Pony 500 – zapomniany mały militarny DAF

Dziś DAF Trucks, z powodu takiej a nie innej polityki swojego właściciela – amerykańskiego koncernu Paccar, poza nielicznymi wyjątkami, praktycznie nie wytwarza typowo militarnych ciężarówek. Kiedyś jednak, kilka dekad temu sytuacja w tym względzie prezentowała się zgoła odmiennie.

Już przed drugą wojną światową założyciele firmy – bracia van Doorne, w tym w szczególności Hub, opracowali wiele ciekawych oraz niezwykle innowacyjnych, nieraz wręcz wyprzedzających epokę rozwiązań i gotowych pojazdów. Część z nich miała wojskowe zastosowanie i, co ważniejsze, została bardzo wysoko przez wojsko oceniona, o czym świadczyło składanie przez nie kolejnych zleceń. Prawdziwy okres prosperity dla przedsiębiorstwa nastąpił jednak dopiero po wojnie. Asumpt do niego dały właśnie zamówienia pochodzące od rodzimego ministerstwa obrony i dotyczące głównie wysoko specjalizowanych odmian uterenowionych i terenowych. Dzięki publicznym środkom pomocowym i zleceniom DAF mógł się więc wówczas spokojnie rozwijać, mając zapewniony opłacalny poziom zbytu oraz zyskując fundusze na niezbędne inwestycje. Ważnymi czynnikami stymulującymi były też pozyskanie doświadczenia w wielkoseryjnym wytwarzaniu i możliwość rozbudowy zaplecza, w tym nabycia niezbędnego parku maszynowego. Oczywiście, wraz ze wzrostem popytu na rynku cywilnym, znaczenie zakupów dokonywanych przez siły zbrojne relatywnie malało, tzn. ich udział w wielkości produkcji i przychodach systematycznie zmniejszał się. Niemniej praktycznie do przełomu lat 80. i 90. ubiegłego wieku armia holenderska swój park transportowy praktycznie wyłącznie opierała na samochodach powstających w Eindhoven. Wśród samochodów tych znalazły się modele różnych klas i typów, począwszy od lekkich kategorii jeep, jak 66AY, a skończywszy na ciężkich ciągnikach siodłowo-balastowych, przeznaczonych do przerzutu wielotonowej, przeważnie gąsienicowej, techniki bojowej, w pierwszym rzędzie czołgów i dział samobieżnych.

Poza militarnymi wersjami, które trafiły do produkcji seryjnej – na linie montażowe, w omawianym okresie DAF opracował wiele militarnych prototypów. W niniejszym tekście opisujemy jedno z takich ciekawych aut, de facto zaś wysoce mobilny pojazd o szerokim spektrum potencjalnych zastosowań. Auto to – pojazd ten nosi nazwę Pony, dokładnie DAF YM500 Pony.

Jako datę powstania YM500 Pony można czasami spotkać rok 1962. Nie wydaje się, by było to do końca zgodne z prawdą. Być może pewne koncepcje wtedy się rzeczywiście narodziły, ale fakty pozostają niepodważalne. Dopiero bowiem w styczniu 1963 roku Hub van Doorne przeprowadził wstępne rozmowy z przedstawicielami Army Mobility Command, czyli dowództwa wojsk USA ds. transportu. Struktura ta doradzała armii amerykańskiej w zakresie nabywania wszelkich typów pojazdów militarnych – o militarnym przeznaczeniu i zastosowaniu. Odbyte przez Huba van Doorne z jej reprezentantami spotkanie(-a) dotyczyły możliwości wykorzystania w lekkim samochodzie terenowym skrzyni Variomatic. W tym miejscu kilka słów warto poświęcić tej przekładni, gdyż w owym czasie była ona uważana za jedną z najistotniejszych nowinek i innowacji w światowym przemyśle motoryzacyjnym.

Variomatic wynalazł i opracował Hub van Doorne. Po raz pierwszy pokazano ją oficjalnie w lutym 1958 roku na salonie samochodowym w Amsterdamie, w osobowym DAF-ie 600. Był to wyrób, który według zamysłów jego twórców winien zmotoryzować Holandię. Cechowały go mianowicie ekonomiczność, wysoki jak na tamte czasy poziom komfortu oraz niskie koszty i prostota eksploatacji. Ta ostatnia wynikała m.in. właśnie z montażu Variomatic. Pod względem konstrukcyjnym skrzynia ta była bezstopniową pasową przekładnią cierną, pozwalającą na płynny, automatyczny wybór najlepszego przełożenia w zależności od warunków jazdy, zarówno na drogach o nawierzchni utwardzonej jak i w trudnym terenie.

W związku z faktem, że w 1963 roku Variomatic należał już do grupy produktów znanych i sprawdzonych, z kolei DAF zaliczał się do grona znanych i sprawdzonych wytwórców, firma braci van Doorne otrzymała od Amerykanów zlecenie – zamówienie na przygotowanie interesującego ich środka transportu. Zgodnie z postawionymi wymaganiami winien on zdecydowanie podnosić mobilność – swobodę poruszania się jednostek piechoty po bezdrożach. Przy czym mobilność rozumiano tu dość szeroko, ponieważ docelowo pojazd miał być przeznaczony nie tylko do przewozu ludzi, ale i typowego zaopatrzenia oraz wybitnie militarnego wyposażenia w postaci uzbrojenia. Jego charakterystyki i walory użytkowe miały także pozwolić na wykorzystanie go przez jednostki specjalne, w tym powietrzno-desantowe i rozpoznania.

Na podstawie tych wymagań specjaliści z DAF-a przygotowali podstawowe założenia taktyczno-techniczne. Zgodnie z nimi nowy model miał wyróżniać się m.in.:

prostą budową, upraszczającą naprawę w warunkach polowych i jednocześnie pozytywnie wpływającą na redukcję masy własnej;
brakiem zbędnych elementów oraz zoptymalizowaniem wymiarów i mas tych zainstalowanych – przykładowo z przodu na nogi kierowcy nie przewidziano jednolitego podestu wykonanego z płata blachy lecz zwykłą prętową podpórkę;

relatywnie dużą ładownością;
zwartymi wymiarami, w pierwszym rzędzie podnoszącymi mobilność strategiczną i w pewnym zakresie pozwalającymi na zwiększenie mobilności taktycznej;

niską masą własną, ułatwiającą przerzut śmigłowcami, w tym w ładowniach i na zewnętrznych zawiesiach, bezpieczne desantowanie na spadochronie oraz przewóz na większe odległości normalnymi ciężarówkami. W tym ostatnim przypadku niska masa w połączeniu ze zwartymi wymiarami umożliwiała jednoczesne zabranie na skrzynię ładunkową nawet kilku egzemplarzy;
łatwością obsługi, w tym przez słabo przeszkolonych żołnierzy lub przez osoby bez stosownego treningu. Wystarczyło jedynie, że prowadzący umiał kierować autem, motocyklem czy, nawet więcej, rowerem. Wystarczyło po prostu znać zasady prowadzenia praktycznie jakiegokolwiek środka lokomocji. W przypadku przewidywanego totalnego konfliktu między Wschodem i Zachodem warunek ten miał logiczne uzasadnienie i niebagatelne wręcz znaczenie.

W ten sposób narodził się DAF YM500 Pony. W myśl pierwotnych założeń cechował się on przede wszystkim niezwykłą prostotą konstrukcyjną. De facto, nieco upraszczając, była to platforma u góry z kolumną kierowniczą i kierownicą oraz siedzeniem dla prowadzącego, u dołu z zawieszeniem, zespołem napędowym, pozostałymi komponentami układu kierowniczego oraz innymi niezbędnymi układami, w tym hamulcowym i elektrycznym. Silnik typu boxer, czyli o przeciwsobnym układzie cylindrów, był naturalnie niezwykle płaski i został umieszczony między osiami. Charakteryzowały go też 2 cylindry, pojemność skokowa 0,5 litra i moc maksymalna 14 KM. Napęd przekazywała połówka normalnej skrzyni systemu Variomatic, obie osie – mosty napędowe, by podnieść mobilność taktyczną, zaopatrzono zaś wyłącznie w pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym. Poza tym, by spełnić warunek prostoty nie tylko w obszarze budowy, ale i użytkowania, firma zastosowała ciekawe rozwiązanie. Otóż kołami dało się kierować z zewnątrz. W tym celu wystarczyło jedynie zdjąć, umieszczone w kolumnie układu kierowniczego i nieco odchylone od płaszczyzny poziomej, koło kierownicy i następnie połączyć je, tym razem w płaszczyźnie pionowej, ze specjalnym, zdublowanym i znajdującym się z tyłu wypustem mechanizmu kierowniczego. Dzięki temu właśnie, nieważne czy auto już ruszyło czy jeszcze stało, kołami dało się sterować. Przy czym, by prowadzenie z zewnątrz podczas jazdy było możliwe, czyli by dawało się kierować z zewnątrz idąc za pojazdem, prędkość musiała być mała, w praktyce odpowiadającą prędkości chodu.

Prócz wykorzystania uproszczonej wersji przekładni Variomatic oraz łatwości obsługi i eksploatacji Pony YM500 spełniał pozostałe warunki zamawiającego. M.in. jego masa własna i ładowność wynosiły po 500 kg, co oznaczało ich stosunek na poziomie 1:1. Do tego dochodziły zwarte wymiary: rozstaw osi 2,5 m, długość 2,54/3,05 m, szerokość 1,27 m i wysokość 1,28/0,96 m.

Niestety pojazd nie trafił do seryjnej produkcji. Powstała tylko jedna sztuka, pełniąca rolę demonstratora. Mimo tego została ona zauważona przez rynek. Wojskowi po serii intensywnych i wnikliwych testów docenili jej wartość eksploatacyjną, z kolei krótko po pierwszej publicznej prezentacji, zorganizowanej w 1964 roku, przedstawiciele sektorów „niemundurowych”, w tym szczególnie z branży budowlanej i rolnej, wyrazili gotowość kupna takiego właśnie samochodu. Tak duże zainteresowanie zgłaszane przez tak wielu potencjalnych odbiorców z Holandii i z zagranicy skłoniło DAF-a do opracowania odmiany cywilnej, która odniosła znaczny sukces. Wojskowa nie miała tyle szczęścia. O czym wspomniano, skończyło się na jednym, prototypowym egzemplarzu, który obecnie można oglądać w Muzeum DAF-a (DAF Museum) w Eindhoven.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent