Prezentacja eTrucków Daimlera na Polskim rynku

Daimler Truck Polska do debiutu eTrucków przygotowywało się już od dawna. Elektryczne wersje samochodów ciężarowych to nie tylko inny typ zespołu napędowego. To początek głębokiej zmiany przed którą stoi cały rynek przewozów towarowych w tym również Polski. Dlatego spotkanie/wydarzenie Charged &Ready w którym braliśmy udział zostało zaplanowane nie tylko pod kątem prezentacji ciężarowych samochodów elektrycznych, ale także usług współtowarzyszących oraz tych mających wpływ na bezpieczeństwo podczas użytkowania i serwisowania samochodów eActros i eEconic.

„Debiut eActrosa w Polsce był przewidywany– trzecim pod względem wielkości rynku transportowym w Europie – na przełom 2021/2022 roku. Jednak po wnikliwej analizie, z pełną premedytacją postanowiliśmy ten moment odsunąć, uznając, że jako rynek nie jesteśmy jeszcze gotowi na taką zmianę” – wyjaśnia Igor Kaczorkiewicz, Head of Product &Marketing, PR Daimler Truck Polska. – „Woleliśmy się do tej transformacji lepiej przygotować, wiedząc, że jest nieuchronna, ale zdając sobie również sprawę z tego, że nasi klienci będą potrzebowali dużego wsparcia na tej drodze. Dziś z pełną odpowiedzialnością mogę zapewnić, że mamy im do zaoferowania nie tylko doskonały, sprawdzony już produkt, ale także cały ekosystem rozwiązań, które sprawiają, że nie będą musieli sami zmagać się z wyzwaniami elektromobilności”. To właśnie tę kompleksową ofertę, oprócz gamy elektrycznych samochodów ciężarowych do różnych zastosowań, prezentowaliśmy podczas dziesięciodniowego eventu Charged &Ready.

Wszystkie nowe samochody będą neutralne jeżeli chodzi o emisję dwutlenku węgla do 2039. Mercedes planuje sprzedawać tysiące elektrycznych samochodów i to już w 2025 roku. Mercedesy eActros 300 i 400 w Polsce dostępne są już od lipca bieżącego roku. Mercedes Benz eActros  LongHaul od 2024 roku; natomiast Mercedes-Benz z zasilaniem wodorowym nie wcześniej niż 2028 roku. Mercedesy eActros 300 i 400 są pierwszymi krokami w elektryfikacji miast jeżeli chodzi o transport dystrybucyjny. Średnia konsumpcja energii elektrycznej eActrosa wynosi 85 KWh na sto kilometrów. Natomiast eActrsos  LongHaul to samochód o bardzo dużym zasięgu osiągającym 500 kilometrów dzięki akumulatorom o pojemności HV> 600 kWh. Ich żywotność to 1,2 mln km/10 lat. Można je naładować z 20% do 80% w czasie krótszym niż 30 minut. Cena samochodu elektrycznego jest wyższa od ceny modeli napędzanych silnikami spalinowymi, ale Mecedes stara się żeby TCO ciężarówki elektrycznej i ciężarówki na olej napędowy były  na tym samym poziomie. Mercedes będzie oferował towarzyszące usługi doradcze jak i osprzęt do elektrycznych samochodów ciężarowych  np. stacje do ładowania. Sposoby i miejsce ładowania będą miały duży wpływ na koszty użytkowania elektrycznego samochodu ciężarowego. Można wyróżnić tu trzy okoliczności ładowania: ładowanie podczas postoju w bazie, w miejscach załadunku i rozładunku towaru w strefach pilotażowych oraz w trakcie przerw, z publicznych stacji na trasie przejazdu. Dzięki joint venture Milence których współudziałowcami są  Daimler Truck, Volvo Truck i  TRATON GROUP realizujemy projekt zabudowy ponad 1700 stacji ładowania w  całej Europie w ciągu 5 pierwszych lat działalności spółki. Podczas Eventu na siedmiu stacjach tematycznych można było między innymi zapoznać się z samymi elektrycznymi ciężarówkami: eActrosem, eEconiciem oraz FUSO eCanterem, a także z usługami i rozwiązaniami powiązanymi z elektromobilnością.

W ramach prezentacji statycznych swoją wiedzą dzielili się eksperci Daimler Truck Polska oraz zaproszonej do współpracy polskiej firmy Ekoenergetyka, autoryzowanego przez Daimler Truck producenta ładowarek także dla pojazdów ciężarowych.

W osobnych salach omawiana była technika eActrosa i eEconica, obsługa i eksploatacja eActrosa, usługi eConsulting Fleetboard, zagadnienia związane z ładowaniem oraz technika zastosowana w eCanterze i zabudowy samochodowe. Oprócz tego w hali była prezentacja statyczna eActrosa i eCantera, a także, na zewnątrz, stoisko z ładowarkami firmy Ekoenergetyka. W części teoretycznej spotkania uczono nas o zasadach postępowania z wysokim napięciem w razie sytuacji kryzysowych, serwisowania oraz podczas napraw.

Samochód po wjechaniu na stanowisko serwisowe ma odłączone akumulatory trakcyjne od silników elektrycznych za pomocą czerwonego przycisku bezpieczeństwa który blokowany jest za pomocą kłódki. Kluczyk od kłódki jest zamykany w odpowiedniej skrzynce ( Lock Box)  do której dostęp ma tylko osoba odłączająca napięcie w pojeździe. Kolejna osoba rozpoczynająca prace przy aucie blokuje skrzynkę swoją kłódką. Na drzwiach kabiny jest mocowana tabliczka magnetyczna „wysokie napięcie samochód ciężarowy rozłączony” i druga „nie włączać prace obsługowe” na której widnieje podpis osoby rozłączającej wysokonapięciowy układ elektryczny. Gdy samochód jest już po naprawie ściąga się kłódki z skrzynki i wyciąga kluczyk do kłódki od zabezpieczenia po czym włącza się napięcie w układzie wysokonapięciowym. W samochodzie na drzwiach mocuję się tabliczkę „wysokie napięcie”, „niebezpieczne napięcie”. Samochód wyposażony jest w pętlę do przecięcia przez straż pożarną. Płynie w niej prąd pod niskim napięciem, ale jej przecięcie powoduje przerwanie obwodu wysokonapięciowego. Na pokładzie pojazdu znajduję się też bezpiecznik pirotechniczny oraz czujniki zderzeniowe przy akumulatorach. Na wyposażeniu jest też moduł FDS który ma swoje czujniki temperatury. Bierze napięcie z niskonapięciowej instalacji samochodu, ale jeżeli by brakło napięcia z niej ma swoje zasilanie akumulatorowe. Kierowca ma za głową głośnik który będzie ostrzegał o pożarze. Model ma trzy instalacje elektryczne na napięcia 400 V (silniki trakcyjne), 12 V (urządzenia kontrolne i sterownicze) oraz 24 V (oświetlenie i typowe wyposażenie ciężarówki). Gdy trakcyjną instalację wysokonapięciową rozłączamy bezpiecznikiem bezpieczeństwa to autem można zjechać na pobocze ponieważ pompa wspomagania układu kierowniczego i inne urządzenia, a także układ hamulcowy zasilane są napięciem 24 V. Trzeba wspomnieć, że do serwisowania i napraw elektrycznych ciężarówek wymagane są elektryczne uprawnienia eksploatacyjne do 1 kV.

Na potrzeby wydarzenia Daimler Truck Polska zapewniło do jazd testowych na torze min. eActrosa 400 który posiada aż cztery akumulatory o łącznej pojemności 448 kWh. Jazdy po drogach publicznych odbywały się eActrosem 300 z zabudową chłodniczą i trzema akumulatorami o łącznej pojemności 336 kWh dającymi zasięg 300 kilometrów.

Elektryczne ciężarówki Mercedesa dynamicznie i w ciszy się rozpędzały łatwo i szybko osiągając prędkość podróżną. Przy zwalnianiu i hamowaniu przydawała się wydajna, wielostopniowa rekuperacja, tak, że najczęściej hamowanie przy pomocy hamulców nie było potrzebne. Przy masie ciężarowych samochodów robi to duże wrażenie, sporo większe niż w przypadku aut osobowych.

   Tekst: Bartosz Wojtowski

    Zdjęcia: Bartosz Wojtowski