Scania

W Paryżu Scania zwróciła głównie uwagę na korzyści wynikające z modułowości i elastyczności, które mają zastosowanie również w rozwiązaniach związanych z obronnością. Scania Defence w hali numer 5A zaprezentowała dokładnie:

• hybrydową ciężarówkę 4×4 przeznaczoną do celów logistycznych
• dwa mocne silniki przemysłowe do wielu zastosowań– 13 litrowy – 6-cylindrowy, rzędowy i 16-litrowy, widlasty V8 
• to, w jaki sposób filozofia Scania Integrated Logistic Support (ILS) przekłada się na rzeczywiste operacje. ILS ma bowiem na celu zabezpieczenie dostępności operacyjnej w całym zamierzonym cyklu życia danego produktu

Ponadto na swoim stoisku na terenie zewnętrznym Scania France pokazała potężną ciężarówkę Scania 8×8 z opancerzoną kabiną i nadwoziem odpornym na skręcanie oraz pojazd 4×4 dostosowany do operacji specjalnych. Evalena Falck, dyrektor ds. strategicznego zarządzania klientami w Scania Trucks, stwierdziła „Scania Defence jest w stanie dostarczać rozwiązania w krótkich terminach realizacji, dopasowane do konkretnych wymagań naszych klientów. Taka elastyczność jest możliwa dzięki naszemu systemowi modułowemu. Miało to decydujące znaczenie dla uczynienia Scanii głównym graczem w branży obronnej, w ciągu ostatnich kilku lat dzięki dostawom prestiżowych ciężarówek do takich państw jak Dania, Holandia i kraje bałtyckie. W ciągu ostatnich kilku lat zauważyliśmy rosnące zapotrzebowanie na rozwiązania obronne i niestety wszyscy wiemy dlaczego. Stało się również oczywiste, jak ważne jest zapewnienie szybkich dostaw. W Scania mamy ponad 100-letnie doświadczenie w zaopatrywaniu sektora obronnego. Sprostaliśmy coraz większym wyzwaniom, inwestując więcej zasobów w naszą globalną organizację, w badania i rozwój oraz w nasze zakłady produkcyjne. Zielone rozwiązania Scania dla klientów z sektora obronności często bardzo przypominają zwykłe pojazdy użytkowe firmy, szczególnie pod względem ciężarówek (chociaż Scania ma w swoim portfolio wiele innych funkcji wojskowych i półmilitarnych). Jednak wykorzystując jako platformę produkty cywilne, klienci z sektora obronności mogą dostosować je do własnych potrzeb i korzystać ze wszystkich funkcji, z których słyną ciężarówki Scania. Różnica polega na tym, że koszt jest znacznie niższy w porównaniu z wymaganiami „konstrukcji specjalnych. Jedną z naszych mocnych stron jest dalekowzroczne podejście. Wiemy, że zadowoleni klienci powrócą, dlatego naszym największym atutem jest długoterminowy sposób, w jaki współpracujemy z naszym zintegrowanym wsparciem logistycznym w zakresie części zamiennych i konserwacji. Niezależnie od lokalizacji geograficznej klienta, zazwyczaj znajduje się on niedaleko warsztatu lub centrum kompetencyjnego Scania, w którym możemy zaspokoić jego potrzeby”.

Prototypowa hybrydowa ciężarówka Scanii na targach Eurosatory

Na swoim stoisku na targach Eurosatory Scania pokazała oficjalnie pierwszą hybrydową ciężarówkę wojskową – cywilną zmilitaryzowaną skompletowaną przez europejskiego producenta kategorii OEM. Za przygotowaniem takiego wariantu stoją skojarzone przyczyny ekonomiczno-logistyczne i ekologiczne. Przede wszystkim bowiem wariant hybrydowy – spalinowo-elektryczny – z silnikami spalinowymi i elektrycznym w ramach tzw, równoległego hybrydowego układu napędowego pozwalają na redukcję zużycia paliwa – w zależności od warunków eksploatacji – o nawet do 30%. to zaś z jednej strony oznacza spadek wymagań logistycznych – tzw. śladu logistycznego wskutek pewnego ograniczenia w wielkości dostaw paliwa. Obecnie trudno jest jeszcze oszacować o ile, gdyż powyższe zależy od licznych czynników, w ty liczby wdrożonych pojazdów hybrydowych, udziału pojazdów hybrydowych w całości floty samochodowej i w całkowitym zapotrzebowaniu na paliwo czy notowanego przez te pojazdy uśrednionego zapotrzebowania na olej napędowy.

Przy tym układ hybrydowy jest mniej logistycznie skomplikowany bojowo, niż układ czysto elektryczny czy gazowo-/wodorowo-elektryczny (systemy z ogniwami paliwowymi). Po prostu wodór i prąd jako paliwo/źródło energii na tym etapie rozwoju tych technologii napędowych na wojnę się zwyczajnie nie nadają. Tymczasem układ hybrydowy spalinowo-elektryczny nadal opiera się na oleju napędowym jako jedynym paliwie i to – jak wskazano – w ilości niższej niż układ tradycyjny z wyłącznie jednostką spalinową. Taki układ pozwala mianowicie na prowadzenie pewnej gry energetycznej na pokładzie: zasadniczym źródłem napędu wciąż pozostaje silnik spalinowy, silnik elektryczny wspomaga czy wręcz zastępuje silnik elektryczny w momentach większego zapotrzebowania na moc (moment obrotowy), co występuje głównie przy ruszaniu, przyspieszaniu bądź podjeździe na wzniesienie, a w czasie hamowania układ elektryczny działa jako hamulec – silnik elektryczny staje się prądnicą, zasilającą pokładowe akumulatory, o pojemności, a zatem masie i cenie niższej niż w pełni elektrycznym odpowiedniku. Wygenerowana w ten sposób energia elektryczna jest przechowywana – jak wskazano – w bateriach i służy do napędu pojazdu. W rezultacie dochodzi także do mniejszego obciążenia tradycyjnego okładu hamulcowego, co bezpośrednio wpływa na wydłużenie okresu eksploatacji i tym samym obniżkę kosztów z tego tytułu.

Poza tym równoległy układ hybrydowy umożliwia czasowe – na ograniczonym dystansie – poruszanie się w trybie w pełni elektrycznym, a zatem wyróżniającym się cichobieżnością (przy niskich prędkościach wyraźnie ograniczoną hałaśliwością), w powiązaniu z limitowanymi drganiami oraz zerową emisją substancji szkodliwych, co akurat w takiej sytuacji dla sił zbrojnych odgrywa raczej drugorzędne znaczenie. Zdecydowanie ważniejsza jest bowiem wyraźnie zmniejszona sygnatura termalna. Powyższe oznacza w takim razie tzw, wyraźnie skryty tryb poruszania się, ważny w trakcie operowania blisko linii wroga czy zagrożenia atakami dronów z jego strony.

Wreszcie na postoju silnik elektryczny wraz z silnikiem spalinowym mogą funkcjonować jako samoprzewoźny – mobilny agregat prądotwórczy do zasilania odbiorców zewnętrznych, takich jak przykładowo polowe szpitale, warsztaty, magazyny, centra dowodzenia czy inne wybrane obiekty. Dlatego zresztą w wojskowych hybrydach, w odróżnieniu od sektora cywilnego, wcale nie dąży do ograniczania mocy zastosowanych silników spalinowego i elektrycznego – na rynku cywilnym w ramach downsizigu silnik spalinowy ma być jak najmniejszy, by ważył mniej niż samodzielny odpowiednik, a silnik elektryczny wcale nie musi dysponować zdecydowanym nadmiarem mocy. 

Obecnie na rynku cywilnym Scania jako jedyna proponuje ciężarówki z hybrydowym układem napędowym i wciąż rozwija tę niezwykle ciekawą ekologicznie i ekonomicznie opcje. Nowe takie wyroby przedstawiła mianowicie dwa lata temu.

Na Eurosatory koncern pokazał – powstałą jako własne przedsięwzięcie badawcze – hybrydową ciężarówkę demonstracyjną – terenową, 2-osiową w układzie napędowym 4×4, oznaczoną jako R450 HP B4x4HZ, przeznaczoną do użytku terenowego w trybie cichym, z elektryczną przystawką odbioru mocy. Dostała ona długą wysoką kabinę typu CR20L, a jako podstawowe źródło napędu napędza ją 6-cylindrowy, rzędowy, wysokoprężny, 13-litrowy silnik DC13 164, w nastawie o mocy maksymalnej 450 KM, spełniający normę czystości spalin Euro 6. Do przeniesienia napędu służy skrzynia przekładniowa GE281. Na obu osiach, wzmocnionych, dwustopniowych – ze zwolnicami w piastach kół – założono wyłącznie pojedyncze ogumienie o rozmiarze zarówno z przodu, jak i z tylu 395/85R20. Niezwykle krótki rozstaw osi – 4300 mm – pozwala na uzyskanie średnicy zawracani ana poziomie 18,8 m. Niestety, specjaliści z koncernu nie chcieli przekazać informacji o mocy silnika elektrycznego, zastosowanego w hybrydowym równoległym układzie napędowym. Cywilna odmiana hybrydowa, wzmocniona, ma silnik elektryczny o mocy 230 kW z oddzielnym zamkniętym chłodzeniem oleju oraz 6-biegową, automatyczną i dwusilnikową skrzynię przekładniową. Zastosowana tu została przekładnia z podwójnym wałem wejściowy i jednostka rozdziału mocy, obejmująca dwa zespoły elektryczne oraz układ przekładni planetarnej. Umożliwia to ciągłe przenoszenie momentu obrotowego. Niemniej cywilne opcje silników spalinowych są następujące: DC07 220-280 KM oraz DC09 280-360 KM. Tymczasem wersja wojskowa dostała – jak wskazano – jednostkę 450-konną. Nie występuje tu tak zatem, charakterystyczne dla ciężarówek na rynku cywilnym, zjawisko downsizingu w sferze jednostki spalinowej. Czy takie zjawisko występuje także w tym przypadku w odniesieniu do jednostki elektrycznej? Trudno stwierdzić, szczególnie w sytuacji, gdy drugi z rozmówców stwierdził, że może być zainstalowany nawet 300-kilowatowy silnik elektryczny. Kwestia ta zostanie omówiona poniżej. Zarazem zbliżona jak w cywilnych hybrydach pozostaje pojemność pokładowych akumulatorów, określona na 99 kWh. Zbliżona nie oznacza jednak taka sama, ponieważ odmiany cywilne dostają akumulatory o pojemności (zainstalowana) 90 kWh. Różnica w pojemności wynosi zatem 10%. Przy czym zarówno w hybrydowych modelach cywilnych, jak w tym wydaniu wojskowym możliwe jest doładowanie akumulatorów na trasie – tzw. doładowanie plug-in. Odbywa się ono przy pomocy ładowarki CCS Typ 2 95kW/145 A DC Czas ładowania równa sie 35 min (przy 95 kW), a naładować ma się do 75% pojemności akumulatora. Przy tym zasięg w trybie jazdy w pełni elektrycznej – w trybie cichym – ma być taki sam, jak w odniesienie do tabory cywilnego i dochodzić do 60 km, w zależności oczywiście od szeregu czynników, takich jak prędkość, jakość nawierzchni, topografia pokonywanej trasy, masa pojazdu i ładunku, styl prowadzenia, liczba operacji start&stop i inne. Taki tryb jazdy cichej pozwala na osiągnięcie dużej zdolności termalnego ukrywania się (zredukowana sygnatura termalna). Do tego, w następstwie własnego źródłu prądu elektrycznego, samochód można wykorzystać jako źródło zasilania żurawia elektrycznego lub innego sprzętu bez konieczności włączania silnika spalinowego na biegu jałowym. Pojazd może dostać dwie przystawki odbioru mocy – zamontowana z tylu EG15R przekazującą do 260 kW oraz opcjonalną elektryczną EL o mocy 60 kW.

Generalnie, na tym etapie, pojazd ten pełni rolę tzw. żywego demonstratora technologicznego, na podstawie którego wszystkie zainteresowane strony, w tym producent i wojsko, dopiero będą się uczyć, jak postępować właściwie i efektywnie z taborem tego rodzaju. Ze swojej strony armia musi określić głównie zasady, koncepcję i taktykę użycia, czyli co, jak, gdzie, kiedy i w jaki sposób, przy jakim wsparciu i – jeśli patrzy się na ekonomizacyjną część tego przedsięwzięcia – także „za ile”. Dopiero na tej podstawie producent przygotuje zapewne kolejne egzemplarze koncepcyjne, już bardziej wdrożeniowo zoptymalizowane w załozonych obszarach. W szczególności, na co zwracali baczną uwagę moi rozmówcy, kwestia dotyczy:

• założonego zasięgu w trybie jazdy w pełni elektrycznej, co wpływa na pojemność baterii;
• wymagań co do konieczności pracy silnika elektrycznego wraz z silnikiem spalinowym w trybie samochodowego agregatu. Jeśli nie zaistnieje taka konieczność, wówczas, analogicznie jak w segmencie cywilnym, można iść w kierunku downsizugu zarówno jednostki spalinowej, jak i elektrycznej. Wtedy wystarczą 7-9-litrowy silnik spalinowy o mocy 230-360 KM i silnik elektryczny o mocy 230 kW. Jeśli jednak wymagane będzie wdrożenie także funkcji agregatu zasilającego, wtedy należy zamontować zdecydowanie mocniejsze silniki spalinowy i elektryczny, jak w tym przypadku spalinowy 450-konny;
• wyboru odpowiednich zabudów;
• opcji doładowania na trasie – tzw. hybrydy plug in PHEV (Hybryda typu plug-in – ang. plug-in hybrid electric vehicle).

Równocześnie, kak zaznaczono, oszczędności paliwowe mogą dochodzić do 10-15%, ale w zależności od szeregu wskazanych wyżej czynników. Sa one przy tym połowicznym celem zasadniczym samym w sobie, by ograniczać szeroko rozumiane koszty tzw. śladu logistycznego  

Oprócz tego na swoim własnym stoisku na terenie zewnętrznym Scania France pokazała dwa inne niezwykle ciekawe samochody. Pierwszym była koncepcyjna ciężarówka 2-osiowa, w układzie napędowym 4×4, o wysokiej mobilności taktycznej – z wyłącznie pojedynczym ogumieniem, przygotowana jako możliwa wersja dla sił specjalnych, cargo lub nośnik integralnych monolitycznych nadwozi integralnie opancerzonych. W tym celu przede wszystkim pojazd pozbawiono typowej kabiny, a część kabinową – z siedziskami i tablicą rozdzielczą cofniętą za silnik. Tablica rozdzielcza została przejęta – co zrozumiałe – w odmian cywilnych, a bazowo są instalowane dwa miejsca siedzące. Jednocześnie silnik jest chroniony stalową podnoszoną osłoną, z wzdłużnym wybruszeniem pośrodku, by pomieścić rzędy cylindrów i zarazem jak najbardziej ograniczyć wielkość tej osłony. Poza tym z bazowego modelu cywilnego w układzie napędowym 4×4 przejęto kompletny stalowy zderzak z boczny reflektorami chronionymi stalowa kratką oraz – powyżej tego zderzaka – przednią dolną partię atrapy wlotu powietrza, o wysokości około 180-200 mm, z 9 rzędami poziomych małych otworów wlotowych w układzie (patrzą od góry): dwa na górze – w poziomie – wybrzuszenia atrapy, trzy na wybrzuszeniu w pionie oraz cztery poniżej tego wybrzuszenia, także w pionie. Poza tym na zderzaku zamocowano: wciągarkę, dodatkową linę holowniczą, zabezpieczającą, wyprowadzenie do instalacji przyczepy i – od wewnętrznej strony reflektorów – zaczepy – tzw. uszaki. Co więcej., zachowano oryginalne cztery stopnie wejściowe do kabiny, w tym dolny uchylny. Służą one tutaj do dostępu bocznego do jednostki napędowej. Samo wejście do przedziału załogi umieszczono za osią przednią – w tym przypadku inżynierowie nie trudzili się z przeniesieniem oryginalnych schodów, lecz postawili de facto na najprostsze rozwiązanie – kilkustopniową sztywną drabinkę. Ponieważ też kierowca siedzi niżej niż w oryginalnej kabinie, lusterka musiano zamontować niżej i gdzie indziej – są one na metalowych wyprowadzonych panelach, na wysokości tyłu zderzaka, przed schodami, by nie utrudniać dostępu do jednostki napędowej. W czasie wykonywania prac przeglądowych czy naprawczych tej jednostki lusterka te da się odchylić do przodu.

Załogę – kierowcę i dowódcę – bazowo osłania stalowy rurowy stelaż prętowy z siatką stalową w roli wypełnienia, z przodu uzupełniony o środkowy słupek wzmacniający. Rury wzmacniające zastosowano także w dachu – centralną podłużną połączoną z przednim pionowym środkowym słupkiem – na narożach z tyłu z boków oraz ukośne – na ścianie tylnej. Całość nie zabezpiecza więc przed warunkami atmosferycznymi, lecz pełni rolę osłony przed spadającymi przedmiotami czy osłony przeciwkapotażowej. W sytuacji jazdy w deszczu czy śniegu rozkłada się – naciąga osłonę brezentowa z przednimi szybami z przezroczystego tworzywa. Poza tym nie ma drzwi do przedziału załogi, a jej przedział od przedziału silnika odgradzają stalowe przykręcane płyty: pionowa przednia, boczne u góry i pozioma górna, z górnym wybrzuszeniem po lewej stronie na tablicę wskaźników.  

Wielu informacji oficjalnych na temat tego pojazdu nie było. Udało mi się ustalić, że bazuje on na wariancie 16-tonowym, z najsłabszym ale i – co tu niezwykle istotne – najmniejszym i najniższym możliwym silnikiem, czyli DC07, pokrywającym zakres mocy maksymalnych od 220 do 280 KM. W tym przypadku to w jednak zupełności wystarczy, gdyż takie pojazdy zazwyczaj nie holują przyczep, bądź holują je niezwykle rzadko. W rachubę może natomiast wchodzić holowanie dział czy moździerzy kalibru do 105 mm/120 mm (moździerze). 

Generalnie takie podwozie może zostać skonfigurowane jako wersja:

• dla sił specjalnych – ma ono wówczas od 6 do nawet 10 miejsc w przestrzeni ładunkowej w różnych możliwych konfiguracjach oraz system pałąków i zaczepów na zewnątrz do przytwierdzania zabieranego wyposażenia. Możliwe jest opancerzenie części spodniej, szczątkowych drzwi przedziału załogi oraz przedziału tylnego na zadanej wysokości. Możliwy jest także montaż dachowego demontowalnego i ręcznie obsługiwanego stanowiska strzeleckiego;
• wsparcia logistycznego, z klasyczną skrzynią ładunkową ewentualnie ze stelażem i plandeką. Takie wydanie z skrzynią z odchylanymi stalowymi burtami bez stelaża i plandeki było prezentowane w Paryżu;
• nośnika różnorodnych systemów łączności i uzbrojenia;
• platformowa ze znormalizowanymi pokładowymi zaczepami do mocowania palet lub kontenerów.

Takich potencjalnych opcji nadwoziowych przedstawiono mi kilka.,

Ogólnie pojazd ma się wyróżniać nie tylko wysoką dzielnością terenową, ale też mocno zredukowaną wysokością, nie tylko, by łatwiej mógł się poruszać w terenie lesistym, ale i by bez problemów mógł być przerzucany strategicznie w ładowniach śmigłowców i samolotów, a nawet na zawiesiach pod pokładem ciężkich śmigłowców. Powyższe oznacza zatem wysoką mobilność strategiczną.

Jako drugą z zasadniczych alternatyw dla tego podwozia z cofniętą, szczątkową kabiną wskazano nośnik ciężkich, monolitycznie opancerzonych transporterów klasy APC. Tym samym Scania chce wejść w segment rynku, na którym dotychczas dobrze są znane podwozia Tatry, Mercedesa Unimoga, wzmocnionego Mercedesa Unimoga zmodyfikowanego przez niemiecką firmę Paul Nutzfahrzeuge oraz Renault/Arquus. Co więcej, analogiczną koncepcje ciężarówki nośnika z cofniętym przedziałem załogi na początku października 2014 roku zaprezentował Rheinmetall – MAN-RMMV. Bazowała ona na 3-osiowym modelu z typoszeregu HX. Były to jednak wyłącznie grafiki. Na przestrzeni ostatniej dekady o tej idei już nie powrócono. 

Drugim z pojazdów eksponowanych na stoisku spółki zależnej Scania France był tzw. opancerzony ciężki terenowy transporter wsparcia logistycznego SCAFIN. Za jego bazę służy 4-osiowe podwozie ze specjalizowanej linii XT – typ XT 500, z 13-litrowym silnikiem wysokopręznym o mocy maksymalnej 500 KM..Głównym wyznacznikiem tego pojazdu jest integralnie opancerzona kabina kapsuła. Z przodu starano się jeszcze nieco ukryć jej specyficzny kształt, stosując górną osłonę przeciwsłoneczną, oryginalne lusterka wsteczne oraz oryginalny stalowy wzmocniony zderzak z bocznymi reflektorami chronionymi stalowymi prętami oraz – przy wewnętrznych bocznych krawędziach tych reflektorów z dołu uchwyty holownicze – tzw. uszaki. Poza tym wprowadzono przednią odchylaną osłonę rurowo-siatkową. Zasłania ona przedni stalowy panel, wizualnie pełniący rolę przedniej nakładki, z wyprowadzonymi panelami na boki, w dolnej środkowej partii tego panelu zlokalizowano wlot powietrza, natomiast w górnej części tego panelu, nachylonej do tyłu – na samej górze pośrodku wycięcie w kształcie odwróconego trapezu. Szyba pancerna, jest jednolita, lekko nachylona do tyłu, o powierzchni relatywnie niewiele mniejszej niż oryginalna szyba, wycierana przez zaledwie dwie wycieraczki, zlokalizowane poniżej modułu tej szyby wraz z obramowaniem, w pasie podszybia. Ze względu na wysokie zamocowanie kabiny wchodzi się do niej po czterech stopniach, w tym najniższym uchylnym. Najwyższy stopień, na wysokości ponad oryginalnym błotnikiem z tworzywa, wchodzi już w skład dolnego przykręcanego modułu pancernego. Drzwi spoczywają na dwóch solidnych zawiasach i mają kształt dosyć regularny jak na kabiny tego rodzaju – tzn. ich dolna krawędź wznosi się, analogicznie jak górna, podczas gdy krawędzie przednia i tylna są pionowe. W związku z tym zbliżone kształty mają szyby w tych drzwiach: ich krawędzie dolna i górna wznoszą się, tylna jest pionowa, podobnie jak przednia, za wyjątkiem dolnego fragmentu – uciętego – skierowanego do tylu. Masywne drzwi otwiera się za pomocą obrotowego uchwytu, przy drzwiach zamkniętych ustawionego pionowo do góry i przy otwieraniu obracanego do pozycji blokującej zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Co istotne, ponieważ uchwyt ten powstał ze stalowego pręta, w jego środku znajduje się wolna przestrzeń, pomocna, gdy przykładowo po wybuchu miny pod pojazdem szybko trzeba dostać się do środka, by nieść pomoc. Wówczas nie traci się czasu na operowanie uchwytem, który może być uszkodzony, lecz przez ten uchwyt przeprowadza się linę z wciągarki bądź podczepioną do innego samochodu, by jak najszybciej wyrwać drzwi i tym samym móc nieść skuteczną pomoc uwięzionym w kabinie. Poza tym tylną dolną partie kabiny ścięto, a jej dach z lukiem ewakuacyjnym może służyć za bazę dla stanowiska strzeleckiego, obecnie w tej klasie sprzętu coraz częściej sterowanego zdalnie.

Kabina ta pochodzi z francuskiej firmy Essonne Sécurité i zabezpieczać przynajmniej drugie stopnie ochronhy balistycznej i przeciwminowej, dla balistycznej z możliwością podnisienia stopnia ochromy do trzeciego. Wewnątrz mieści ona trzy osoby.

Poza tym na wszystkich kołach ząłożono wyłacznie pojedyncze ogumienie Continental CROSSTRAC HT3 160K o rozmiarze 385/65R22.5. W takim układzie dopuszczalna masa całkowita tej ciężarówki może dochodzić do 38000 kg, przy obciążeniach osi 2×9000+2×10000 kg. Prędkość maksymalna równa się 85 km/h. W formie zabudowy wystąpiła tutaj klasyczna skrzynia ładunkowa.

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Jarosław Brach