Rozwiązanie przejściowe – zestawy MET/MEV i pojazdy BET – koncepcja bardziej efektywnego transportu
Koncepcja MET to koncepcja bardziej efektywnego transportu (BET – More Efficient Transport – MET), z kolei w jej ramach zawiera się koncepcja MEV bardziej efektywnego pojazdu (BEP – More Efficient Vehicle – MEV). Koncepcja ta wychodzi z bazowego założenia, że wzrost dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu/zestawu przy niewielkiej lub żadnej zmianie jego masy własnej powoduje wzrost ekonomiczności i ekologiczności przewozów na skutek tego, że wzrost masy/objętości ładunkowej zachodzi w większym stopniu niż wzrost zużycia paliwa i ogólnych kosztów. Powyższe skutkuje spadkiem jednostkowych – na przemieszczaną partię ładunku/wykonaną pracę przewozową – kosztów, w tym kosztów zużycia paliwa i innych kosztów z kategorii TCO. Towarzyszy temu – niezwykle dzisiaj ważny z ekologicznego punktu widzenia – spadek przeliczeniowej emisji substancji szkodliwych, w tym spadek przeliczeniowej emisji CO2 w stopniu – na poziomie odpowiadającym spadkowi przeliczeniowego zużycia paliwa.
Jednocześnie w polskich warunkach trzeba uwzględnić wszystkie nasze ograniczenia prawne, systemowe i mentalnościowe. Dlatego na początek postuluje się wprowadzenie koncepcji MET/MEV do dwóch wybranych sektorów, w których – jak należy na dzisiaj przypuszczać – jej wdrożenie może przynieść w przypadku dwóch sektorów – segmentów rynku:
-
przewozu drewna stosowego;
-
ciężkiej miejskiej dystrybucji/zbiorki odpadów.
Pierwszy z tych obszarów, roboczo nazwany BET/BEP Las – MET/MEV Timber dotyczyłby podniesienia dopuszczalnej masy całkowitej zestawów leśnych z 40000 do 44000 kg, analogicznie jak w drogowych operacjach dowozowych w transporcie kombinowanym. Niemniej ten wzrost byłby wyłącznie możliwy w odniesieniu do zestawów 6-osiowych, czyli składających się z 3-osiowego podwozia – zazwyczaj w układach napędowych 6×4 lub 6×6 – i 3-osiowej przyczepy bądź 3-osiowego ciągnika siodłowego – przeważnie w układzie napędowym 6×4 – oraz 3-osiowej naczepy. Ten wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu leśnego o 4000 kg:
-
oznacza wzrost ładowności o 3000 kg – (rozpatrywane przejście z zestawu 5-osiowego na zestaw 6-osiowy) do 4000 kg, czyli licząc przeciętnie o około nawet 15%;
-
kompensuje masę żurawia za kabiną czy na tylnym zwisie ciężarówki, wskutek czego montaż żurawia nie wpływa negatywnie na użyteczną – komercyjną ładowność zestawu w porównaniu z zestawem 5-osiowym bez żurawia;
-
przyczynia się do ograniczenia przeliczeniowego – na wykonaną pracę przewozową – zużycia paliwa i tym samym emisji substancji szkodliwych, w tym CO2;
-
oznacza, że przy sześciu osiach zestawu uśredniony nacisk na każdą z osi spadnie do 7333 kg, czyli wartości o ponad 8% niższej niż w przypadku standardowego 40-tonowego zestawu 5-osiowego, dla którego taki uśredniony nacisk na oś kształtuje się na poziomie 8000 kg. Tym samym takie cięższe zestawy z o jedną osią więcej, przy masie całkowitej wyższej o zaledwie 4000 kg, wbrew pozorom mogą mniej negatywnie wpływ na drogi, niż obecnie używane zespoły leśne do wywozu tarcicy i dłużycy.
Jednocześnie wdrożenie zestawów tego rodzaju oznaczałoby, że w czasie jazdy powrotnej – na pusto zużycie paliwa kształtowałoby się na poziomie praktycznie niewiele wyższym niż na popularnej kombinacji 5-osiowej. Tym bardziej, że wówczas zarówno w 3-osiowym podwoziu/ciągniku, jak i 3-osiowej przyczepie/naczepie można by podnieść co najmniej jedną z osi – w podwoziu i ciągniku – przy szosowym układzie napędowym 6×2 jedną, w 3-osiowej przyczepie jedną, w 3-osiowej naczepie nawet jedną bądź dwie. Co więcej, przykładowo Scania (https://www.scania.com/group/
Drugi bazowy obszar wdrożenia koncepcji BET/BEP – MET/MEV to miasto. Wówczas koncepcję tę da się określić wstępnie jako BET/BEP Miasto – MET/MEV City. Nawiązuje ona do szwedzkich i fińskich prób z tzw. HCT-HCV Cit y, a zatem 5-osiowymi ciężarówkami stosowanymi na obszarach miast. Jednak u nas, na terenach zurbanizowanych, a w szczególności aglomeracyjnych, idea ta polegałaby na bardziej masowym wprowadzeniu 4-osiowych, miejskich podwozi w układzie napędowym 8×2, z osiami w układzie 2+2 albo 1+3, czyli z tylnym tridemem. Pojazdy takie cechowałyby dwie pierwsze osie kierowane, trzeba oś napędzana oraz czwarta oś wleczona, z możliwą opcją podnoszenia, sterowana przeciwbieżnie w stosunku do dwóch przednich osi kierowanych, w celu poprawy manewrowości, w tym redukcji promienia skrętu. Do tego ich dopuszczalna masa całkowita mogłaby wynosić 34000-36000 kg i 36000-38000 kg w momencie zastosowania układów napędowych na paliwa alternatywne – tzn. gazy – oraz układów zelektryfikowanych – hybrydowych albo w pełni elektrycznych. Ekonomiczny, ekologiczny i eksploatacyjny sens wdrożenia takich w naszych warunkach niezwykle dotąd specyficznych wariantów poległby na możliwości zastąpienia przez nie – jeśli pod względem dostępności punktów ostatecznego odbioru okaże się to możliwe – wielu typów aut, poczynając od lekkich dostawczych klasy 3500 kg dopuszczalnej masy całkowitej, poprzez cięższe dostawcze klasy 3500-6500 kg dopuszczalnej masy całkowitej, po średniotonażowe, 2-osiowe ciężarówki klas: lżejsze 10000-12000 kg dopuszczalnej masy całkowitej, średnie – 12000-16000 kg dopuszczalnej masy całkowitej i ciężkie – 16000-18000 kg dopuszczalnej masy całkowitej. Ponieważ taki wzmocniony – o podniesionej dopuszczalnej masie całkowitej – miejski 4-osiowy model wyróżniałby się ładownością na poziomie co najmniej 22000 czy nawet 25000 kg (zależy od ostatecznej kompletacji), pod względem swoich zdolności przewozowych co do masy zabieranego ładunku z powodzeniem mógłby zastąpić:
-
nawet 12-14 lekkich aut dostawczych;
-
6-8-10 cięższych aut dostawczych;
-
2-4 2-osiowe ciężarówki średniotonażowe (2 ciężkie, .4 lekkie).
Takie zastąpienie byłoby korzystne także pod tym względem, że ograniczałoby zapotrzebowanie na kierowców, a zatem w obecnych realiach niezwykle deficytowy zasób środka produkcji – pracy żywej.
Poza tym takie wzmocnione podwozia 4-osiowe, 34-36-tonowe idealnie nadawałyby się jako nośniki betonomieszarek. Mogłyby być bowiem na nich montowane betonomieszarki o pojemności 10-12 m3, a nie 9-10 m3, jakie zazwyczaj instaluje się w Polsce na 4-osiowych podwoziach 32-tonowych. Miałoby to znaczenie zarówno przy realizacji małych projektów budowy domów jednorodzinnych, jak i dużych projektów deweloperskich i przemysłowych. Przykładowo przy konieczności wylania 98-100 m3 betonu potrzeba 10-11 betonomieszarek lżejszych i 8-9 cięższych. Przy wykonanej tej samej pracy przewozowej wdrożenie taboru cięższego oznacza tu 2 do 3 jazd mniej. Spadną też koszty, w tym osobowe, i emisja zanieczyszczeń na m3 wylanego betonu oraz skróceniu ulegnie sam czas wylewania (mniej pojazdów oznacza m.in. mniej jazd manewrowych przy dojeździe i odjeździe z węzła betoniarskiego i miejsca wylewania).
Jako zasadnicze korzyści wynikłe z wdrożenia wizji BET/BEP Miasto – MET/MEV City można w takim razie wskazać:
-
znaczne ograniczenie przeliczeniowego – na wykonaną pracę przewozową – zużycia paliwa i emisji substancji szkodliwych, w tym CO2;. Największe takie ograniczenie wystąpi w sytuacji zastąpienia nawet 12-14 lekkich aut dostawczych – w klasycznym średnio natężonym ruchu miejskim auta te spalają bowiem od 12 do 16 l oleju napędowego na 100 km, podczas gdy taki wzmocniony ciężki 4-osiowy typ dystrybucyjny w analogicznych warunkach spalałby około 30-40 litrów (w zależności głównie od natężenia ruchu, trudności – krętości pokonywanej trasy oraz liczby operacji start&stop). Innymi słowy zużycie paliwa przez jeden egzemplarz tego ciężkiego typu odpowiadałoby zużyciu paliwa przez 3-3,5 auta dostawczego. Tymczasem sam on jeden – jak wskazano – jest w stanie zastąpić od 12 do 14 takich aut. Przeliczeniowe oszczędności energii wystąpią również w odniesieniu do wersji elektrycznych, lecz na tym etapie brak jest stosownych badań;
-
znaczne ograniczenie ruchu i liczby pojazdów w mieście, czyli zatłoczenia na miejskich drogach, ze wszelkimi tego pozytywnymi następstwami dla życia mieszkańców miast – największe takie ograniczenie zajdzie, gdy zastąpione zostaną lekkie auta dostawcze;
-
w momencie użycia pojazdów w pełni elektrycznych czy hybrydowych w trybie jazdy elektrycznej – sposobność przeniesienia wykonywania prac na godziny wieczorne, nocne czy wczesnoporanne;
-
możliwość wdrożenia w klasycznej miejskiej dystrybucji, służbach komunalnych – wywóz śmieci – czy nawet w miejskim budownictwie. Przykładowo są możliwe do zastosowania miejskie wywrotki czy betonomieszarki;
-
ograniczenie kosztów samych przewozów, w tym ich kosztów osobowych.
Te wnioski dobitnie potwierdzają znaną od dawna w środowisku transportowym tezę, że ekonomizacja i ekologizacja działań przewozowych powinna polegać na użyciu do ich wykonywania w danych warunkach – przy uwzględnieniu oczywiście specyfiki działania każdego podmiotu – pojazdów jak najcięższych, a nie najlżejszych.
Jednocześnie taka zamiana na tabor cięższy będzie oznaczać konieczność wdrożenia kompletnie innej koncepcji oraz organizacji dostaw. Powyższe może m.in. oznaczać implementację strategii miejskiej samochodowej dostawczej komodalności. Byłaby ona wykorzystywana w sytuacji, gdy z obiektywnych względów, takich jak wąskie i kręte uliczki centrów czy osiedlowe, problemy z manewrowaniem przy niektórych obiektach – dojazd do pewnych lokalizacji byłby utrudniony czy wręcz niemożliwy. Wówczas takie cięższe, wieloosiowe samochody dowoziłyby ładunki w określone miejsce jak najbliżej stref niemożliwych dla nich do wjazdu, gdzie te ładunki – w formie spaletyzowanej czy/i mikroskonteneryzowanej (specjalne parakontenerowe pojemniki wymienne) byłyby przeładowywane na auta dostawcze bądź lżejsze, 2-osiowe ciężarówki.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
