Prezentacja przez Scanię zestawu klasy EMS w Polsce
![](https://transport40.com/wp-content/uploads/2024/06/IMG_20240603_103521-1024x576.jpg)
![](https://transport40.com/wp-content/uploads/2024/06/IMG_20240603_103554-1024x576.jpg)
3 czerwca na podpoznańskim torze Bednary, w trakcie imprezy poświęconej m.in. nowym technologiom napędowym, w tym głównie elektryfikacji, Scania pokazała zestaw klasy EMS o długości 25,25 m. Nie była to jakaś nadzwyczajna kombinacja, gdyż składała się z 3-osiowego podwozia 460R Super w układzie 6×2, przygotowanego do obsługi nadwozi wymiennych, po niemiecku określanych jako BDF, oraz 3-osiowej, standardowej naczepy kurtynowej, pochodzącej od polskiego branżowego potentata – firmy Wielton. Spinał je 2-osiowy wózek łącznikowy – tzw. dolly, który dostarczyła hiszpańska spółka zależna Grupy Wielton – Guillen, którą nasz podmiot przejął w 2021 roku. Wózek ten cechują dwie osie pozbawione funkcji skrętu oraz siodło umieszczone na obrotnicy i zaopatrzone w funkcję blokowania. W trakcie jazdy do przodu dostępne są więc trzy punkty skrętu: w zaczepie holowniczym podwozia, na obrotnicy pod siodłem oraz w samym siodle. Powyższe zdecydowanie podnosi manewrowość całego zestawu, autentycznie pozwalając na pokonywanie ciasnych skrzyżowań, przejazd przez ronda o niedużej średnicy czy operowanie przy rampach załadowczych. Do tego dochodzi do ograniczenia zachodzenia naczepy na zakrętach. Natomiast w sytuacji, gdy trzeba nieco usztywnić połączenie podwozia z dolly i naczepą, obrotnicę można czasowo zablokować. Dostępne są wtedy dwa punkty obrotu – w zaczepie holowniczym oraz w siodle. Takie usztywnienie okazuje się pomocne w trakcie precyzyjnego cofania, w praktyce powodując, że przypomina ono cofanie zestawem z przyczepą o normalnej długości.
Ponieważ zestaw take jeszcze nie może się bez przeszkód poruszać po naszych drogach – problemem w tym przypadku są trzy dowody rejestracyjne – jazdy nim mogły się wyłącznie odbywać po zamkniętym torze. Jego układ dróg i topografia pozwoliły na sprawdzenie całości w różnych scenariuszach, w tym przejazd slalomem między słupkami, zawracanie na ograniczonej powierzchni, prowadzący poprzez zakręt wjazd na wzniesienie, rozpędzanie i hamowanie. Przy czym ta demonstracja miała raczej służyć promocji samej idei, niż ocenie jazdy w odmiennych warunkach i przy odmiennym stopniu naładowania. Masa własna pustej kombinacji wynosiła bowiem zaledwie około 22000 kg. Dopuszczalna masa całkowita zależy zaś od przepisów krajowych. W Niemczech dwie dekady temu jej wartość określono na zaledwie 40000 kg, co miało być rozwiązaniem czasowym i było swoistym ukłonem kompromisu w stosunku do lobby kolejowego, reprezentowanego głównie przez DB (DB Cargo). Niemieccy przewoźnicy jednak mocno żałują tego kompromisu – dali się wmanewrować w opcję, która tłamsi dalszy rozwój EMS w tym kraju, a ładunki, jakie rzekomo miał w tej sytuacji zabierać kolei transport drogowy, i tak ostatecznie nigdy by na kolej z wielu przyczyn nie trafiły. W takim układzie zdecydowanie już nieco bardziej rozsądne jest wyjście czeskie, pozwalające na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu EMS 25,25 m do 48000 kg. Ta wartość wyższa z powodzeniem już kompensuje wzrost masy własnej samych składowych zestawu. Rozpatrując tu jedynie dwa najbardziej popularne wydania EMS 25,25 m ten wzrost masy własnej dotyczy:
-
kombinacja – 3-osiowe podwozie plus 2-osiowa dolly plus 3-osiowa standardowa naczepa – wyższej masy własnej podwozia 3-osiowego niż 2-osiowego ciągnika siodłowego, masy zabudowy podwozia oraz masy dolly. W zależności od rodzaju zabudowy udaje się tu uzyskać jeszcze wzrost ładowności do około 1500 kg;
-
kombinacja – 2-osiowy ciągnik siodłowy plus 3-osiowa standardowa naczepa plus 2-osiowa przyczepa centralnoosiowa. Ponownie w zależności od rodzaju zabudowy wzrost ładowności – tzw. premia ładownościowa – w tym przypadku może dochodzić do 2000 kg.
W pozostałych krajach europejskich, w jakich zestawy EMS 25,25 m mogą się poruszać (Holandia, Belgia, Norwegia, Dania, Portugalia, Finlandia, Szwecja), chociaż czasami na ograniczoną skalę, dopuszczalna masa całkowita może się równać docelową wartość 60000 kg, a w Szwecji nawet 64000 kg. Przy czym w Hiszpanii od lat trwają próby z zestawami klasy SEC – dwunaczepowymi wraz z dolly, o długości 32 m i dopuszczalnej masie całkowitej 72000 kg. Co więcej, próby takie odbywały się także w Holandii, z kolei w Szwecji i Finlandii w limitowanym zakresie mogą się poruszać kombinacje klasy HCT/HCV, będący bardziej rozwojową i czasami nietypową emanacją SEC, o długości do 34-34,5 m oraz dopuszczalnej masie całkowitej do 74000 kg czy wręcz 104000 kg jak w Finlandii w odniesieniu do zestawów do transportu drewna – tzw. timber.
W naszym kraju autor jako naukowiec już od 1998 roku propaguje idee koncepcji EMS, a od 2019 roku – jako rodzimy pionier badań u nas w tym zakresie, również HCT/HCV- SEC. W 2023 roku nawiązałem w tej sferze współpracę z Polską Izbą Spedycji i Logistyki, czego efektem było ogłoszenie w połowie tego roku tzw. Polskiego Narodowego Planu Wdrożenia Zestawów Klasy EMS. Określono w nim dokładny plan tej implementacji, podzielonej na 4 fazy dopuszczenia do ruchu w Polsce tych przedłużonych zestawów. Stopniowe zezwolenie na ich użytkowanie PISiL określił w dziesięcioletniej perspektywie czasowej. Pomoc w tych działaniach zadeklarował też Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
Prace nad wprowadzeniem tej propozycji w naszym systemie prawnym przyspieszyły po wyborach parlamentarnych z października ubiegłego roku. Są tu mocne deklaracje wsparcia ze strony Ministerstwa Infrastruktury, w tym samego Ministra oraz osób zarządzających odpowiednim Departamentem. Jednocześnie w samym bazowym planie dokonałem kilku istotnych korekt, z jednej strony dotyczących przedstawionych dat, z drugiej zaproponowania kolejnych warunków, by pewne kwestie jeszcze uściślić, doprecyzować oraz uszczegółowić. Muszę niestety z przykrością tu bowiem stwierdzić, że poddając dyskusji kolejne zapisy bardziej kieruję się tym, jak uodpornić je na ataki, czasami wręcz absydalne ze strony różnych :hamulcowych”, niż skupić się na propagowaniu korzyści. Już w zeszłym roku wytknięto – ciekawe na jakiej podstawie, skoro dotychczas nie odbyły się żadne próby a Polsce – możliwość negatywnego oddziaływania EMS na nawierzchnię dróg, mosty czy wiadukty. Swoistym intelektualnym kuriozum był już roztaczanie wizji zniszczenia przez EMS dróg w miastach (sic!!!), skoro projekt z samego założenia w tej materii stanowił coś całkowicie innego. Aż marzyłby mi się tutaj skandynawski – głównie szwedzki – model kooperacji przy takim wprowadzaniu, gdzie postawiono na mocną współprace poprzez platformę Closer Lindholmen wszelkich zaangażowanych interesariuszy oraz skupiano się głównie na tym co łączy i jak rozwiązywać skutecznie możliwe problemy i wyzwania, a nie – jak u nas – sztucznie tworzyć komplikacje i wręcz pozdmuchiwać pewne sprawy.
Przyjmijmy zatem, że dla przewoźników EMS ma przede wszystkim – w myśl zasady dwa za trzy – dwa zestawy klasy EMS teoretycznie zastępują trzy klasyczne zestawy 40-tonowe – przynieść zasadnicze korzyści w postaci:
-
przelicznikowej redukcji zużycia paliwa na tkm wykonanej pracy przewozowej (tkm) – dla zestawu 60-tonowego w stosunku do zestawu 40-tonowego ta redukcja może dochodzić do 10-15% (dla zestawu 48-tonowego około 5%, dla 40-tonowego niemieckiego w ogóle nie zachodzi, a wręcz przeciwnie). To oznacza analogiczny spadek emisji CO2, czyli jakże teraz ważny element ekologiczny. Poza tym mowa tu nie tylko o przelicznikowym zmniejszeniu zużycia tradycyjnych paliw (olej napędowy, gaz), ale też energii w przypadku napędów elektrycznych;
-
zmniejszenienia liczby kierowców z trzech do dwóch niezbędnych do wykonania tej samej pracy przewozowej. Aspekt ten odgrywa istotną rolę w obecnych czasach, wobec permanentnych kadrowych braków długofalowych w tej profesji;
-
pewnego zmniejszenia ruchu na drogach, gdyż dwa zestawy EMS 25,25 m zajmują łącznie krótszy pas jezdni niż trzy zestawy tradycyjne, zarówno przyczepowe (18,35-18,75 m) jak i naczepowe (16,5 m).
Z punktu widzenia administracji rządowej istotne są jednak inne kwestie.
-
Wypadkowość (jej wzrost??). Żadne dotychczasowe badania wykonane w licznych krajach europejskich (Niemcy, Holandia) nie wykazały, że zestawy klasy EMS odpowiadają za wzrost niebezpieczeństwa w ruchu drogowym;
-
Wzrost zniszczenia nawierzchni dróg. Idiotyczna teza lansowana przez kilku zagorzałych hamulcowych. Pada jednak pytanie – jak zestaw o nacisku na oś poniżej 8000 kg ma bardziej niszczyć drogi niż zestawy z naciskiem na oś uśrednionym na poziomie 8000 kg.
-
Zagrożenie dla dróg i mostów. Trasy, po jakich będą mogły się poruszać zestawy klasy EMS, będą zbieżne z trasami, po jakich mogą się dzisiaj na zasadzie zezwoleń poruszać klasyczne zestawy ponadgabarytowe oraz wojskowe zestawy podczołgowe klasy HET (11 osi/linii osi, dopuszczalna masa całkowita do 120000-130000 kg). Obiekty mostowe na nich muszą być zatem zaprojektowane do czasowego sprostania nieco wyższym punktowym przemieszczającym się obciążeniom.
-
Odpowiedni dobór dróg.
-
Ewentualne wykonanie pomiarów w zakresie stabilności zestawu i ładunków różnych rodzajów.
-
Średnica skrętu – tzw. korytarz skrętu. W tym zakresie można się oprzeć na rozwiązaniu niemieckim, bardziej restrykcyjnym niż holenderskie.
-
Długość drogi hamowania. Jest ona krótsza, niż w przypadku tradycyjnego zestawu ze względu na większą liczbę osi.
-
Percepcja przez innych użytkowników dróg. Dotychczasowe badania niemieckie i holenderskie ewidentnie wskazały,że na autostradach i drogach dwupasmowych kategorii S czas wyprzedzania takiego zestawu przez motocykl lub auto osobowe należy do marginalnie dłuższych niż czas wyprzedzania klasycznego zestawu. Zarazem za głupotę, brak wyobraźni i przecenianie własnych możliwości trudno, by autorzy brali odpowiedzialność.
-
Przenoszenie ładunków z kolei. Zestawy EMS przewożą ładunki, których i tak kolei nigdy nie obsłuży (ruch wahadłowy między centrami logistycznymi pozbawionymi dostępu do infrastruktury kolejowej, ruch just-in-time, żywność, elektronika, itp.). Na ryzyko takie sztucznie wykreowane wskazują same towarzystwa kolejowe, lecz nie są w stanie przestawić żadnych danych popierających tę tezę (specyficzne sytuacje z Holandii – śmieci z barek – czy Finlandii – drewno na zestawy 104-tonowe – w polskiej sytuacji zwyczajnie nie wystąpią)
W związku z tym po ostatnich aktualizacjach Narodowy Plan Wdrażania EMS opiera się na następujących filarach.
-
Dopuszczalna masa całkowita na początek – wzorem Czech – wynosi 48000 kg i jest to absolutne minimum. W perspektywie kilku lat – 10? – od razu planuje się wzrost tej masy do docelowej wartości 60000 kg.
-
Przewoźnicy na początek określają wybrane trasy, oparte głównie na autostradach i dwupasmowych drogach kategorii S. Liczba przewoźników uczestniczących w próbie będzie mogła systematycznie rosnąć;
-
Planowany na ten moment początek wprowadzania – 2026 rok.
-
Możliwość poruszania się wyłącznie po drogach kategorii autostrada i dwupasmowa kategorii S, z pasem awaryjnym. Prędkość ograniczona do 80-85 km/h. Zakaz wyprzedzania przez ciężarówki (dla prędkości maksymalnej EMS na poziomie 85 km/h).
-
Specjalna tablica informacyjna z tyłu dla innych użytkowników dróg informująca że mają do czynienia z zestawem EMS. Tablica pozioma, prostokątna o wymiarach minimum 1000-1200×400 mm. Jeden wzór uzgodniony i podany przez właściwego Ministra (MI).
-
Przy zjeździe z głównych dróg – w celu dojechania do punktu docelowego – możliwość pokonania do 10-15 km. Jednocześnie wówczas:
-
prędkość maksymalna ograniczona do 60-65 km/h;
-
zakaz wyprzedzania przez innych użytkowników dróg (także motocykle i auta osobowe), jeśli droga nie ma pasa awaryjnego;
-
zakaz przejazdu przez przejazdy kolejowe.
7. Wybrane drogi do prób po uzgodnieniu z MI, GDDKiA, IBDiM oraz zarządcami zakwalifikowanych dróg wojewódzkich i gminnych. Ewentualne pewne prace przystosowawcze na wybranych drogach, jak zmiana geometrii zakrętów, skrzyżowań i rond. Finansowanie ze specjalnie wydzielonych środków publicznych (budżet centralny, budżety wojewódzkie lub gminne, możliwe dofinansowanie z UE).
8. Zakaz przewozu cieczy w cysternach i kegach (poza nadwoziami furgonowymi) oraz zbiornikach kontenerowych paletowych powyżej 1000 litrów. Zakaz przewozu cieczy niebezpiecznych (ADR), samochodów oraz żywych zwierząt
9 Specjalne wymagania dla kierowców (minimum 5 lat w zawodzie, niekaralność za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym, odbycie specjalnego szkolenia teoretyczno-praktycznego zakończonego certyfikatem wydawanym za określony czas – 3 do 5 lat, kwestie do uzgodnienia).
10 Możliwość poruszania się wyłącznie po wybranych trasach (mapa dostępna w pojeździe. W sytuacji wypadku zakaz korzystania z objazdów. Parkingi ze specjalną zarezerwowaną przestrzenią, analogiczną do tej dla zestawów ponadgabarytowych).
Przy tym rozważane są pewne warianty poboczne:
-
Zestawy STC EMS (Short Trailer Container EMS) krótkie naczepowe kontenerowe EMS. Zestawy podkonteneroweo – tzw, kombajny o długości 16,5 m, złożone z 3-osiowego ciągnika siodłowego połączonego z dwoma zespolony naczepami 2-osiowymi. Dopuszczalna masa całkowita 48000 kg. Opcja ta ma skończyć z patologiami przy przewozie dwóch cięższych kontenerów 20-stopowych. Możliwość poruszania się po dozwolonych zatwierdzonych drogach w promieniu do 150 km od terminala kontenerowego morskiego/rzecznego czy lądowego – kolejowego. Tym samym wsparcie dla łączonych przewozów kombinowanych drogowo-kolejowych.
-
Zestawy SCC EMS (Short Chassis EMS) krótkie zestawy przyczepowe – podwoziowe EMS, złożone z 4-osiowego podwozia w układzie napędowym 8×2 lub 8×4 i 3-osiowej przyczepy. Dopuszczalna masa całkowita 48000 kg. Zestaw taki zabierałby dwa ciężkie kontenery 20-stopowe – jeden na podwoziu, drugi na przyczepie. Ograniczenia co do dostępności dróg jak w punkcie wyżej.
-
Zestawy SL EMS (Short Liquid EMS) – krótkie cieczowe EMS. Wyłącznie zestawy przyczepowe, 3-osiowe, złożone z 3-osiowego podwozia i 3-osiowej przyczepy bądź 4-osiowego podwozia i 2-osiowej przyczepy. Dopuszczalna masa całkowita 48000 kg na autostradach i drogach kategorii S oraz 44000 kg poza nimi, gdy długość odcinka dojazdowego przekracza 10 km. Dobór takich dróg powiatowych do uzgodnienia. Transport cieczy spożywczych. Transport cieczy niebezpiecznych do ustalenia
-
Zestawy STT EMS (Short Tipper Trailer EMS) – krótkie naczepowe wywrotki EMS. Naczepowe zestawy złożone z 3-osiowego ciągnika siodłowego i 3-osiowej naczepy wywrotki. Obsługa budownictwa i sektora rolno-spożywczego. Dopuszczalna masa całkowita 44000 kg. Cel zasadniczy – skończenie z patologią przeładowywania w transporcie obsługującym te gałęzie gospodarki. Dopuszczenia warunkowe, wydawane przez gminy. W obsłudze sektora przetwórczego rolno-spożywczego dopuszczenia długie czasowe na zatwierdzonej sieci dróg. Wcześniejsze dopuszczające badanie wytrzymałości infrastrukturalnych punktów krytycznych w postaci mostów i wiaduktów.
Uwagi
-
Wszelkie wskazane dopuszczalne masy całkowite dotyczą ciężarówek z tradycyjnym układem napędowym na olej napędowy lub na gaz. W przypadku odmian elektrycznych możliwy wzrost dopuszczalnej masy całkowitej o prawnie dozwolone 2000-4000 kg.
-
Wszelkie prawa autorskie zastrzeżone. Możliwość cytowania ze wskazaniem źródła publikacji i jej autora.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Jarosław Brach