Rheinmetall – RMMV

Na swoim stoisku niemiecki gigant zbrojeniowy prezentował jedną ciężarówkę – tzw. ciężki terenowy 4-osiowy transporter logistyczny z integralnie opancerzoną kabiną. Powstał on poprzez połączenie 4-osiowego podwozia MAN TGS z integralnie opancerzoną kabiną Rheinmetall Taki koncept Rheinmetall pokazał w czerwcu ubiegłego roku w trakcie RMMV Mobility 2025 w Wiedniu. Niemniej wówczas w roli nośnika wystąpiło 3-osiowe podwozie z rzędu MAN TGS. Oczywiście zmiana tych nośników ma tu wymiar czysto modularny. Kwestia dotyczy mianowicie czegoś innego. W 2025 roku w Wiedniu ujawniono bowiem wydanie pierwsze – w pełni prototypowe tej kabiny. Teraz zaś pokazano wydanie już bardziej nadające się do produkcji seryjnej. W zewnątrz na pozór zmian jest niewiele, ale to celowe działanie. W rzeczywistości to nowa kabina, oparta na stylistyce – designie kabiny prototypowej, a w rzeczywistości pierwszego demonstratora. Zbudowano ją z uwzględnieniem wniosków wypływającej ze wstępnej eksploatacji pierwszego, nazwijmy umownie zeszłorocznego egzemplarza, przy zachowaniu pewnych n bazowych założeń konstrukcyjnych. Założenia te prezentują się następująco:

  • pełna wymienność ze standardową cywilną kabiną krótką dzienną MAN TGS – te same punkty mocowania, system szybkozłączy połączeniowychl

  • relatywna taniość w budowiel

  • maksymalne odchudzenie, przy zachowaniu założonego poziomu ochrony balistycznej i przeciwminowej.

W praktyce jednak nie wszystko udało się uzyskać na założonym wstępnie poziomie. Otóż okazało się, że dążąc do redukcji masy zrobione tę kabinę zbyt mała jak na współczesne potrzeby – tzn. o zbyt zredukowanej objętości wewnętrznej. Dlatego należało ją nieco przedłużyć, poszerzyć i podwyższyć. O ile? Na tym etapie dane te nie mogą być upubliczniane, gdyż podmiot nadal zasłania się mimo wszystko prototypowym charakterem tego wyrobu. Na zewnątrz można jedynie przekazać, że te zmiany mają stanowić kompromis pomiędzy wzrostem przestrzeni wewnątrz, a wzrostem masy. Generalnie wzrost przestrzeni wewnątrz miał zapewnić:

  • większy komfort przebywania na pokładzie przez żołnierzy w pełnym oporządzeniu bojowym;

  • pewna swobodę ruchów, w tym możliwość swobodnego szybkiego dostępu do broni oraz przechodzenia na drugą stronę;

  • możliwość rozbudowanych pokładowych środków łączności;

  • montażu zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego, z wnikającymi jednak do środka elementami obsługowymi i ekranem monitora.

Zarazem zamierzano utrzymać bazowe stopnie ochrony – dla balistycznej poziom 2 z możliwością opcyjnego zwiększenia do 3, dla przeciwminowej 2. Wskazano mi na ograniczenie masowe dla poziomu 3.

Mimo iż ta kabina nie uległa znacznemu powiększeniu, lecz mimo wszystko jej masa własna ponownie wzrosła. O ile? To kolejna publiczna tajemnica tego projektu. Zdaniem autora można tu mówić o wartości około 100-150 kg, ale są to dane jedynie szacunkowe, bez potwierdzenia w dokumentacji.

Poza tym, jak uprzednio, co stanowi w takich rozwiązaniach wyście standardowe, ze bazowej kabiny cywilnej zmilitaryzowanej TGS – TGS MIL przeniesiono kompletny kokpit wraz ze wskaźnikami i przełącznikami. Kabina jest tez dosyć wysoko osadzona, ale prowadzą do niej trzy stopnie wejściowe, w tum najniższy wahliwy – uchylny w momencie kontaktu z przeszkodą.

Wszystko to jednak powoduje, że RMMV – Rheimmetall poleca stosowanie tej kabiny w wersjach terenowych minimum 3-osiowych, przy założeniu dodatkowych obostrzeń takich jak: nośność osi przedniej minimum 9000 kg oraz 10000 kg przy stanowisku RCWS. I właśnie RCWS może stanowić jeden z takich masowych czynników krytycznych, ponieważ podnosi wartość umieszczenia środka ciężkości. To wyjątkowo niesprzyjający czynnik ,szczególni w trakcie pokonywania trudnego, pofałdowanego teremu podczas jazdy ze stromego wzniesienia, gdy może dojść do czasowego znacznego przeciążenia osi przedniej. Odmiany 2-osiowe mogą dostawać tę kabinę, lecz jedynie przy operowaniu po drogach o nawierzchni utwardzonej oraz co najwyżej w lekkim teremie.

W zakresie kompletacji układu napędowego w porównaniu z zeszłym rokiem nie wystąpiły żadne zmiany. Napęd pochodzi od silników 6-cylindrowych, rzędowych, 12,4-litrowych najnowszej generacji, generujących moc maksymalną do 382 kW/520 KM i maksymalny moment obrotowy 2650 Nm. Jednostki te mogą spełniać normy czystości spalin Euro 2, Euro 3, Euro 5 i Euro 6 – 6e.mogą też być zasilane paliwem gorszej jakości oraz militarnym paliwem F-34. Za przeniesienie napędu odpowiadają 12-biegowa zautomatyzowana skrzynia ZF lub 6-biegowa, w pełni automatyczna Allison oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza ze stałym bądź odłączalnym napędem na przód. Zawieszenie przedniej/przednich osi jest wzmocnione, oparte na resorach piórowych, osi tylnych może być także nadal mechaniczne, bazujące na resorach piórowych, bądź pneumatyczne. Do tego w zawieszeniu dochodzą amortyzatory teleskopowe i drązek/drązki stabilizatorów. Dla zachowania wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej na wszystkich kołach zakłada się pojedyncze ogumienie o rozmiarze 395R20, 14.00R20 czy nawet 16.00R20. Możliwy jest montaż centralnego (CTIS) lub półautomatycznego systemu pompowania kół.

Wymiary tego pojazdu to w przybliżeniu: wysokość 3550 mm, rozstaw osi – wersja 6×6 – 3900 lub 4200 lub 4500 mm plus 1400 mm, wersja 8×8 – 1800 +3600 lub 3900 plus 1400 mm, szerokość 2550 mm. W zakresie traansportowalności – zdolności do przerzutu strategicznego – auto to dostosowano do przerzutu koleją, drogą i wodą – morzem. Jako bazowe proponowane zabudowy wskazywane są: cargo – klasyczna skrzynia ładunkowa, żuraw, /osprzęt ewakuacyjny, nośnik kontenerów – hakowy system załadunkowy/punkty do mocowania kontenerów/nadwozi wymiennych, pożarnicze nadwozie ratowniczo-gaśnicze, zbiornik paliwa/wody, wywrotka, tzw. transporter żołnierzy.

            Tekst: Jarosław Brach

             Zdjęcia: Producent