Scania

Rodzima filia szwedzkiego koncernu, dla podkreślenia znaczenia polskiego rynku militarnej motoryzacji w jej strategii sprzedażowej, już od kilku lat przygotowuje niezwykle bogate stoisko, na którym stoi zazwyczaj po kilka aut. Dodatkowo to podejście ma uwypuklić kilka powiązanych elementów, na które przy tej okazji chce zwrócić uwagę firma. A są nimi:

  • dysponowanie – dzięki modularyzacji produktowej – niezwykle bogatą paletą modeli bazowych, które mogą zostać poddane militaryzacji o odmiennych szerokości i głębokości;

  • stawianie na silną współpracę w zakresie nadwozi różnych rodzajów na lokalną kooperację z miejscowymi, zazwyczaj renomowanymi partnerami. Oczywiście w tym względzie na ostateczny kształt przedstawianych propozycji wpływ mają już realizowane czy dopiero ogłaszane przetargi, niemniej w przypadku Scanii da kooperacja pozostaje dalece posunięta. W odniesieniu do naszego kraju dottyczy w pierwszym rzędzie zabudów paliwowych zarówno dla zestawów naczepowych, jak i przyczepowych oraz pożarniczych zabudów ratowniczo-gaśniczych, w tym także tych uważanych w branży za niezwykle prestiżowe, czyli lotniskowych. Osobny rozdział stanowią zabudowy powstające na ciężarówkach Scanii, a przeznaczone dla odbiorców zagranicznych. Obecnie w tej sferze takim flagowym wyrobem są ciężkie ueterenowione holownicze samochody ewakuacji i ratownictwa technicznego, które na 4-osiowych podwoziach Scania z tyłu z bliźniaczym ogumieniem zabudowuje bielska rodzinna firma Szczęśniak PS. Wariant ten – w liczbie jak na razie zakontraktowanych 45 sztuk (10+35), jest budowany na zamówienie armii szwedzkiej – strona formalnie odbierająca to FMV. Szczęśniak PS pokazywał go już oficjalnie na czerwcowych paryskich targach Eurosatry, gdzie miał on swoją publiczną premierę. Wystawiał go także na swojej ekspozycji na MSPO 2026. Taka prezentacja oczywiście dodatkowo wspiera wysiłki marketingowe szwedzkiego potentata, gdyż pokazuje na znaczne wykorzystaiie jego podwozie oraz stworzenie sieci – ekosystemu niezwykle ciekawych i zaawansowanych licznych powiązań produkcyjno-marketingowych;

  • stawanie na nowości i relatywnie szybkie zapoznawanie z nimi naszych odbiorców.

Wszystkie te akcenty i tendencje dało się zauważyć na MSPO 2026.

W dziedzinie nowości w zakresie wyrobów samej Scanii czy przez nią komercyjnie reklamowanych jako własne na szczególną uwagę zasługiwały dwie. Taką powszechniejszą były pierwsze zmilitaryzowane podwozia wystawiane w kompletacji 2026. Ich zasadniczą cechą było zaopatrzenie w najnowsze pokładowe systemy elektroniczne, co dotyczyło głównie:

  • wprowadzenia tzw. cyfrowego kokpitu w kabinie kierowcy, z wyświetlaczem zastępującym kolejne wskaźniki oraz nowymi funkcjami, jakie mogą być właśnie programowane i obsługiwane za pomocą tego wyświetlacza;

  • pokładowej elektroniki;

  • systemów odpowiedzialnych za wzrost bezpieczeństwa czynnego oraz bezpieczeństwa tzw. niechronionych użytkowników dróg. Przy czym, co trzeba jasno podkreślić, kręgi wojskowe kompletnie nie są zadowolone z tego faktu, wskazując na kompletną odmienność celów przewozów wojskowych, szczególnie realizowanych na terenach objętych walkami, a celów, słusznych zresztą, jakie przyświecają tym działaniom w sektorze cywilnym. Innymi słowy – w warunkach bojowych czy para bojowych, zdarzają się sytuacje, gdy pojazd wojskowy/kolumna musi bezwzględnie jechać, gdyż nie może stanąć, narażając się na atak, w tym nawet za celę staranowania przeszkód czy niestety także ludzi, w myśl starej zasady brytyjskiego SAS, że lepiej być sądzonym, niż niesionym, nawet z honorami. Wielu wojskowych specjalistów wprost wskazuje, że wszystkie te cywilne systemy bezpieczeństwa czynnego albo muszą mieć możliwość kompletnej dezaktywacji w warunkach bojowych, albo w ogóle ich być nie powinno.

Drugą kluczową nowością Scanii na MSPO była – reklamowana jako własna – kabina integralnie opancerzona. Teoretycznie swoją światową premierę miała ona na targach Eurosatory w czerwcu 2026 roku. Jednak na nich nie pokazano wcale fizycznego wyrobu, a jedynie dosyć znacznych rozmiarów – osłonięty szklanym pudełkiem – model redukcyjny 3-osiowej, terenowej ciężarówki zaopatrzonej w tę właśnie kabinę. Uzupełniały to zdjęcia prasowe, ale na nich w równie wysokim stopniu mogła być prezentowana makieta wizualnie dokończona czy podrasowana przez AI, a nie coś, co faktycznie istnieje i da się to dotknąć oraz najważniejsze – użytkować. Tymczasem w Kielcach Scania Polska eksponowała już tę kabinę realnie – jako faktycznie istniejący produkt, w kompletacji na tę chwilę aktualnej, przynajmniej do pokazania na zewnątrz. Zarazem dopiero w rozmowie ze mną osoby ze Scanii Polska doszły do przytomnego wniosku, że jest to światowa premiera tego produktu w formie rzeczywistej użytkowej, a nie modelowej. Szkoda zatem, że wydarzeniu temu nie nadano większej oprawy promocyjnej, bo z całą pewnością ten produkt i fakt jego pierwszego publicznego pokazania właśnie w naszym kraju moim zdaniem powinny liczyć na większą i bardziej nośną marketingowo otoczkę. Przy tej okazji dało się zauważyć, co jednak zrozumiałe, pewne różnice między modelem redukcyjnym ujawnionym w czerwcu, a tym, jak ta kabina faktycznie wygląda.

Przede wszystkim jest to kabina długa, mająca być w pełni wymienna ze standardową kabiną cywilną. To typowo pancerna cytadela – kapsuła. Pancerz ma budowę modułową – są to płaskie panele zewnętrznego pancerza nakładane na stalową konstrukcję nośną, a mocowanie bazowo odbywa się za pomocą śrub. Zarazem zwracają uwagę bardzo duże powierzchnie zastosowanych paneli. Takie duże rozmiary mają panele zakabinowy oraz tylne. Duża powierzchnia tych paneli może zwracać uwagę na ich relatywnie niską masę własną, istotną z punktu widzenia potrzeby szybkiej wymiany w warunkach polowych uszkodzonego panelu przez maksymalnie 2-3 osoby, w dodatku bez pomocy żurawi bądź podnośników. Przy czym o ile zastosowanie dużych jednorodnych paneli na ścianie tylnej da się zrozumieć i wytłumaczyć, ponieważ jest to lokalizacja mało narażona na ostrzał, o tyle instalacja jednego dużego panelu, pokrywającego całą powierzchnię za szybą wydaje się już mocno dyskusyjna. Liczni konkurenci stosują tu podział na kilka mniejszych partii. Jedna, zaznaczona sprawa, to ich masa, jednak drugą, zdecydowanie bardziej praktyczną i ekonomiczną, pozostaje wymiana w przypadku uszkodzenia po ostrzale bądź wybuchu ładunku. Zwyczajnie szybciej i zdecydowanie taniej jest wymienić mały, uszkodzony fragment, niż musieć demontować od razu jednolitą całość. Jednocześnie nadal nie chciano mi potwierdzić, czy ten pancerz ma budowę grodziową. Co więcej, przy zachowaniu dużych panelu pancerza, wprowadzono nakładki nad błotniki składające się z wielu części. Równocześnie, w celu wzrostu stopnia naturalnego maskowania, z wersji cywilnych przejęto przedni stalowy zderzak wzmocniony, z dolnym wybrzuszeniem, stosowany w ramach pakietu serii specjalizowanych i specjalnych XT. Niemniej w zderzak ten wbudowano dwa zaczepy oczkowe – tzw. uszak. Znajdują się one na wysokości dolnych krawędzi reflektorów, oddalone po około 6-8 cm od bocznych wewnętrznych krawędzi tych reflektorów. Przy tym te boczne reflektory mogą być chronione stalową kratką, ale tej osłony nie dostały już dolne okrągłe światła. Przedni panel środkowy ma kształt strzałki z ostrzem o znacznym rozwarciu skierowanym do przodu i składa się jakby z dwóch części – dolna to stalowa krata wlotu powietrza, górna stalowa pancerna nakładka. Pośrodku tej nakładki zrobiono przetłoczenie – zagłębienie, pośrodku w kształcie de facto skierowanego do przodu odwróconego trapezu, z centralnie umieszczonym napisem SCANIA. Zarazem cały ten przedni panel jest podnoszony obrotowo, gdyż spoczywa na dwóch górnych poziomych zawiasach. Jak mi wytłumaczono, by mieć dostęp do wycieraczek czy przedniej szyby w celu jej wyczyszczenia, na dole należy stanąć na umieszczonym w środkowej partii zderzaka stalowym szerokim i długim płaskim podnóżku. U góry można się z kolei przytrzymać ręką w dowolnym miejscu, w zależności od potrzeb, za górną stalową krawędź przedniego panelu. To niezwykle praktyczne rozwiązanie. Wycieraczki są dwie, zamocowane u dołu, pod szybą. Sama szyba jest jednolita, prostokątna, pozioma, o relatywnie znacznej powierzchni, firmowana przez Swedlund. Moduł tej szyby został pochylony do tyłu.

Do środka wchodzi się po czterech stopniach, w tym najniższym wahliwym – uchylnym w momencie kontaktu z przeszkodą. Drzwi spoczywają na relatywnie delikatnych zawiasach, co odróżnia takie mocowanie od tego, co w tej sferze proponuje konkurencja. Drzwi te są z przodu pionowe, u góry poziome, z tyłu pionowe. Dolny ich fragment składa się natomiast z trzech części – patrząc od przodu do tyłu: przedniej krótkiej i skierowanej do dołu, środkowej długiej i także opadającej, ale pod małym kątem, oraz tylnej dłuższej i wznoszącej się. Drzwi otwiera się za pomocą obrotowego uchwytu. Drzwi zawierają też pancerną szybę o asymetrycznym kształcie i mocno zredukowanej powierzchni. Przednia krawędź tej szyby jest pionowa, górna pozioma, analogicznie jak dolna. Przy czym ta dolna część jest bardzo krótka. Wskutek tego część środkową tworzą dwa odcinki – dolny bardzo długi i mocno pochylony do tyłu oraz górny krótki, odchylony od pionu o kilka stopni. Tzn. dolny odcinek jest więc dłuższy i ustawiony pod większym katem, a górny krótszy i ustawiony pod kątem mniejszym. Właśnie dlatego szyba ma mniejszą powierzchnię. Poza tym dach jest podwyższony przez do tworzy rodzaj nadbudówki, i ma ścięte boczne górne naroża w celu poprawy mobilności strategicznej samochodu. Dach ten zawiera także luk ewaluacyjny oraz został odpowiednio wzmocniony do montażu dachowego zdalnie sterowanego systemu uzbrojenia i być może innych systemów, w tym zakłócających i anten systemów łączności.

Wnętrze kabiny zaprojektowano natomiast tak, aby wspierać uważność kierowcy, manewrowość oraz kontrolę nad pojazdem w złożonej sytuacji operacyjnej

Ogólnie zaproponowane rozwiązanie zwiększa bezpieczeństwo załogi dzięki ochronie balistycznej oraz przeciwwybuchowej, przy jednoczesnym zachowaniu dobrej widoczności, ergonomii i znanego kierowcom środowiska pracy Scanii. Umożliwia również integrację systemów zadaniowych, wyposażenia specjalistycznego oraz zabudów dostosowanych do określonego profilu misji. Przy tym – i na tym także polega wdrożona tu pewna emanacja modułowości – poziomy ochrony da się konfigurować zgodnie z wymaganiami operacyjnymi oraz profilem misji. Produkt jest w pełni zgodny z wymaganiami STANAG 4569 na poziomach 1–3.

Kluczową cechą tej koncepcji pozostaje modułowe podejście do ochrony oraz konfiguracji pojazdu. Klienci mogą konfigurować pojazdy zgodnie z wymaganiami misji i poszczególnymi fazami działań, wspierając zarówno proces szkolenia, jak i gotowość operacyjną w ramach tej samej architektury pojazdu.

Kabina ta jest dostępna dla konfiguracji podwozi w układach napędowych 4×4, 6×6 i 8×8. Została zaprojektowana z myślą o spełnieniu wymagań w zakresie mobilności strategicznej, w tym zgodności ze skrajnią kolejową UIC GA. Zapewnia to klientom długoterminową elastyczność i przyczynia się do efektywnego wykorzystania zasobów.

Zarazem dzięki utrzymaniu wysokiego poziomu unifikacji flot, stanowisk pracy kierowców oraz systemów obsługowo-serwisowych klienci mogą dostosowywać pojazdy do różnych zadań bez utraty takich kluczowych cech, takich jak wytrzymałość, ergonomia pracy kierowcy i efektywność operacyjna.

Na MSPO kabinę tę, oznaczoną jako MPC, pokazano na 3-osiowym podwoziu P460 B6x6HZ w aplikacji pojazd wojskowy off-road.. To uniwersalne podwozie tzw. ciężkiego terenowego transportera logistycznego z możliwymi innymi funkcjami zadaniowymi. Pojazd ten napędzać ma silnik DC13 191 – 6-cylindrowy, rzędowy, 13-litrowy, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powierza doładowującego. Może być on zasilany wszystkimi paliwami oraz spełnia normę czystości spalin Euro 3. Zgodnie z oznaczeniem modelu samochodu ma on generować maksymalnie 460 KM, podczas gdy na karcie wskazuje się 520 KM. Są to oczywiście dwie dostępne opcje nastaówów. Za przeniesienie napędu odpowiada 14-biegowa, automatyczna skrzynia G33. Pracę zasadniczego układu napędowego wspomaga bądź zastępuje retarder. Wszystkie mosty napędowe są wzmocnione, dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kół – oraz z blokadami mechanizmów różnicowych, dopełnionymi przez mechanizmy międzyosiowe. Mosty te zostały też zawieszone mechanicznie za pomocą resorów piórowych. W zawieszeniu przednim są to resory paraboliczne 4×28, w zawieszeniu tylnym 2×41+2×48 – paraboliczne progresywne. Poza tym ogół mostów cechuje się nośnością po 10000 kg. W przypadku szczególnie osi przedniej taka nośność stanowi de facto techniczne i użytkowe minimum przy ciężkiej i długiej kabinie integralnie opancerzonej. Fakt wprowadzenia wyłącznie mostów 10-tonowych oznacza również, że technicznie dopuszczalna masa całkowita tego auta ,wynosi 30000 kg. Przy masie własnej – rozstaw osi 3850 mm – na poziomie 14470 kg oznacza to ładowność drogową na poziomie 14000-16000 kg oraz ładowność taktyczną – w terenie – na poziomie 10000-12000 kg, przy zachowaniu odpowiednich 5-10-procentowych rezerw nośności. Poza tum długość całkowita podwozia została określona na 8350 mm.

W zakresie adaptacyjnym – wojskowego przygotowania samochód ten wyróżniają: głębokość brodzenia do 1200 mm, wciągarka 120 Nm, system mikrowentylacji kabiny oraz system do jazdy w zaciemnieniu NOTEK.

Kolejnym, niezwykle ciekawym produktem była 4-osiowa Scania G520 B8x8HZ – aplikacja wojskowa off-road – z systemem załadunku bocznego Hammar XXL-36. Samo wykorzystane tu podwozie Scania to wariant maksymalnie wzmocniony, dla zapewnienia odpowiednio wysokiej ładowności, z przednimi osiami o nośności po 10000 kg i tylnymi 2×16000 kg. Daje to dopuszczalną masę całkowitą pojazdu na poziomie aż 52000 kg. Napęd zapewnia 13-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego oraz dekompresyjnym hamulcem silnikowym, oznaczony jako DC13 191. Uzyskuje on moc maksymalną 520 KM i może być zasilany wszystkimi paliwami, jak określa to Scania. Za przeniesienie napędu odpowiadają 14-biegowa skrzynia przekładniowa G33CM1 oraz skrzynia. Jak wskazano, mosty są wzmocnione, dwustopniowe, ze zwolnicami w piastach kół oraz z blokadami mechanizmów różnicowych, dopełnionymi przez blokady międzymostowe. Zawieszenie ogółu mostów jest wzmocnione, mechaniczne i z przodu wykorzystuje resory paraboliczne 4×28, z tyłu także resory paraboliczne, ale 5×48/90. Na osiach przednich, kierowanych, założono pojedyncze opony o rozmiarze 385/65R22,5, na osiach tylnego tandemu bliźniacze o rozmiarze 315/80R22,5. Poza tym pojazd ten cechują: długa kabina typu CG17L, z miejscami w układzie 1+1, wysoko osadzona oraz tradycyjna rama podwozia typu drabinowego tworzona przez wzmocnione podłużnice i poprzeczki. Z kluczowych parametrów warto natomiast wskazać: rozstaw osi 5550 mm, długość całkowitą 11000 mm oraz głębokość brodzenia 800 mm.

Posadowiony na tym nośniku system załadunku bocznego Hammar XXK-36 to wielozadaniowy system przeładunkowy o dużej nośności, umożliwiający jednemu operatorowi samodzielną obsługę wielu rodzajów ładunków logistycznych, takich jak kontenery ISO, pojazdy o masie do 26000 kg, ładunki na platformach flat rack/zabudowach hakowych oraz inne ładunki standardowe. Omawiając swoje produkty, w tym i ten, Hammar zwraca przede wszystkim uwagę, że jego rozwiązanie oferuje unikatową elastyczność i efektywność, w jednym pojeździe łącząc możliwości podnoszenia, przeładunku i transportu, oszczędzając czas, minimalizując liczbę przeładunków i usprawniając procesy logistyczne. Jako główne zalety eksploatcyjne wskazywane są:

  • możliwość przeładunku z/na inne pojazdy samochodowe, naczepy, przyczepy dyszlowe oraz wagony kolejowe;

  • udźwig do 36000 kg;

  • szybki cykl rozładunku i rozładunku – 3-5 minut;

  • możliwość przenoszenia kontenerów z/do innych pojazdów i układania ich w stosy po dwa kontenery;

  • obsługa wszystkich typów kontenerów ISO/flattrack;

  • możliwość piętrzenia kontenerów w jednym bądź dwóch rzędach;

  • możliwość pracy w ciasnych przestrzeniach rampowych i terminalowych;

  • możliwość dostosowania do ekstremalnych warunków terenowych: śniegu i lodu, pustyni, regionów tropikalnych i wszystkiego pomiędzy;

  • przystosowane do wszystkich typów pojazdów i marek (zarówno drogowych, jak i terenowych).

  • możliwość zastosowania wielozadaniowego, obejmującą:

    – mobilny warsztat oraz górny dźwig – żuraw serwisowy o udźwigu do 10000 kg do ewakuacji i naprawy uszkodzonych pojazdów;

    – kontenery zaopatrzeniowe;

    – moduły medyczne;

    – stanowiska dowodzenia;

    – mobilne systemy obrony przeciwlotniczej

Tym samym ten innowacyjny wielofunkcyjny system przeładunkowy o dużej nośności zabezpiecza wysoki poziom elastyczności wykorzystania pojazdów oraz kierowców/operatorów, w rezultacie maksymalizując wykorzystanie floty logistycznej oraz ograniczając puste przejazdy i czasu samego przewozu i postoju, co odgrywa kluczowe znaczenie przy limitowanych zasobach ludzkich i sprzętowych. Rozwiązanie takie zwiększa zatem efektywność i elastyczność działań logistycznych. Koncepcja ta została bowiem opracowana z myślą o współczesnych wymaganiach operacyjnych, zapewniając lepszą mobilność, maksymalne wykorzystanie pojazdów i kierowców oraz wyjątkową zdolność adaptacji w terenie. W zakresie danych technicznych Hammar XXL 36 cechują: – długość stabilizatora – 4000/2750/2700 mm;

  • długość/wysokość tunelu stabilizatora – 3685/1700 mm; – maksymalna/minimalna wysokość stabilizatorów 100 mm/750 mm poniżej kół, 1050 mm, – wysokość/szerokość żurawia – 2590 mm wysokości ponad poziomem instalacji, 2500 mm szerokości; – minimalna wysokość obsługi kontenera – 5750 mm; – maksymalna/minimalna wysokość umieszczenia kontenera – maksymalnie 4900 mm, około 2700 mm poniżej kół; – tryb stabilizatorów – trzytrybowe stabilizatory – StepOne, Dock i Siedge; – udźwig roboczy/zasięg: tryb StepOne – 3 m – 45000 kg, 4 m – 26000 kg, 4,5 m – 22000 kg, 5 m – 19000 kg, 5,5 m – 17000 kg, 6 m – 15000 kg; Deck – 3 m – 45000 kg, 4 m – 26000 kg, 4,5 m – 15000 kg, 5 m – 9000 kg, 5,5 m – 7000 kg, 6 m – 5500 kg; Siedge – 3 m – 33000 kg, 4 m – 11000 kg, 4,5 m – 7400 kg, 5 m – 5500 kg, 5,5 m – 4300 kg, 6 m – 3300 kg. W zakresie kompatybilności obsługi kontenerów, system może współpracować z kontenerami ISO i NATO, platformami flat rack oraz innymi nośnikami z narożnymi okuciami, w tym High Cube. Opcjonalnie podnoszenie może się odbywać za górne narożniki. Piętrowanie kontenerów to 30000 kg jeden kontener na kontenerze HC 9’6” w jednym rzędzie oraz 17000 kg jeden kontener na kontenerze HC 9’6” w dwóch rzędach. Za pomocą tego systemu może się odbywać załadunek i rozładunek naczep, przyczep, podwozi ciężarowych oraz wagonów kolejowych. Masa żurawia równa się 5500 kg. Twist locki są cztery, projektu Hammar, certyfikowane i zatwierdzone do 12500 kg na każdy twist lock. Łańcuchy podnoszące mają średnicę 19 mm i są certyfikowane do 14500 kg – łańcuch przy współczynniku bezpieczeństwa +4. Uchwyty podnoszące są lekkie, certyfikowane do 12500 kg na uchwyt. Przy tym blokady kontenera ułatwiają załadunek na Hammera – są one regulowane i zdejmowane. W zakresie bezpieczeństwa wdrożono system monitorowania oparty na PLC, stale kontrolujący masę i pozycję ładunku, względem sideloadera, zapobiegający niebezpiecznym pozycjom. Wyświetlacz systemu bezpieczeństwa pokazuje szereg przydatnych parametrów. W zastosowaniach wojskowych system może zostać wyłączony za pomocą przełącznika z blokadą. Możliwe są także dodatkowe nogi podporowe – dwie po przeciwnej stronie podnoszenia dla zwiększenia stabilności i możliwości udźwigu. Dodatkowa szerokość w użyciu to 245 mm

Przy tym sam Hammar to wiodący na świecie producent naczep bocznego załadunku oraz zabudów typu Sideloader. Zaprojektowane z myślą o wydajności i elastyczmości systemy Sideloadery Hammar mogą podnosić i przenosić ładunki w poziomie o masie do 45 ton metrycznych. Produkowane z w Szwecji, urządzenia Hammar mają ponad 50-letnią historię i trafiły już do ponad 125 krajów na całym świecie.

          Tekst: Jarosław Brach

          Zdjęcia: Jarosław Brach