Rozpoczyna się sprzedaż nowego MAN eTruck

MAN eTGX do transportu dalekobieżnego, MAN eTGS do dystrybucji. Dzienny zasięg do 800 km, później do 1000 km. Wysoka moc ładowania w standardzie MCS (750 kW) i CCS (375 kW) ze zmiennym położeniem portu ładowania CCS. Technologia akumulatorów wyprodukowanych w Niemczech, opracowana przez MAN specjalnie dla pojazdów użytkowych. Trzy, cztery, pięć lub sześć modułowo ustawianych akumulatorów zapewniających optymalną elastyczność wdrażania i możliwości rozbudowy. Koncepcja akumulatorów modułowych umożliwia zmianę ładunku o masie do 2,4 tony w zależności od zadania transportowego i wymagań dotyczących zasięgu. Liczne warianty ciągników siodłowych i podwozi, również z bardzo krótkimi rozstawami osi od 3750 mm dla wszystkich popularnych kombinacji naczep i nadwozi. Fabryczne ciągnik siodłowy i podwozie do transportu ładunków objętościowych, o wysokości wewnętrznej do trzech metrów. MAN eMobility Consulting – od doradztwa w zakresie floty, przez rozwój infrastruktury ładowania, po narzędzia cyfrowe do analizy wykorzystania i planowania tras, w oparciu o wieloletnie doświadczenie w zakresie eBusa i eVana.
MAN Truck&Bus rozpoczął sprzedaż pierwszej w swojej historii elektrycznej ciężarówki klasy tonażowej ciężkiej, co stanowi kolejny kamień milowy w dekarbonizacji transportu towarowego. Otrzymano już 600 zapytań o zamówienia. Pierwsze 200 egzemplarzy ma zostać dostarczonych wybranym klientom już w 2024 roku, zanim wraz ze wzrostem zamówień produkcja w zakładzie MAN w Monachium rozpocznie się w większej liczbie od 2025 roku.
Dzięki Centrum eMobility Center około dwa lata temu firma położyła podwaliny w swojej fabryce w Monachium pod rozwój nowych, wielkoseryjnych elektrycznych samochodów z serii eTGX i eTGS oraz poczyniła znaczne inwestycje w przygotowania do mieszanej produkcji wariantów z silnikiem Diesla i elektrycznych. Od tego czasu zbudowano 50 prototypów, a około 4000 pracowników produkcji i sprzedaży zostało przeszkolonych w zakresie przejścia na mobilność elektryczną. W zakładzie w Norymberdze koncern inwestuje zaś około 100 milionów EUR w uruchomienie produkcji akumulatorów. Friedrich Baumann, członek zarządu ds. sprzedaży i rozwiązań dla klientów w MAN Truck&Busm wskazał „Aby osiągnąć określony w porozumieniu klimatycznym z Paryża cel 1,5 stopnia, jako branża pojazdów użytkowych musimy zrobić, co do nas należy i w sposób zrównoważony zmniejszyć emisję CO2. Kluczem do osiągnięcia tego są elektryczne ciężarówki. Jako producent pojazdów użytkowych zmieniliśmy pozycję i przygotowywaliśmy się do tej epokowej transformacji, jaka miała miejsce w ostatnich latach, staliśmy się solidni i przygotowani na przyszłość, aby móc sprostać wysokim inwestycjom w nową technologię. Wraz ze sprzedażą naszych nowych eTrucks wkraczamy w nową erę transportu neutralnego dla klimatu Już w 2030 roku co druga ciężarówka MAN zarejestrowana w Europie ma być elektryczna. Abyśmy mogli to osiągnąć, absolutnym warunkiem jest ogólnokrajowa infrastruktura ładowania. Dlatego do roku 2030 potrzebujemy znacznie przyspieszonej ekspansji w sferze punktów ładowania o mocy co najmniej 4000 MW w Niemczech i 50 000 punktów ładowania o dużej mocy i mocy megawatów w Europie”.
Dla konstruktorów MAN od początku było jasne, że ogólnokrajowe przejście na elektromobilność zakończy się sukcesem tylko wtedy, gdy nowy eTruck w niczym nie ustąpi ciężarówce z silnikiem Diesla pod względem praktyczności i przydatności do zastosowania, ale przede wszystkim pod względem możliwości wykorzystania w połączeniu z szeroką gamą rozwiązań zabudów. Równie ważna jest faza konsultacji przed zakupem, stanowiąca niezbędną podstawę udanego użytkowania.
eKonsultacje do eUsług
Podczas gdy pracownicy zajmujący się rozwojem ciężko pracowali, aby napęd elektryczny w ciężarówkach nadawał się do wszystkich obszarów zastosowań i zastosowań w transporcie drogowym, zespół MAN Transport Solutions już nieprzerwanie pracuje nad przygotowaniem przedsiębiorstw transportowych na tę nową erę. Ponieważ także po stronie użytkownika konieczna jest transformacja w drodze do eTruck. W tym miejscu z pomocą przychodzi 360-stopniowe doradztwo w zakresie eMobility Consulting. Oprócz doradztwa dotyczącego odpowiednich pojazdów obejmuje to uwzględnienie specyficznych warunków pracy klienta, takich jak fazy operacyjne, w tym optymalizacja kosztów, analiza tras, optymalizacja floty i, w oparciu o to, niezbędne doradztwo w kwestii infrastruktury ładowania. Dodatkowe wsparcie zapewniają narzędzia cyfrowe, takie jak nowy MAN eReadyCheck, za pomocą którego klienci są w stanie sprawdzić, czy ich trasy dostaw mogą być realizowane wyłącznie na napędzie elektrycznym, oraz MAN eManager, dzięki któremu menedżerowie flot mogą na bieżąco śledzić ważne informacje na temat pojazdów, takie jak przykładowo status ładowania wszystkich ciężarówek we flocie.
Oprócz produktu i jego zastosowania MAN angażuje się w rozbudowę infrastruktury ładowania: wraz z Daimler Truck i Volvo Group TRATON GROUP założył spółkę joint venture w celu utworzenia co najmniej 1700 wysokowydajnych punktów ładowania na autostradach lub w ich pobliżu oraz w centrach logistycznych w całej Europie. Do tego podmiot ma w swoim portfolio własną ofertę infrastruktury ładowania dla klientów. W tym celu MAN współpracuje z wytwórcami infrastruktury ładowania, takimi jak ABB, Heliox, SBRS.
Aplikacja modułowa – zasięg podłączenia akumulatora i ładowania
Premierowe eTGX i MAN eTGS cechują się dużą różnorodnością konfiguracji akumulatorów. Dzięki sześciu zestawom akumulatorów, z których dwa są zainstalowane pod kabiną, a maksymalnie cztery kolejne z boku ramy auta, oba oferują do 480 kWh użytecznej pojemności akumulatora, co w sprzyjających warunkach oznacza zasięg dzienny do 800 kilometrów. Akumulatory te, opracowane przez firmę specjalnie do eksploatacji w pojazdach użytkowych, od 2025 roku będą seryjnie produkowane we własnej fabryce w Norymberdze. Dzięki składowi chemicznemu ogniw NMC i specjalnie opracowanemu zarządzaniu temperaturą zestawy akumulatorów oferują wysoką gęstość energii przy kompaktowej konstrukcji, długą żywotność i szybkie ładowanie – nawet przy niskim poziomie naładowania akumulatora i niskich temperaturach zewnętrznych. Oznacza to, że dla każdej charakterystyki zastosowania można wybrać optymalną konfigurację samochodu pod względem zasięgu, ładowności i czasu ładowania – od dostaw do supermarketów w centrum miasta, poprzez regionalne dostawy materiałów budowlanych, aż po transport dalekobieżny w logistyce produkcji. Na przykład działalność w miejskim transporcie dystrybucyjnym zazwyczaj wymaga krótszych dziennych zasięgów, do 250 kilometrów, a ładowanie odbywa się po jazdach w nocy w magazynie logistycznym. Modułowa koncepcja akumulatorów w liniach eTGX i eTGS umożliwia wyposażenie tych ciężarówek w zaledwie trzy, cztery lub pięć akumulatorów zamiast sześciu, w ten sposób zmniejszając masę pojazdu nawet o 2,4 tony, zapewniając większą dostępną ładowność i mniejsze zużycie paliwa, szczególnie gdy są notowane częściowe ładunki lub puste przebiegi.
Oprócz standardu CCS o mocy do 375 kW, już od początku sprzedaży MAN będzie proponował znacznie mocniejszy standard ładowania megawatowego (MCS) do szybkiego ładowania pośredniego podczas przerw w prowadzeniu, który początkowo będzie zabezpieczał moc 750 kW, oraz – w późniejszym etapie ekspansji – nawet ponad jeden megawat mocy ładowania. Również w tym przypadku MAN pomyślał o jak największej elastyczności w zakresie wykorzystania przez klientów różnych lokalizacji stacji ładowania w bazach. Dwa połączenia CCS mogą być bowiem zmienne w połączeniu po lewej i prawej stronie za przednim nadkolem lub po prawej stronie ramy z tyłu. System zarządzania akumulatorami MAN dba zaś o to, aby akumulatory były zawsze w optymalnym stanie eksploatacyjnym pod względem stanu naładowania poszczególnych ogniw, monitorowania napięcia i prądu, optymalnej regulacji temperatury oraz monitorowania izolacji podczas ładowania i jazdy.
Optymalne rozmieszczenie akumulatorów i jednostki napędowej
Modułowa architektura akumulatorów sprawia, że eTGX i eTGS są szczególnie przyjazne dla nadwozia. Wolne przestrzenie po lewej lub prawej stronie ramy na pompy o wysokiej wydajności, miejsca do przechowywania sprzętu, podpory żurawi i podobne elementy nadwozia o zwiększonych wymaganiach przestrzennych można łatwo zagospodarować dzięki elastycznemu rozmieszczeniu akumulatorów. Standardowy montaż dwóch akumulatorów pod kabiną, podobnie jak w przypadku silnika spalinowego w konwencjonalnych odpowiednikach, zapewnia tież korzystny rozkład mas. Przyczynia się do tego także umiejscowienie centralnej jednostki napędowej. Umieszczona centralnie w ramie, składa się z synchronicznego silnika elektrycznego, falownika odpowiedzialnego za przetwarzanie prądu stałego akumulatora na prąd przemienny i sterowanie silnikiem oraz 2- lub 4-biegowej przekładni stosowanej w zależności od konstrukcji napędu, za pomocą konwencjonalnego wału przegubowego przekazującej moment obrotowy na osie napędowe sprawdzone w poprzedniej gamie pojazdów. W zależności od konfiguracji wdrożenia silnik elektryczny wytwarza 333 KM/245 kW, 449 KM/330 kW lub 544 KM/(400 kW z odpowiadającym maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 800, 1150 bądź 1250 Nm. W fazie dojeżdżania i hamowania silnik elektryczny może być używany przez kierowcę jako generator, w zależności od wymagań użytkowania, i przekształca energię kinetyczną auta z powrotem w energię elektryczną. W trakcie tego procesu są ładowane akumulatory. Maksymalna możliwa moc rekuperacji odpowiada mocy napędowej silnika elektrycznego i tym samym pozostaje porównywalna z mocą dzisiejszych wysokowydajnych hamulców silnikowych w jednostkach wysokoprężnych. Podobnie jak w tym przypadku, automatyczna zmiana biegów gwarantuje najlepszą możliwą regenerację przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.
Optymalna przyjazność dla firm zabudowujących
Zalety nadwozia elektrycznego układu napędowego eTGX i eTGS, m.in. w porównaniu z koncepcjami e-osi lub podobnymi konstrukcjami, oprócz bardzo dobrej nośności tylnej osi, zapewniają wysoki komfort jazdy dzięki niskim masom nieresorowanym i dobrej ochronie jednostki napędowej, bezpiecznie zamocowanej w ramie i tym samym chronionej przed uderzeniami i wibracjami. Ponadto w tej pozycji montażowej da się łatwo zintegrować mechaniczny napęd pomocniczy do napędzania funkcji nadwozia, takich jak pompy hydrauliczne. W nowych pojazdach MAN eTrucks podłączenie elektromechanicznej przystawki odbioru mocy jest również proste.
Ogólne połączenie modułowej koncepcji akumulatorów oraz przyjaznego dla ładunku i nadwozia rozmieszczenia jednostki napędowej pozwala jeszcze na uzyskanie bardzo małych rozstawów osi od 3,75 m, co umożliwia połączenie ciągnika siodłowego ze wszystkimi popularnymi wariantami naczep w ramach dopuszczalnych specyfikacji długości całkowitej. Kompaktowa konstrukcja akumulatorów też stanowi powód, dla którego MAN może zaoferować nowy eTruck także w wersji objętościowej z bardzo niską wysokością ramy do odmian transportowych o wysokości wewnętrznej wynoszącej trzy metry. Obszarem zastosowania jest tutaj przede wszystkim logistyka produkcji, na przykład w przemyśle motoryzacyjnym, który ze względu na swoje profile zastosowań ze standardowymi przewozami pomiędzy węzłami logistycznymi okazuje się szczególnie predestynowany do szybkiego przejścia z napędu diesla na napęd elektryczny.
Elektrycznie jeszcze lepiej: spokojna jazda i wysoki komfort
Kierowcy eTGX i eTGS nie muszą się obawiać kontaktu z nową technologią. W kabinach występują mianowicie znajome, skupione na nich układ kokpitu i logika obsługi, uzupełnione typowymi funkcjami obsługi pojazdów elektrycznych, takimi jak ustawienia optymalnego wykorzystania rekuperacji, obejmujące ponadto funkcję ciągłego hamowania. Można ją obsługiwać zarówno za pomocą znanej dźwigni na kolumnie po prawej stronie kierownicy, jak i wybieranego jednym pedałem trybu jazdy. W tym przypadku regeneracja rozpoczyna się z coraz większą intensywnością, w miarę jak kierowca zmniejsza nacisk na pedał przyspieszenia. Pozwala mu to precyzyjnie regulować prędkość jazdy bez konieczności używania hamulca głównego i jednocześnie przekazywać energię kinetyczną pojazdu z powrotem do akumulatorów w postaci energii elektrycznej. Całkowicie nowo opracowany, w pełni cyfrowy zestaw wskaźników dostarcza zaś informacji o stanie naładowania akumulatorów, zużyciu energii i jej odzyskiwaniu.
Przy tym w pojeździe elektrycznym energia z akumulatorów służy nie tylko do czystej jazdy, ale i do funkcji zapewniających komfort, takich jak ogrzewanie lub chłodzenie kabiny. Aby zapewnić jak największą efektywność, ogólny system zarządzania temperaturą samochodu w inteligentny sposób łączy obwody chłodzenia układu ogrzewania kabiny, jednostki napędowej i zarządzania temperaturą akumulatorów wysokonapięciowych, aby efektywnie spożytkować nadmiar ciepła generowanego podczas pracy do ogrzewania kabiny i używa w tym celu dodatkowej energii z akumulatorów tylko wtedy, gdy to konieczne. Gwarantuje to nawet dobrą kontrolę temperatury w warunkach zimowych, we wszystkich rozmiarach kabin. Są one w pełni zgodne z gamą współczesnych serii silników wysokoprężnych, z szeroką kabiną dla linii TGX i węższą dla serii TGS, każdą dostępną w trzech wersjach wysokości dachu.

    Tekst: Jarosław Brach

    Zdjęcia: Producent