Scania apeluje do decydentów UE o pomoc w przyspieszeniu elektryfikacji

Podczas prezydencji Szwecji w Unii Europejskiej Jennie Cato wyjaśnia, dlaczego Scania naciska na zmniejszenie biurokracji i zwiększenie liczby czynników umożliwiających przyspieszenie elektryfikacji systemu transportu ciężkiego.

Scania wysyła jasny komunikat do decydentów Unii Europejskiej w sprawie elektryfikacji transportu: ogranicz biurokrację i zapewnij nam czynniki umożliwiające wprowadzanie zmian, których potrzebuje nasza branża i nasza planeta. Jennie Cato Head of Public Affairs and Governmental Relations w Scanii, wyjaśnia „Nasze przesłanie dla decydentów politycznych w sprawie elektryfikacji jest jasne: jesteśmy gotowi, pojazdy są na miejscu. Firma ma już miejskie elektryczne ciężarówki w produkcji seryjnej, a jeszcze w tym roku rozpocznie dostarczanie pojazdów ciężkich klasy premium. „Ciężarówki nie będą wąskim gardłem w okresie przejściowym. Potrzebne jest przywództwo polityczne, które zapewnia czynniki sprzyjające i minimalizuje rozpraszające uwagę przepisy na drodze”.

Wezwanie Scania do działania pojawia się, gdy do pierwszej połowy 2023 roku Szwecja kontynuuje swoją prezydencję w Unii Europejskiej i uznaje znaczenie prawodawstwa, mogącego albo ułatwić postęp, albo spowolnić. „Regulacje UE mają kluczowe znaczenie dla naszej zdolności do osiągnięcia naszych celów w zakresie emisji klimatycznych i sprzedaży energii elektrycznej” — mówi Cato i dodaje „Ambitne cele UE są zbieżne z naszymi. Pod warunkiem, że normy emisji CO2, Euro 7 i rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) zostaną dobrze ustanowione i będą funkcjonować jako kompletny pakiet, przepisy te przyczynią się do ograniczenia emisji CO2, poprawy jakości powietrza i zdrowia publicznego oraz wzmocnienia konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego”.

Jakich kluczowych czynników sprzyjających wymaga Scania?

„Chcemy zobaczyć podwójny wynik trwających prac nad polityką”, mówi Cato. „Po pierwsze, aby zabezpieczyć dostęp do zielonej energii elektrycznej i infrastruktury ładowania. Po drugie, ustalenie parytetu cen między transportem elektrycznym a transportem zasilanym paliwami kopalnymi, przy użyciu skutecznych środków ustalania cen emisji dwutlenku węgla, w tym opłat drogowych opartych na emisji CO2, oraz wdrożenia w transporcie drogowym systemu handlu uprawnieniami do emisji. Gdy koszt transportu elektrycznego jest porównywalny z kosztem transportu zasilanego paliwami kopalnymi, wybór na napęd elektryczny staje się łatwy dla każdego”.

Wspomniałaś o rozpraszających przepisach: masz jakieś przykłady?

„Widzimy na przykład ryzyko związane z proponowanym rozporządzeniem Euro 7. Komisja Europejska sugeruje znacznie surowsze normy emisji, wymagające głębszych cięć, oraz nowe metody testowania silników spalinowych, aby przyczynić się do poprawy jakości powietrza w miastach. Stało się jednak jasne, że nie przyczyni się to do żadnych znaczących ulepszeń, a połączenie przyspieszenia elektryfikacji i wycofania starszych pojazdów będzie miało znacznie większy efekt. Zamiast tego rozporządzenie zmusza nas do przeniesienia znacznych zasobów inżynieryjnych i finansowych z pojazdów elektrycznych na silnik spalinowy, co spowolni przejście na transport elektryczny. Zasadniczo nie jesteśmy przeciwni Euro 7, ale chcemy dostosowania jego zakresu i harmonogramu. Chcemy również, aby unijni decydenci dostrzegli potencjał elektryfikacji. Dziś ten potencjał jest niedoceniany”.

Jaki jest pogląd Scania na proponowane rozporządzenie w sprawie emisji CO2 dla pojazdów ciężkich?

„Z zadowoleniem przyjmujemy propozycję CO2 i zauważamy, że ambicje są w dużej mierze zgodne z naszymi, ale jesteśmy ostrożni co do faktu, że wprowadzenie na rynek pojazdów bezemisyjnych jest całkowicie uzależnione od czynników umożliwiających, takich jak infrastruktura do ładowania i korzystny całkowity koszt posiadania dla naszych klientów. „Ambitne cele w zakresie redukcji emisji CO2 pomogą przyspieszyć przejście, dając rynkowi silny sygnał. Cele są oparte na emisjach z rury wydechowej obliczonych w narzędziu do obliczania zużycia energii przez pojazd, VECTO”.

Wspominasz VECTO; w ramach rozporządzenia CO2 jest też propozycja doprecyzowania metodyki badania oporu powietrza w VECTO; jaki jest twój pogląd na to?

„Wszystkie poprawki do już ustalonych metodologii testowania zawsze stanowią wyzwanie, czy to nowe metody testowe w Euro 7, czy, jak teraz, legislacyjne normy CO2 w VECTO. Testowanie jest bardzo skomplikowane i opiera się na szerokim spektrum wrażliwych parametrów. Zainwestowaliśmy w opracowanie doskonałej aerodynamiki naszych produktów, gdyż niski opór powietrza zapewnia niskie zużycie energii, co z kolei obniża całkowitą ekonomię operacyjną naszych klientów. Scania poświęciła także dużo czasu na zrozumienie kryteriów testów w celu uzyskania reprezentatywnych wartości oporu powietrza z optymalną i stałą dokładnością. W rezultacie nasze wartości oporu powietrza są o około 20% niższe niż w przypadku innych producentów pojazdów. Metoda proponowana przez Komisję Europejską obejmuje nowy element z weryfikacją przeprowadzaną przez organ zewnętrzny, znacznie bardziej rygorystyczny zakres zdaje/niezdaje oraz testowanie na używanych pojazdach zamiast na pojazdach nowych. Wiemy, że nawet gdy przeprowadzamy testy w kontrolowanym środowisku, nadal występują duże różnice w wynikach oporu powietrza, spowodowane bardzo małymi zmianami kierunków wiatru, temperatury itd. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA oszacowało, że różnica w pomiarach oporu powietrza w porównaniu z sugerowanym testem stałej prędkości w normalnej sytuacji wynosi około dziesięciu procent. Jeśli organ zewnętrzny przeprowadziłby testy, oczekiwana zmienność mogłaby wynieść do 25 procent. Aby poprzedzić proponowane nowe definicje procedur testowych, Scania zleciła niezależnej stronie trzeciej przeprowadzenie takiego testu, aby zobaczyć, jak duże są różnice. Okazało to, że wartość oporu powietrza w tym konkretnym teście była prawie o dziesięć procent wyższa niż wartość certyfikowana. Wynika to głównie z procedur testowych i warunków pogodowych. W oparciu o to wszystko Scania stoi na stanowisku, że bardzo wąskie kryteria pozytywnego i negatywnego wyniku w porównaniu z wartościami oporu powietrza certyfikowanymi przez stronę trzecią muszą zostać zwiększone ze względu na nieodłączną niepewność metody testowej sugerowanej przez Komisję Europejską”.

Po zajęciu się teraz trzema konkretnymi projektami legislacyjnymi, czego oczekujesz przede wszystkim od decydentów UE?

„Potrzebujemy całościowego spojrzenia na ustawodawstwo. Regulacje są potrzebne, ale muszą umożliwiać przejście na transport elektryczny, a nie go spowalniać. Decydenci muszą dostrzec ogromny potencjał elektryfikacji transportu i współpracować z przemysłem, aby jak najlepiej wykorzystać fantastyczny potencjał, jaki mamy. Naprawdę wierzę, że wiele środków, które obecnie rozpraszają uwagę, jest spowodowanych przestarzałym spojrzeniem na transport i przemysł motoryzacyjny. W przyszłości każdy transport będzie elektryczny: czy to transport miejski, transport ciężki w górnictwie czy transport dalekobieżny. Działając w zgodzie, decydenci polityczni i przemysł mogą wprowadzać wielkie i szybkie zmiany. Im więcej będziemy razem pracować, tym szybciej zelektryfikujemy przyszłość”.

 

  Tekst: Jarosław Brach

  Zdjęcia: Producent