Prezentacja przez Scanię zestawu klasy EMS w Polsce

3 czerwca na podpoznańskim torze Bednary, w trakcie imprezy poświęconej m.in. nowym technologiom napędowym, w tym głównie elektryfikacji, Scania pokazała zestaw klasy EMS o długości 25,25 m. Nie była to jakaś nadzwyczajna kombinacja, gdyż składała się z 3-osiowego podwozia 460R Super w układzie 6×2, przygotowanego do obsługi nadwozi wymiennych, po niemiecku określanych jako BDF, oraz 3-osiowej, standardowej naczepy kurtynowej, pochodzącej od polskiego branżowego potentata – firmy Wielton. Spinał je 2-osiowy wózek łącznikowy – tzw. dolly, który dostarczyła hiszpańska spółka zależna Grupy Wielton – Guillen, którą nasz podmiot przejął w 2021 roku. Wózek ten cechują dwie osie pozbawione funkcji skrętu oraz siodło umieszczone na obrotnicy i zaopatrzone w funkcję blokowania. W trakcie jazdy do przodu dostępne są więc trzy punkty skrętu: w zaczepie holowniczym podwozia, na obrotnicy pod siodłem oraz w samym siodle. Powyższe zdecydowanie podnosi manewrowość całego zestawu, autentycznie pozwalając na pokonywanie ciasnych skrzyżowań, przejazd przez ronda o niedużej średnicy czy operowanie przy rampach załadowczych. Do tego dochodzi do ograniczenia zachodzenia naczepy na zakrętach. Natomiast w sytuacji, gdy trzeba nieco usztywnić połączenie podwozia z dolly i naczepą, obrotnicę można czasowo zablokować. Dostępne są wtedy dwa punkty obrotu – w zaczepie holowniczym oraz w siodle. Takie usztywnienie okazuje się pomocne w trakcie precyzyjnego cofania, w praktyce powodując, że przypomina ono cofanie zestawem z przyczepą o normalnej długości.

Ponieważ zestaw take jeszcze nie może się bez przeszkód poruszać po naszych drogach – problemem w tym przypadku są trzy dowody rejestracyjne – jazdy nim mogły się wyłącznie odbywać po zamkniętym torze. Jego układ dróg i topografia pozwoliły na sprawdzenie całości w różnych scenariuszach, w tym przejazd slalomem między słupkami, zawracanie na ograniczonej powierzchni, prowadzący poprzez zakręt wjazd na wzniesienie, rozpędzanie i hamowanie. Przy czym ta demonstracja miała raczej służyć promocji samej idei, niż ocenie jazdy w odmiennych warunkach i przy odmiennym stopniu naładowania. Masa własna pustej kombinacji wynosiła bowiem zaledwie około 22000 kg. Dopuszczalna masa całkowita zależy zaś od przepisów krajowych. W Niemczech dwie dekady temu jej wartość określono na zaledwie 40000 kg, co miało być rozwiązaniem czasowym i było swoistym ukłonem kompromisu w stosunku do lobby kolejowego, reprezentowanego głównie przez DB (DB Cargo). Niemieccy przewoźnicy jednak mocno żałują tego kompromisu – dali się wmanewrować w opcję, która tłamsi dalszy rozwój EMS w tym kraju, a ładunki, jakie rzekomo miał w tej sytuacji zabierać kolei transport drogowy, i tak ostatecznie nigdy by na kolej z wielu przyczyn nie trafiły. W takim układzie zdecydowanie już nieco bardziej rozsądne jest wyjście czeskie, pozwalające na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu EMS 25,25 m do 48000 kg. Ta wartość wyższa z powodzeniem już kompensuje wzrost masy własnej samych składowych zestawu. Rozpatrując tu jedynie dwa najbardziej popularne wydania EMS 25,25 m ten wzrost masy własnej dotyczy:

kombinacja – 3-osiowe podwozie plus 2-osiowa dolly plus 3-osiowa standardowa naczepa – wyższej masy własnej podwozia 3-osiowego niż 2-osiowego ciągnika siodłowego, masy zabudowy podwozia oraz masy dolly. W zależności od rodzaju zabudowy udaje się tu uzyskać jeszcze wzrost ładowności do około 1500 kg;
kombinacja – 2-osiowy ciągnik siodłowy plus 3-osiowa standardowa naczepa plus 2-osiowa przyczepa centralnoosiowa. Ponownie w zależności od rodzaju zabudowy wzrost ładowności – tzw. premia ładownościowa – w tym przypadku może dochodzić do 2000 kg.

W pozostałych krajach europejskich, w jakich zestawy EMS 25,25 m mogą się poruszać (Holandia, Belgia, Norwegia, Dania, Portugalia, Finlandia, Szwecja), chociaż czasami na ograniczoną skalę, dopuszczalna masa całkowita może się równać docelową wartość 60000 kg, a w Szwecji nawet 64000 kg. Przy czym w Hiszpanii od lat trwają próby z zestawami klasy SEC – dwunaczepowymi wraz z dolly, o długości 32 m i dopuszczalnej masie całkowitej 72000 kg. Co więcej, próby takie odbywały się także w Holandii, z kolei w Szwecji i Finlandii w limitowanym zakresie mogą się poruszać kombinacje klasy HCT/HCV, będący bardziej rozwojową i czasami nietypową emanacją SEC, o długości do 34-34,5 m oraz dopuszczalnej masie całkowitej do 74000 kg czy wręcz 104000 kg jak w Finlandii w odniesieniu do zestawów do transportu drewna – tzw. timber.

W naszym kraju autor jako naukowiec już od 1998 roku propaguje idee koncepcji EMS, a od 2019 roku – jako rodzimy pionier badań u nas w tym zakresie, również HCT/HCV- SEC. W 2023 roku nawiązałem w tej sferze współpracę z Polską Izbą Spedycji i Logistyki, czego efektem było ogłoszenie w połowie tego roku tzw. Polskiego Narodowego Planu Wdrożenia Zestawów Klasy EMS. Określono w nim dokładny plan tej implementacji, podzielonej na 4 fazy dopuszczenia do ruchu w Polsce tych przedłużonych zestawów. Stopniowe zezwolenie na ich użytkowanie PISiL określił w dziesięcioletniej perspektywie czasowej. Pomoc w tych działaniach zadeklarował też Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.

Prace nad wprowadzeniem tej propozycji w naszym systemie prawnym przyspieszyły po wyborach parlamentarnych z października ubiegłego roku. Są tu mocne deklaracje wsparcia ze strony Ministerstwa Infrastruktury, w tym samego Ministra oraz osób zarządzających odpowiednim Departamentem. Jednocześnie w samym bazowym planie dokonałem kilku istotnych korekt, z jednej strony dotyczących przedstawionych dat, z drugiej zaproponowania kolejnych warunków, by pewne kwestie jeszcze uściślić, doprecyzować oraz uszczegółowić. Muszę niestety z przykrością tu bowiem stwierdzić, że poddając dyskusji kolejne zapisy bardziej kieruję się tym, jak uodpornić je na ataki, czasami wręcz absydalne ze strony różnych :hamulcowych”, niż skupić się na propagowaniu korzyści. Już w zeszłym roku wytknięto – ciekawe na jakiej podstawie, skoro dotychczas nie odbyły się żadne próby a Polsce – możliwość negatywnego oddziaływania EMS na nawierzchnię dróg, mosty czy wiadukty. Swoistym intelektualnym kuriozum był już roztaczanie wizji zniszczenia przez EMS dróg w miastach (sic!!!), skoro projekt z samego założenia w tej materii stanowił coś całkowicie innego. Aż marzyłby mi się tutaj skandynawski – głównie szwedzki – model kooperacji przy takim wprowadzaniu, gdzie postawiono na mocną współprace poprzez platformę Closer Lindholmen wszelkich zaangażowanych interesariuszy oraz skupiano się głównie na tym co łączy i jak rozwiązywać skutecznie możliwe problemy i wyzwania, a nie – jak u nas – sztucznie tworzyć komplikacje i wręcz pozdmuchiwać pewne sprawy.

Przyjmijmy zatem, że dla przewoźników EMS ma przede wszystkim – w myśl zasady dwa za trzy – dwa zestawy klasy EMS teoretycznie zastępują trzy klasyczne zestawy 40-tonowe – przynieść zasadnicze korzyści w postaci:

przelicznikowej redukcji zużycia paliwa na tkm wykonanej pracy przewozowej (tkm) – dla zestawu 60-tonowego w stosunku do zestawu 40-tonowego ta redukcja może dochodzić do 10-15% (dla zestawu 48-tonowego około 5%, dla 40-tonowego niemieckiego w ogóle nie zachodzi, a wręcz przeciwnie). To oznacza analogiczny spadek emisji CO2, czyli jakże teraz ważny element ekologiczny. Poza tym mowa tu nie tylko o przelicznikowym zmniejszeniu zużycia tradycyjnych paliw (olej napędowy, gaz), ale też energii w przypadku napędów elektrycznych;
zmniejszenienia liczby kierowców z trzech do dwóch niezbędnych do wykonania tej samej pracy przewozowej. Aspekt ten odgrywa istotną rolę w obecnych czasach, wobec permanentnych kadrowych braków długofalowych w tej profesji;
pewnego zmniejszenia ruchu na drogach, gdyż dwa zestawy EMS 25,25 m zajmują łącznie krótszy pas jezdni niż trzy zestawy tradycyjne, zarówno przyczepowe (18,35-18,75 m) jak i naczepowe (16,5 m).

Z punktu widzenia administracji rządowej istotne są jednak inne kwestie.

Wypadkowość (jej wzrost??). Żadne dotychczasowe badania wykonane w licznych krajach europejskich (Niemcy, Holandia) nie wykazały, że zestawy klasy EMS odpowiadają za wzrost niebezpieczeństwa w ruchu drogowym;
Wzrost zniszczenia nawierzchni dróg. Idiotyczna teza lansowana przez kilku zagorzałych hamulcowych. Pada jednak pytanie – jak zestaw o nacisku na oś poniżej 8000 kg ma bardziej niszczyć drogi niż zestawy z naciskiem na oś uśrednionym na poziomie 8000 kg.
Zagrożenie dla dróg i mostów. Trasy, po jakich będą mogły się poruszać zestawy klasy EMS, będą zbieżne z trasami, po jakich mogą się dzisiaj na zasadzie zezwoleń poruszać klasyczne zestawy ponadgabarytowe oraz wojskowe zestawy podczołgowe klasy HET (11 osi/linii osi, dopuszczalna masa całkowita do 120000-130000 kg). Obiekty mostowe na nich muszą być zatem zaprojektowane do czasowego sprostania nieco wyższym punktowym przemieszczającym się obciążeniom.
Odpowiedni dobór dróg.
Ewentualne wykonanie pomiarów w zakresie stabilności zestawu i ładunków różnych rodzajów.
Średnica skrętu – tzw. korytarz skrętu. W tym zakresie można się oprzeć na rozwiązaniu niemieckim, bardziej restrykcyjnym niż holenderskie.
Długość drogi hamowania. Jest ona krótsza, niż w przypadku tradycyjnego zestawu ze względu na większą liczbę osi.
Percepcja przez innych użytkowników dróg. Dotychczasowe badania niemieckie i holenderskie ewidentnie wskazały,że na autostradach i drogach dwupasmowych kategorii S czas wyprzedzania takiego zestawu przez motocykl lub auto osobowe należy do marginalnie dłuższych niż czas wyprzedzania klasycznego zestawu. Zarazem za głupotę, brak wyobraźni i przecenianie własnych możliwości trudno, by autorzy brali odpowiedzialność.
Przenoszenie ładunków z kolei. Zestawy EMS przewożą ładunki, których i tak kolei nigdy nie obsłuży (ruch wahadłowy między centrami logistycznymi pozbawionymi dostępu do infrastruktury kolejowej, ruch just-in-time, żywność, elektronika, itp.). Na ryzyko takie sztucznie wykreowane wskazują same towarzystwa kolejowe, lecz nie są w stanie przestawić żadnych danych popierających tę tezę (specyficzne sytuacje z Holandii – śmieci z barek – czy Finlandii – drewno na zestawy 104-tonowe – w polskiej sytuacji zwyczajnie nie wystąpią)

W związku z tym po ostatnich aktualizacjach Narodowy Plan Wdrażania EMS opiera się na następujących filarach.

Dopuszczalna masa całkowita na początek – wzorem Czech – wynosi 48000 kg i jest to absolutne minimum. W perspektywie kilku lat – 10? – od razu planuje się wzrost tej masy do docelowej wartości 60000 kg.
Przewoźnicy na początek określają wybrane trasy, oparte głównie na autostradach i dwupasmowych drogach kategorii S. Liczba przewoźników uczestniczących w próbie będzie mogła systematycznie rosnąć;
Planowany na ten moment początek wprowadzania – 2026 rok.
Możliwość poruszania się wyłącznie po drogach kategorii autostrada i dwupasmowa kategorii S, z pasem awaryjnym. Prędkość ograniczona do 80-85 km/h. Zakaz wyprzedzania przez ciężarówki (dla prędkości maksymalnej EMS na poziomie 85 km/h).
Specjalna tablica informacyjna z tyłu dla innych użytkowników dróg informująca że mają do czynienia z zestawem EMS. Tablica pozioma, prostokątna o wymiarach minimum 1000-1200×400 mm. Jeden wzór uzgodniony i podany przez właściwego Ministra (MI).
Przy zjeździe z głównych dróg – w celu dojechania do punktu docelowego – możliwość pokonania do 10-15 km. Jednocześnie wówczas:

prędkość maksymalna ograniczona do 60-65 km/h;
zakaz wyprzedzania przez innych użytkowników dróg (także motocykle i auta osobowe), jeśli droga nie ma pasa awaryjnego;
zakaz przejazdu przez przejazdy kolejowe.

7. Wybrane drogi do prób po uzgodnieniu z MI, GDDKiA, IBDiM oraz zarządcami zakwalifikowanych dróg wojewódzkich i gminnych. Ewentualne pewne prace przystosowawcze na wybranych drogach, jak zmiana geometrii zakrętów, skrzyżowań i rond. Finansowanie ze specjalnie wydzielonych środków publicznych (budżet centralny, budżety wojewódzkie lub gminne, możliwe dofinansowanie z UE).

8. Zakaz przewozu cieczy w cysternach i kegach (poza nadwoziami furgonowymi) oraz zbiornikach kontenerowych paletowych powyżej 1000 litrów. Zakaz przewozu cieczy niebezpiecznych (ADR), samochodów oraz żywych zwierząt

9 Specjalne wymagania dla kierowców (minimum 5 lat w zawodzie, niekaralność za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym, odbycie specjalnego szkolenia teoretyczno-praktycznego zakończonego certyfikatem wydawanym za określony czas – 3 do 5 lat, kwestie do uzgodnienia).

10 Możliwość poruszania się wyłącznie po wybranych trasach (mapa dostępna w pojeździe. W sytuacji wypadku zakaz korzystania z objazdów. Parkingi ze specjalną zarezerwowaną przestrzenią, analogiczną do tej dla zestawów ponadgabarytowych).

Przy tym rozważane są pewne warianty poboczne:

Zestawy STC EMS (Short Trailer Container EMS) krótkie naczepowe kontenerowe EMS. Zestawy podkonteneroweo – tzw, kombajny o długości 16,5 m, złożone z 3-osiowego ciągnika siodłowego połączonego z dwoma zespolony naczepami 2-osiowymi. Dopuszczalna masa całkowita 48000 kg. Opcja ta ma skończyć z patologiami przy przewozie dwóch cięższych kontenerów 20-stopowych. Możliwość poruszania się po dozwolonych zatwierdzonych drogach w promieniu do 150 km od terminala kontenerowego morskiego/rzecznego czy lądowego – kolejowego. Tym samym wsparcie dla łączonych przewozów kombinowanych drogowo-kolejowych.
Zestawy SCC EMS (Short Chassis EMS) krótkie zestawy przyczepowe – podwoziowe EMS, złożone z 4-osiowego podwozia w układzie napędowym 8×2 lub 8×4 i 3-osiowej przyczepy. Dopuszczalna masa całkowita 48000 kg. Zestaw taki zabierałby dwa ciężkie kontenery 20-stopowe – jeden na podwoziu, drugi na przyczepie. Ograniczenia co do dostępności dróg jak w punkcie wyżej.
Zestawy SL EMS (Short Liquid EMS) – krótkie cieczowe EMS. Wyłącznie zestawy przyczepowe, 3-osiowe, złożone z 3-osiowego podwozia i 3-osiowej przyczepy bądź 4-osiowego podwozia i 2-osiowej przyczepy. Dopuszczalna masa całkowita 48000 kg na autostradach i drogach kategorii S oraz 44000 kg poza nimi, gdy długość odcinka dojazdowego przekracza 10 km. Dobór takich dróg powiatowych do uzgodnienia. Transport cieczy spożywczych. Transport cieczy niebezpiecznych do ustalenia
Zestawy STT EMS (Short Tipper Trailer EMS) – krótkie naczepowe wywrotki EMS. Naczepowe zestawy złożone z 3-osiowego ciągnika siodłowego i 3-osiowej naczepy wywrotki. Obsługa budownictwa i sektora rolno-spożywczego. Dopuszczalna masa całkowita 44000 kg. Cel zasadniczy – skończenie z patologią przeładowywania w transporcie obsługującym te gałęzie gospodarki. Dopuszczenia warunkowe, wydawane przez gminy. W obsłudze sektora przetwórczego rolno-spożywczego dopuszczenia długie czasowe na zatwierdzonej sieci dróg. Wcześniejsze dopuszczające badanie wytrzymałości infrastrukturalnych punktów krytycznych w postaci mostów i wiaduktów.

Uwagi

Wszelkie wskazane dopuszczalne masy całkowite dotyczą ciężarówek z tradycyjnym układem napędowym na olej napędowy lub na gaz. W przypadku odmian elektrycznych możliwy wzrost dopuszczalnej masy całkowitej o prawnie dozwolone 2000-4000 kg.
Wszelkie prawa autorskie zastrzeżone. Możliwość cytowania ze wskazaniem źródła publikacji i jej autora.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Jarosław Brach