego uczestnictwa.

Chińczycy doskonale odrobili lekcję biznesowej pokory. Nie tylko bowiem zlikwidowali skutecznie opóźnienie naśladowcze i lukę technologiczną, ale w licznych sferach stali się branżowymi potentatami:

w wiele dekad temu (przyjmijmy ze w latach 80. ubiegłego wieku) wymyślonym na Zachodzie podziale ról w międzynarodowym podziale pracy. Zgodnie z tym zachodnimi założeniami Chiny miały być dalej tanim wykonawcą prostych prac zlecanych przez wielkich zagranicznych graczy, z ich marką, technologiami oraz marżami zysku. Po okresie kopiowania i naśladownictwa Chiny błyskawicznie i skutecznie przeszły jednak do fazy własnego nadrabiania zaległości, z szybkim przejściem do liderowania – vide koncepcja lotu szyku dzikich gęsi;
tylko w Chinach, ze względu na panujący tam unikatowy na skalę globalną hybrydowy ustrój gospodarczy, łączący komunizm polityczny z pewną formą ekonomii kapitalistycznej, udało się:

– utrzymać niskie koszty produkcji wielu dóbr podstawowych – żywność, odzież, tania siła robocza dla budownictwa, drogownictwa, w rolnictwie (około 600 mln obywateli) z jednoczesnym zabezpieczeniem własnego – wewnętrznego rynku zbytu dla towarów wysoko przetworzonych – tzw wyspowy rozwój, wyspowe bogactwo. Innymi słowy są połączyć ekstremalnie niskie koszty podstawowe z popytem na dobra drogie i zaawansowane technologicznie;
wszystkie te procesy w miarę umiejętnie wspomagał rząd chiński poprzez liczne pakiety stymulacyjne;
gdy Zachód mówił o ekologii i prawach człowieka, Chińczycy bez problemu wchodzili do Afryki i Azji, by przejąć kontrolę nad złożami strategicznymi a zarazem uzależnić te kraje gospodarczo od siebie, I to im się udało. Tam im bowiem nikt nie pytał o wolności. W rezultacie Europa nie ma dostępu łatwego do licznych dzisiaj surowców strategicznych. Do tego Chiny i Rosja umiejętnie od lat inwestowały w bandy europejskich użytecznych głupców, nawiedzonej młodzieży blokującej drogi i uprawiającej eko terroryzm. Ale ubranej w chińskie ciuszki i korzystającej z chińskiej elektroniki;

2. W dziedzinie samej motoryzacji Chiny mają dzisiaj zasoby, w tym technologie i środki finansowe oraz niezwykle przemyślaną, wręcz brutalną strategię wejścia. Dowody:

ekologizacja, w tym elektryfikacja i wodoryzacja, miała być bronią Zachodu, sposobem ucieczki z jednej strony od importu paliw ropopochodnych i gazu z krajów arabskich i ogólnie nie zawsze demokratycznych według zachodnich kryteriów, z drugiej drogą – sposobem ucieczki do przodu, w kierunki technologii czystych, określanych jako tzw. zeroemisyjne. Stąd m.in. zwrot w kierunku spożytkowania energii słońca, wiatru i wody – morza , , Zanim jednak Zachód na tych polach uzyskał przewagi, Chińczycy przyszli z czymś lepszym, a przynajmniej nie gorszym;
to, co dla Zachodu stanowi szczyt możliwości wytwórczych, dla Chińczyków codzienność, szczególnie pod względem skali, ale i zaawansowania technologicznego;
Chiny – ze względu na wskazane wcześniej elementy – w tym na skalę dokonywanych operacji – notują liczne i ważne korzyści skali i uczenia się;
powiązane z punktem poprzednim – ta skala powoduje, że:

– oni tu wchodzą ze swoją dodatkową – uzupełniającą produkcją, a nie produkcją specjalnie dla Zachodu. Tym samym to, co dla nich jest nadwyżką ilościową, dla producentów zachodnich podstawową normą. W takim układzie u nas sprzedają swoje nadwyżki.

– mogą od razu zaproponować dobre ceny;
mają dobre produkty, Oglądałem na IAA chińskie ciężarówki z jednej strony z polskim doświadczonym konstruktorem lekkich dostawczych aut elektrycznych, z drugiej z dużymi polskimi przewoźnikami. Ten pierwszy stwierdził, że nie są to targowe fałszywki – modele pokazowe, lecz realne produkty, ci drudzy, że po wstępnych oględzinach całość prezentuje się nieźle. Może te plastiki nie zawsze są najwyższej jakości, ale Turcy też nimi nie grzeszą. Oczywiście o parametrach, poza papierowymi, trudno tu dyskutować.

– hasło Europy o ekologizacji wykorzystali przeciwko niej, stosując odpowiednie rozwiązania proekologiczne szybciej oraz na szerszą i głębszą skalę, niż sama Europa;

– mają brutalną niezwykle przemyślaną, kompleksową, zintegrowaną strategię wejścia, czego nawet nie ukrywają. Mają mianowicie

– już własne kontrolowane w pełni przez siebie łańcuchy i sieci logistyczno-transportowe – w obsłudze logistycznej pełne wsparcie dadzą im zatem chińscy operatorzy, jak Cosco. Do tego nawet w tych przewozach ci operatorzy reklamują się, że stawiają na rozwiązania ekologiczne, jak oparcie się na kolei czy statkach z napędem hybrydowym lub zasilanych paliwami alternatywnymi;

– mają twardą i brutalną strategię wejście, dzięki już posiadanym różnorakim zasobom, w tym wiedzy i kapitału, przygotowaną w wielu aspektach do elastycznego dopasowywania do wymogów lokalnych , w tym w zakresie wkładu lokalnego czy ostatecznej specyfikacji produktu;

– przychodzą do Europy nadal się uczyć, traktując bycie tutaj jako intelektualno-wiedzowo-biznesowe wyzwanie, za które zgodnie ze strategią being for learong są również w stanie alternatywnie zapłacić. Wciąż bowiem widzą pewne swoje, nawet dyskrecjonalne niedoskonałości i chcą je eliminować poprzez kontakt z najlepszymi, jak to ładnie marketingowo i nieco eufemistycznie określają poprzez obecność na rynku premium;

– są okrutni i niesamowicie biznesowo skuteczni. Nawet nie ukrywają, że chcą podkradać najlepsze kompetencje i doświadczenie w Europie oraz zabierać to jedynie, na czym im zależy i na warunkach brzegowych, jakie oni stawiają. Tak m.in. opisują swoją strategię sprzedażową: 0 dużych inwestycji, 0 transferu technologii, wskazane niżej pseudomontaże w celu uzyskania wkładu lokalnego;

– umiejętnie lawirują słownictwem i poszykują europejskich użytecznych głupców, którzy za garść srebrników i realnie biznesowe ochłapy – rozpatrywane z czysto chińskiej perspektywy – ułatwią im ekspansję w Europie;

– dobrze narzucają swoją narrację, w której nawet nie udają, że chcą podbić Europę, a klienci europejscy jeszcze mogą im w tym pomóc;

– bez problemu zgadzają się na biznesowo niewiele warty pseudomontaż lokalny, by spełnić ta, ceniony w Europie warunek wkładu lokalnego. Jest to montaż z gotowych elementów, bez żadnego realnego transferu technologii. Główne części przychodzą o wciąż będą przychodzić z Chin. Tu najwyżej dla ściemy doda się parę mało znaczących elementów lokalnych czy składanych lokalnie przez inne chińskie firmy, by mieć to w potwierdzeniu wkładu lokalnego. Ten montaż mogą prowadzić w nowych miejscach lub wykorzystywać te już dostępne, potrzebujące zamówień. Dobry przykład stanowi tutaj była fabryka Steyr.MAN-a w austriackim Steyr, osamotniona po odejściu MAN-a i upadku projektu Volta Trucks. I właśnie takich partnerów z potrzebą potrzebują Chińczycy. Z chęcią podejmują współpracę z kimś, kto na przysłowiowy zabój poszukuje pomysłu na przyszłość i pozostaje niezwykle skory by więc współpracy z Chińczykami, jak przykładowo z koncernem SuperPanther. W takim układzie gdzieś lokalni politycy będą grzmieć, że uratowano tu czy nawet utworzono 200-300 nowych miejsc pracy. Tylko odbędzie się to kosztem być może tysięcy takich miejsc u dostawców czy w produkcji końcowej gdzie indziej w Europie. Bilans netto będzie zatem na minus – będzie netto ujemny. Tak – sumarycznie będzie to oznaczać spadek zatrudnienia. Za 100 nowych miejsc nastąpi być może utrata 300-500 gdzie indziej. Takie montownie są zatem klasycznymi biznesowymi końmi trojańskimi. Powinno się ich wobec tego w Europie zabronić!!! Zabronić zwyczajnie składania z gotowych importowanych komponentów – ma być produkcja w Europie. Te auta mają zawierać europejskie stale i odlewy, europejskie gumy i szkło. 100% europejskiej robocizny. W przeciwnym przypadku takie montownie będą to mianowicie jedynie miejsca omijania płacenia ceł, a nie rzeczywistego wzrostu i rozwoju. Polska przerabiała to już w latach 90. ubiegłego wieku, gdy większość ówczesnych potentatów (wszyscy poza DAF—em) utworzyła u nas montownie swoich wyrobów, by nie płacić wysokich wtedy ceł na gotowe pojazdy importowane. Przedsięwzięcia te zatrudniały jednak niewiele osób, a realny transfer technologii oraz wielkość inwestycji były znikome. Gdy tylko cła zaczęły spadać, biznesy te likwidowano. Za taki maksymalny poziom ceł, uzasadniający jeszcze prowadzenie tzw. montażu przemysłowego, uważano wtedy 10%. Jako ostatnie swoją montownię w grudniu 2001 roku zamknęło Volvo. Żaden z tych zakładów zatem nie przetrwał, żaden z koncernów nie rozwijał tego biznesu. Na ówczesnym etapie Polska z tego ostatecznie nie nie miała poza problemami Stara i Jelcza, skutkującymi potężnymi zwolnieniami u nich oraz u ich podwykonawców;

– powiązane z punktem poprzednim. Niektórzy chińscy dostawcy mogą uruchamiać pseudo produkcję w Europie, by wykazać wkład lokalny na wymaganym poziomie oraz określone własne zaangażowanie kapitałowe. Będą to jednak zapewne jedynie małe montownie, bez realnego wytwarzania, a tym samym bez łańcucha realnych rzeczywistych europejskich kooperantów oraz bez zakupu europejskich surowców. Faktycznie bowiem wszystko kluczowe będzie przychodzić z Chin. Tutaj co najwyżej doda się niewiele znaczące europejskie dodatki, jak gaśnice;

– stosują – co zrozumiałe – nie tylko klasyczne podejście megaproduktu, czyli podstawowego – bazowego produktu wzbogaconego – zgodnie z zasadami serwityzacji – wzbogaconego o liczne skojarzone usługi dodatkowe, lecz produktu kompletnie nowego, dającego sę określić jako produkt totalny – kompletnie zintegrowany. Oprócz megaproduktu zawiera on bowiem jeszcze pełne własne chińskie wsparcie logistyczne – tzn. chińscy operatorzy przejmują także zupełną obsługę transportowo-logistyczną, od zaopatrzenia i produkcji poprzez zbyt i dostawy do klientów ostatecznych. Tego jeszcze w takim wymiarze nikt w branży nie proponuje. A powyższe oznacza, że Chińczycy kontrolują już pełne łańcuchy zintegrowane pionowo wraz z wszelkimi rozgałęzieniami – kontrolują praktycznie wszystko,, co da kontrolować!!!

– mogą zapewnić finansowanie;

– wchodząc teraz do Europy stosują klasyczne podejście learing by being – uczenie się przez bycie. Wówczas kompletnie inaczej kalkulują koszty wejścia i ewentualnych ryzyk, a koszty bezpośrednie rozpatrują z absolutnie odmiennej perspektywy;

– zgodnie ze strategią globalnej reakcji i globalnych posunięć antykonkurencyjnych nie prowadzą już wojny z Europą na innych rynkach – tzw, zmagania zastępcze, lecz po latach zaatakowali samo centrum naszego kontynentu. Takie podejście, zgodnie z zasadą Rajd Doolittle’a :

1. oznacza dobrze przygotowany i przemyślany atak na technologiczne centrum Europy. Jest to atak robiony z pełnym wsparciem zasobowym, a Chińczycy wybierają jego czas, miejsce i obszar uderzenia – to oni wybierają miejsce i czas walki i mogą ją prowadzić na swoich warunkach, w swoim tempie, nastawionym na systematyczne czasowe wykrwawianie finansowe przeciwnika, a nie na szybkie stoczenie kilku rozstrzygających bitew. Poprzez wybór miejsca i taktyki mogą bowiem łatwo narzucić miejsce i sposób zmagań. Tym bardziej, że ich filozofia biznesowe wcale nie będzie tu nastawiona na szybkie zwycięstwo, a raczej na długą i brutalną gospodarczo kampanię, bo – podkreślmy – na jej prowadzenie mają rzecz najważniejszą – niezbędne zasoby, w tym technologiczne i finansowe;

2. zmusza koncerny europejskie do ściągania zasobów z innych rynków, by bronić rynki dla siebie kluczowe – macierzyste. To z kolei może Chińczykom ułatwić ekspansję gdzie indziej. Tym bardziej, że Rosję dostali w prezencie. Co gorsze, Europa nie jest w stanie przeprowadzić analogicznego kontruderzenia w Chinach, gdyż: jest już w Chinach obecna od lat 80. i dotąd przekazała im de facto wszystko, co miała mogła przekazać; oraz – by skutecznie kontrdziałać trzeba mieć faktycznie dzisiaj skojarzone przewagi technologiczne i kapitałowe, a koncerny europejskie w porównaniu z chińskimi ich dzisiaj już zwyczajnie nie mają;

w zaistniałej sytuacji Europie co najwyżej pozostaje strategia walki zastępczej na innych rynkach, w tym powstrzymanie zapowiadanego marszu Chińczyków na Amerykę Południową. W obecnych realiach geopolitycznych chiński atak na rynek Ameryki Pólnocnej – USA wydaje się być bowiem mało prawdopodobny;

– robią sobie dobry PR., Do Hanoweru przywieźli setki swoich dziennikarzy, którzy na świat relacjonowali dokładnie to, co trzeba w różnych kanałach. Do tego dobrze grają ten teatr, pokazując jacy są wielcy i hojni. Gdy Europa tnie więc środki na promocję i reklamę, Chińczycy w niezwykle umiejętny i celowany sposób wydatkują na powyższe relatywnie niemałe kwoty. Na jednym ze stoisk zauważyłem, ze są upominki. Gdy chciałem je dostać, Chinka z obsługi twardo powiedziała :No China, NO”. Potem, gdy przechodziłem obok tego stoiska, z tyłu te upominki były zwracane na zaplecze przez chińskich urzędników dziennikarskich, dla których były oficjalnie przeznaczone,. Oczywiście skanowano dokładnie oddających, bo rachunek musiał się zgadzać. Ale w świat poszedł odpowiedni przekaz. Że oto gdy przyszpilone potrzebą cięcia kosztów i przygniecione idiotycznymi przepisami compliance firmy europejskie nie chcą czy nie mogą dawać, podmioty z Chin robią szopkę pod publikę. I tego dotyczyła tu kwestia potęgi Chin. Kto zna bowiem brutalną prawdę – Chińczycy też ostatecznie nie dają, lecz kto o tym wie, skoro wcześniej w licznych kanałach pokazywali uśmiechniętych obdarowanych pismaków… swoich, by było jasne, nie zagranicznych, ponieważ wówczas ta farsa wyszłaby na jaw..
są zdolni do współpracy poszerzonej i pogłębionej ze swoimi rodzimymi rywalami w stopniu większym, niż podmioty przykładowo europejskie, Skupiają się bowiem na długookresowych celach zasadniczych, a nie kwestiach typowo operacyjnych. A tym celem zasadniczym jest nie tyle pozbycie, się, ile wyraźne osłabienie, nękanej rozmaitymi problemami, europejskiej konkurencji;;
działają w długim, a nie krótkim przedziale czasu – mają czas i środki – zasoby, by ten czas mieć.

3. W segment ciężarówek wejdą analogicznie jak weszli w segment aut osobowych, tzn.:
przez niezależnych przedstawicieli, a nie bezpośrednio sami przez własne spółki- córki
sekwencyjnie – na początek każdy z wchodzących zadowoli się niewielką sprzedażą i udziałem – typu po 100-200 sztuk, ale jak się weźmie pod uwagę liczbę wchodzących podmiotów, to okaże się, że szybko zajęli – przejęli 5-10% zbytu;
na początek uderzą nie tylko w europejski segment aut nowych, ile używanych, 3-5 letnich. Bo w takim układzie zamiast 3-5 latka klient ma egzemplarz nowy nawet z 5-letnią gwarancją;
mają czas i nie muszą być liderami, im wystarcza – przynajmniej ma początek – lokata w tyle stawki, aż wykończą Europejczyków lub zadadzą im poważne straty biznesowe – strategia rajdu na Tokio;
są świadomi, że cła czy nawet zakazy importu na tym etapie im niewiele zaszkodzą, gdyż;
– w Europie chcą sprzedawać jedynie nadwyżki, a nie podstawę swojej produkcji;

– jak coś doprowadzą do efektu wypychania na europejskich rynkach eksportowych

4. Oficjalne wypowiedzi szefów chińskich koncernów są zapewne odpowiednio przygotowane i spreparowane. Mogą więc celowo zawierać pewne treści spreparowane i fałszywe. Ale oceniając je w kontekście tego , co pokazały te firmy na targach IAA, mimo wszystko w znacznym stopniu wydają się być wysoce prawdopodobne. A powyższe dla europejskiego segmentu produkcji ciężarówek nie oznacza nic pozytywnego.

Tak czy inaczej, wyjdą zatem ma swoje!!! A Europa… może nieźle oberwać – atak trwa już na je centrum intelektualno-biznesowe. A wszystkim nabywcom chińskich ciężarówek serdecznie gratuluję, szczególnie wtedy, gdy obsługą sektor automotive i dziwią się.. na spadek zamówień od niego… Tylko by to zrozumieć, trzeba mieć szerszy punkt widzenia…

I na koniec chyba najbardziej sarkastyczna w tym układzie, ale prawdziwa uwaga – to chińskie podmioty uratowały wizerunek tegorocznego IAA. Gdyby nie oni, pokazywanych w Hanowerze ciężarówek byłyby o około połowę mniej, a wszystkich pojazdów – włącznie z naczepami i zabudowami – mniej o około 15%.. Jeśli zaś wziąć pod uwagę komponenty, to Chińczykom zawdzięczamy około 20% wynajętej powierzchni. I co na to Europa??? W imię czasami żenujących operacyjnych oszczędności chyba kładzie na szafot swój długookresowy – strategiczny byt…

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent