Sisu – drogowi mocarze rodem z mroźnej Skandynawii – historia w XX wieku

Słowo Sisu w języku fińskim oznacza wytrzymałość, hart ducha, umiejętność znoszenia przeciwieństw czy pokonywania trudności. Miłośnikom motoryzacji w pierwszym rzędzie kojarzy się ono jednak z powstającymi w tym kraju jezior, lasów i reniferów, w przedsiębiorstwie o takiej samej nazwie doskonałymi ciężarówkami, wyróżniającymi się właśnie wytrzymałością i odpornością na złe traktowanie oraz ciężkie warunki eksploatacji.

Sisu powstało w kwietniu 1931 roku. Jego założycielem był żyjący w latach 1901-1971 Tor Nessling. Przedsiębiorstwa dwóch fabryk karoserii działających w Kallio w Helsinkach zostały wtedy połączone w O/Y Suomen Autoteollisuus A / B. Firma rozpoczęła działalność przy Fleminginkatu 27. Projekt budowy samochodów zaczął się od wewnętrznej nazwy roboczej „Sisu”. AB Volvo wybrano jako dostawcę komponentów. W 1932 roku robocza nazwa „Sisu” dla samochodów, używana wewnętrznie, została potwierdzona jako oficjalny znak towarowy na podstawie konkursu publiczności. Pierwsze 9 pojazdów – 1 autobus i 8 ciężarówek – ukończono latem i jesienią. Już w tym czasie zasadą produkcji był „bezpośredni dojazd z fabryki”, jeśli klient sobie tego życzył. Faktyczną siłę napędową podmiotu, inżyniera Tora Nesslinga, w kwietniu mianowano dyrektorem generalnym i mógł on już swobodnie rozwijać to przedsięwzięcie. Pierwszy samochód, wyprodukowany w roku 1932, przy dopuszczalnej masie całkowitej 4800 kg cechował się ładownością 2300 kg. Początki były zatem, tak jak w przypadku wielu innych, podobnych projektów, nader skromne. Niemniej, wraz z rozwojem, stale rozszerzano ofertę dostępnych wersji, co wynikało m.in. z wielości stosowanych do ich napędu silników, oraz pomyślano o eksporcie, rozszerzając tym samym geograficzny zasięg działalności. I tak w roku 1934 potencjalni nabywcy mogli wybierać między benzynowymi jednostkami Volvo Penta o mocy 65 KM, motorami Olympia, a od roku 1935 także amerykańskimi Herkules. Ponadto w 1935 roku ruszyła produkcja taboru kolejowego – na początek powstawały nadwozia wagonów pasażerskich dostarczonych do VR. Do tego doszła budowa na zamówienie nadwozi autobusów na platformy wewnętrzne i platformy niemarkowe, stanowiąca znaczną część produkcji aż do okresu powojennego. Poza tym zbudowano pierwsze podwozie 3-osiowe w układzie napędowym 6×2. W 1937 roku ukończono pierwszy model Sisu z silnikiem Diesla, napędzany amerykańskim dieslem Hercules. Rusza także dostawa kompletnych autobusów na Łotwę, a na zlecenie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych powstał  samochód pancerny służący do tłumienia zamieszek. Rok później (1938 rok) utworzono przedstawicielstwo za granicą, właśnie na Łotwie, celem sprzedaży produktów w krajach Pribałtiki. Warto tu wskazać, że w 1936 roku rozpoczał się eksport do Estonii. W 1939 roku Tor Nessling nabył większościowy pakiet udziałów w O/Y Suomen Autoteollisuus A/B. W dodatku trwały negocjacje w sprawie importu kilku różnych marek samochodów, ale zawieszono je z powodu wybuchu wojny zimowej. Po raz pierwszy własna roczna produkcja osiągnęła także 300 sztuk samochodów.

Na dalsze losy przedsiębiorstwa w następnych kilku latach w dużym stopniu wpłynęła II Wojna Światowa. W 1943 roku firma wzniosła nową fabrykę w gminie Vanaja, w której produkowano ciężarówki Sisu S-22. Państwo zamówiło 7000 samochodów, ale tylko 294 zostały ukończone do 1948 roku.

Po zakończeniu wojny Sisu dalej się rozwijało, zarówno w obszarze potencjału produkcyjnego jak i palety proponowanych wyrobów. W 1951 roku w zakładzie we Fleminginkatu na rynek fiński zmontowano serię 96 ciężarówek DAF. W 1952 roku ruszyła produkcja reparacji wojennych (w tym 2000 silników) dla Związku Radzieckiego. W 1955 roku ruszyła ponownie własna produkcja kabin, która zakończyła się przed wojną zimową, a pierwszym wyrobem była całkowicie stalowa kabina Nalle-Sisu. Przedstawiono też gamę lekkich ciężarówek Nalle-Sisu, a linia średnio ciężkich samochodów ciężarowych nosiła nazwę Kontio-Sisu. W niektórych modelach aut wprowadzono silniki wysokoprężne Rolls-Royce. Co więcej, rozpoczęły się import i sprzedaż autobusów oraz ciężarówek marki Leyland. W 1958 roku swoją premierę miał legendarny układ podnoszenia osi napędowej w tylnym tandemie – tzw. podnośnik wózków SISU. Na początek dostał go 3-osiowy typ 6×2. Ta udana koncepcja jest nadal oferowana. W 1960 roku Sisu de Colombia Limitada dostarcza pierwsze 33 pojazdy Kontio-Sisu do Kolumbii, rozpoczynając eksport na dużą skalę do Ameryki Południowej. W roku 1961 hale zakładów w Karjaa zajmowały powierzchnię 150000 m², a przenośnik taśmowy miał tam długość 100 m.  Rozpoczął się trwający dwa lata import aut osobowych marki Steyr-Puch. W roku 1962 pokazano model K-50SS o dopuszczalnej masie całkowitej 52200 kg – największy samochód w krajach skandynawskich, przekazany firmie Kemijoki Oy – oraz typ KB-112, będący pierwszą europejską ciężarówka zaopatrzoną w hydraulicznie odchylaną kabinę, wprowadzoną do produkcji seryjnej. W 1964 roku weszła na rynek wojskowa ciężarówka terenowa KB-45, znana jako „Proto” i powstająca w różnych wydaniach –  KB-45/ A- / AH-45 – do 1982 roku wyprodukowano ponad 500 sztuk tego modelu. Ponadto Leyland Motor Corporation Ltd. stał się mniejszościowym udziałowcem Sisu. Jako pierwszy europejski producent ciężarówek, Sisu próbowało także na tylnej osi zastąpić bliźniacze koła ciężarówek bardzo szerokimi pojedynczymi oponami. Do 1965 roku dla VR wyprodukowano również 100 wagonów kolejowych z hydraulicznym wyposażeniem wywrotu. W 1965 roku, jako pierwszy europejski wytwórca ciężarówek, podmiot zaproponował wzmocnione plastikowe osłony i przednie błotniki do wariantów z maską – kabiną klasyczną. W 1966 roku w lokomotywach Sisu rozpoczęto stosowanie silników wysokoprężnych Cummins, początkowo w odmianach V8. Do gamy silników dodano jeszcze fiński diesel Valmet, najpierw jako 4-cylindrowy do Kontio-Sisu. Sisu założyło przy tym własną szkołę zawodową, aby przygotować młodzież do zawodu mechanika ciężarówek i autobusów. W 1970 roku Sisu wdrożyło koncepcję sztywnej ramy typu drabinowego z zamkniętymi profilami poprzeczek, z kolei w 1979 roku rozpoczęło eksport kabin.

Po przejściu Tora Nesslinga na emeryturę zastąpił go Erik Gillberg, który objął to stanowisko w 1971 roku. Z determinacją zaczął modernizować metody produkcji i gamę wyrobów firmy. W 1977 roku wprowadzono model platformy SB, znany jako Moni-Sisu. Platforma ta została zaprojektowana jako baza dla ciężarówek i autobusów. M.in. posłużyła jako podstawa nowej serii S, której pierwszą wersję – SK-150 – wypuszczono w 1980 roku. Liczba w symbolu modelu odnosiła się do mocy silnika w kilowatach. W 1982 roku do produkcji skierowano serię S, obejmującą szeroką paletę ciężarówek z kabinami wagonowymi i klasycznymi. Gama została rozszerzona o SK i SM z kabinami wagonowymi oraz SN, SL i SR z kabinami klasycznymi. Napęd całej serii S zapewniały krajowe silniki Diesla Valmet i turbodiesel Cummins. W przypadku silników Valmet najmniejszą linię S – SK-150 i SL-150 – napędzały przeprojektowane sześciocylindrowe Valmet 611 CSBA o mocy 150 kW. Oba modele SK/SL170 nadal wykorzystywały „dostrojony” Valmet 611. Kolejny opracowany wariant, silnik Valmet serii 612, stosowano w modelach SL-140 (140 kW), SK/SL-171 (167 kW) i SK-181. W przypadku silników Cummins, to najmniejszy był 10-litrowy, sześciocylindrowy LT-10, dostępny także jako LTA-10 z chłodzeniem międzystopniowym powietrza doładowującego. Były warianty tych modeli: 190, 210, 220, 240, 250, 260 i 290 kW, używane w wydaniach z kabinami wagonowymi i klasycznymi – SK i SL. Większa seria S wykorzystywała silniki Cummins NTE – sześciocylindrowe, 14-litrowe. Typowe modele to SN-220 i 260, SR-220, -280 i -300 oraz SM-220, -280 i -300. Moce stopniowo rosły – modele SR/SM-260, -300, -320 i -340 pojawiły się najpierw, a później zastąpiły je SR/SM-290, -350, -370, -400 i -430. Nie wszystkie warianty były wykonywane seryjnie, gdyż wybrane powstawały na indywidualne zamówienie zgodnie z potrzebami klienta. W 1988 roku Sisu zaktualizowało rodzinę silników Cummins. 10-litrowy był C341, a 14-litrowy C471. Liczby odnosiły się do mocy w koniach mechanicznych. Te Sisu identyfikowano przez tarczę wskazującą typ silnika na masce. C341 o kodzie modelu Sisu CA był używany w modelach SK, SL, SM i SN. 341 KM to około 250 kW, więc kod numeryczny tych samochodów wynosił 250. C471, pod nazwą modelu Sisu CAK, był dostępny dla modeli SM i SR pod numerem 340. W 1993 roku nowe silniki Cummins Celect były pierwszymi w Europie, które trafiły do Sisu, a które spełniały normę emisji Euro 1, obowiązującą od października tego samego roku. Potem zakres mocy silników Sisu wyglądał następująco: Cummins Power Sisu C280 10 l 205 kW – SK-202, CK C330 STC, 10 l 242 kW – SK-242 CK, C355E Celect 11 l 261 kW SK/SM-262, CKS C385 STC 14 l 283 kW – SM-282, CK C415 STC 14 l 306 kW – SM-312, CK C445 Celect 14 l 328 kW – SM-332, CKS C510 Celect 14 l 373 kW – SM-372 CKS

Oprócz samych silników zmieniano m.in. kabiny. Ich budowę tak zmodyfikowano, aby ta sama podstawowa konstrukcja wagonowych modeli SK i SM mogła być też stosowana w klasycznych modelach SL, SN i SR. Model wagonowy miał specjalną kabinę odchylaną do przodu. Modułowość umożliwiła produkcję wydań dopasowanych do różnych zastosowań, takich jak wyższe kabiny sypialne. Taki samochód otrzymywał eleganckie wyposażenie Futura, zasadniczo zmieniające wygląd kabiny. Niektóre kabiny serii S dostarczono także do rosyjskiego KamAZ. Po zauważeniu takiego samochodu niemiecki magazyn transportowy doniósł, że „fiński Sisu zaczął korzystać z kabin rosyjskiego KamAZ”. W 1983 roku seria SR została wybrana ciężarówką roku w Finlandii przez magazyn Auto, tehnikikka ja Kuljetus. Rok później – w 1984 roku serię SM modelu Bulldog wybrano w Finlandii ciężarówką roku.

Jednocześnie Sisu próbowało zwiększyć wartość dzięki swoim typom wieloosiowym, co ostatecznie zakończyło się sukcesem, kiedy z pomocą Ministerstwa Transportu zmieniono ustawodawstwo, tak aby Sisu mogło wprowadzić na rynek wersję czteroosiową. W 1988 roku ukończono pierwsze pięcioosiowe Sisu, wzorowane na SM-320. Był to pierwszy pięcioosiowy seryjny samochód wprowadzony na rynek skandynawski, dostępny nawet w układzie napędowym 10×2. Okazało się, że stał się on popularnym rozwiązaniem do transportu ziemi i kruszyw w obszarach o dużym natężeniu ruchu.

Oprócz sektora cywilnego Sisu było wówczas mocne w segmencie militarnym. W 1984 roku do wojska trafiły dwuosiowe SK-150. W 1986 roku zostały dostarczone modele SK-171 zgodne z nową wersją rozwojową, a w 1990 roku SK-181 z napędem na cztery koła. Dostały one sprzęt dźwigowy dostarczony przez Multilift. Modele SK-181 zawierały sprzęt do transportu kontenerów. Pierwsze trzyosiowe podwozia SK-210 trafiły do Sił Powietrznych w 1986 roku, po czym Siły Powietrzne odebrały jeszcze podwozia SK-250. Sprzęt Multilift był podobny do tego, który wcześniej dostarczano armii, ale wyposażenie stanowiły sprzęt do obsługi kontenerów i urządzenie holownicze. W latach 90. Siły Zbrojne zamówiły dużą liczbę dwuosiowych samochodów terenowych Sisu SK-181 VK-4 × 4/4400. W Bazie Transportowej zainstalowano otwarte nadwozia. Zmiana nadwozia wymagała osobnego urządzenia podnoszącego, ale następowała dość szybko. Ponadto pojazd można było przekształcić w podstawę systemu uzbrojenia, gdy platformę zastąpiono odpowiednim nośnikiem systemu uzbrojenia. W 1990 roku dla artylerii polowej zakupiono dziesięć aut terenowych Sisu SK-250 CKH-6 × 6/4100 + 1370. Z ich tyłu znajdował się zdalnie sterowany żuraw Hiab. W latach 90-tych systemy rakiet przeciwlotniczych MTO-85 przeniesiono na czteroosiowe SK-242 CA-KH-6 × 2/1830 + 3570 + 1370. Wcześniej był na podwoziach SA-240. Pociski transportowano na SK-181 6 × 2/4100 + 1300. Do tego doszły odmiany strażackie, zabudowane na podwoziach serii S, z których kilka było wyposażonych w Kiitokori. Poza tym w 1985 Sisu dołączyło do segmentu wyścigów ciężarówek, zakładając stajnię wyścigową Sisu Racing, która została rozbudowana i wygrała mistrzostwa Europy w latach 1991, 1992 i 1993. Auta wyścigowe serii SR brały udział w konkursach, w których w imieniu stajni fabrycznej jeździli Reima Söderman, Jouko Kallio i Harri Luostarinen. Co więcej, Minna Kuoppala prowadziła w imieniu prywatnego zespołu. Doświadczenie zdobyte podczas wyścigów spożytkowano przy projektowaniu nowej Serii E.

Niemniej wcześniej uruchomiono też wytwarzanie nowoczesnych kołowych transporterów opancerzonych, oznaczonych symbolem XA-180. Bazowały one na 3-osiowym, wybitnie militarnym, dość ciekawym konstrukcyjnie samochodzie Sisu SA-150 (6×6), z którego wykorzystano wiele komponentów, aczkolwiek rozstaw osi obu wyrobów był inny. Transportery te początkowo użytkowały wyłącznie własne siły zbrojne, ale po doskonałych ocenach, jakie uzyskały w trakcie misji pokojowych ONZ w różnych zapalnych regionach naszego globu, na ich zakup zdecydowały się inne kraje. W dostępnych materiałach na liście nabywców wymienia się Norwegię, Austrię, Irlandię i Szwecję. Z pozostałych wyrobów Finów, które również cieszyły się dużym zainteresowaniem wśród odbiorców zagranicznych, należy jeszcze wymienić ciągniki terminalowe i Ro-Ro (w ich posiadanie weszła przykładowo Polska).

Na początku lat dziewięćdziesiątych eksport Sisu zamarł w wyniku recesji, gdyż wcześniej składał się głównie z eksportu związanego z rozwojem i realizacją pewnej indywidualnej wymiany handlowej ze Związkiem Radzieckiem. Podejmowano próby znacznego inwestowania na rynku wschodnim z zablokowanymi innymi kanałami eksportu, ale ryzyko było wysokie, a Sisu poniosła duże straty kredytowe. Ciągniki SM-300 z tylnymi osiami wyprodukowanymi przez Rábę zostały sprzedane na Węgry. Produkcja modeli SL, SN i SR do transportu drogowego uległa redukcji na początku lat 90. Następnie modele były wykonywane tylko na specjalne zamówienie. Obejmowały one SRH-450 10 × 4 Mammut, SRH-300 8 × 4 Bambino, potem przemianowany na SR-332 Miner z silnikiem Celect, oraz SRH-332 10 × 4, w latach 1993–1994 sprzedany szwedzkiej firmie górniczej LKAB. W sumie w latach 1993–1994 dostarczono pięć sztuk Mammuta. Zastępująca serię S seria E została wprowadzona w listopadzie 1995 roku.

Szczyt swojej potęgi firma osiągnęła więc w latach 80., z punktu widzenia potencjału nawet ówczesnych gigantów motoryzacyjnych pozostając jednak dalej relatywnie niewielkim podmiotem.  Dlatego wielkie zmiany w przedsiębiorstwie zaczęły zachodzić w latach 90. Dotyczyły one układu właścicielskiego, struktury organizacyjnej oraz profilu produkcji. Za ich główną przyczynę trzeba uznać postępujące coraz szybciej przeobrażenia w otoczeniu zewnętrznym, wynikające z jednej strony z coraz bardziej dynamicznego oraz kosztownego postępu technicznego, z drugiej – rosnącej otwartości gospodarki fińskiej (od roku 1995 członka UE) i tym samym wzrostu konkurencji ze strony europejskich czy światowych gigantów. W roku 1994 doszło do wyodrębnienia niezależnych: Sisu Tractors, Sisu Terminal Systems, Sisu Logging, Sisu Trucks, Sisu Defence, Sisu Components oraz Sisu Factory Automation. Z czasem i w nich miały miejsce dalsze przekształcenia. Dział wojskowy przekształcił się w koncern Patria Vehicles Oy, odpowiedzialny m.in. za wytwarzanie kołowych transporterów opancerzonych najnowszej generacji, słynnych Patria AMV 8×8. Pierwszym zagranicznym odbiorcą tych wozów jak wiadomo zostala Polska, w której na podstawie umowy offestowej zostały uruchomione – najpierw ich montaż w zakładach w Siemianowicach Śląskich, z dużym udziałem wsadu krajowego (polonizacja), potem już pełnoprawna produkcja z dużym udziałem krajowych kluczowych komponentów, w tych blach pancernych kadłuba. Oprócz tego inna część dawnego Sisu, tym razem produkująca ciągniki terminalowe i Ro-Ro, weszła w skład szwedzkiej korporacji Kalmar (podmiot ten powstał z połączenia wcześniej niezależnych firm Kalmar, Valmet i wspomnianego wyżej oddziału Sisu).

Liczne przeobrażania zaszły też w latach 90. w samej części wytwarzającej ciężarówki. Chcąc przetrwać w nowych realiach i jednocześnie dalej być w stanie sprostać zróżnicowanym wymaganiom zgłaszanym przez odbiorców, przy zachowaniu akceptowalnego poziomu kosztów i wobec tego cen wyrobów finalnych, uwzględniając relatywnie niewielki wolumen produkcji, podjęto szereg istotnych decyzji. Po pierwsze – zrezygnowano z budowy własnych kabin. Po drugie – w znacznym stopniu zaczęto odchodzić od odmian typowo szosowych, gdzie konkurencja ze strony gigantów, dla Sisu głównie skandynawskich Volvo i Scanii, była największa. Jeszcze baczniejszą uwagę poświęcono natomiast sektorom wybitnie niszowym, słabo opanowanym przez wielkich, gdyż tam, ze względu na nieraz jednostkowy, zindywidualizowany charakter zamówień, wyższe koszty robocizny nie odgrywają już takiej roli. Skoncentrowano się więc na składaniu głównie wariantów wysoce specjalistycznych, przygotowanych do działania w najtrudniejszych warunkach klimatycznych i terenowych. Po trzecie – zaczęto nabywać więcej niż uprzednio kluczowych komponentów tj. kabiny czy szczególnie silniki od wielu zewnętrznych dostawców, znakomicie w ten sposób uatrakcyjniając oraz uelastyczniając swą ofertę. I wreszcie po czwarte – celem realizacji niektórych, wymienionych wyżej zadań zawiązano alians strategiczny z, prawie nie obecnym wówczas w Skandynawii, Renault Vehicules Industriels – RVI (obecnie Renault Trucks). Zgodnie z listem intencyjnym z roku 1996, na początku roku 1997 zawarto ostateczne porozumienie, z tym że jego zakres musiano później zmodyfikować, co wiązało się z przejęciem RVI przez Volvo. Niemniej kilka kluczowych postanowień tej umowy obowiązywało przez kilka lat. Francuzi dostarczali zatem Sisu silniki oraz kabiny a ich wyroby, począwszy od dostawczego Mascott, poprzez Midlum, Premium, Kerax po flagowe Magnum, Finowie sprzedają w ramach swojej sieci dystrybucji. Doskonale tym samym rozszerzali paletę proponowanych przez siebie środków transportu o konstrukcje lekkie, średnie i ciężkie do 40-44 ton dopuszczalnej masy całkowitej, jakich sami nie wytwarzają. Sisu skupiło się bowiem na wyrobach o masie całkowitej powyżej 44 ton. Z drugiej strony francuski koncern, poza dostawą komponentów, włączył do własnego ogólnoświatowego systemu dystrybucji specjalistyczne ciężarówki partnera. Nie stanowiły one jakiegokolwiek zagrożenia dla jego modeli, gdyż zwyczajnie Renault od pewnego okresu takich wariantów nie produkowało. Innymi słowy obie strony wzbogaciły swą ofertę o konstrukcje przez siebie nie wytwarzane, a ponadto Renault uzyskało łatwiejszy dostęp do nabywców w Północnej Europie oraz odbiorcę na swe komponenty, Sisu z kolei można było kupić w wielu krajach u autoryzowanych koncesjonerów firmy znad Sekwany.

   Tekst: Jarosław Brach

    Zdjęcia: Producent