Pokaz zestawów klasy EMS 25,25 m w Modlinie – kolejny krok w kierunku wprowadzenia tego rozwiązania w naszym kraju

2 czerwca na torze w Modlinie odbył się pokaz zestawów klasy EMS 25,25 m. Co ciekawe, w ten sposób nieco symbolicznie historia związana z ich wdrożeniem w naszym kraju nieco zatoczyła koło. Pierwszy ich pokaz w Polsce i właśnie w Modlinie miał bowiem miejsce we wrześniu 2006 roku. Wówczas prezentującym był koncern Volvo. Teraz, po 20 bez mała latach tę imprezę zorganizowały wspólnie Polska Izba Spedycji i Logistyki oraz Scania Polska. Przy czym o ile wydarzenie sprzed dwóch dekad miało jedynie wymiar czysto promocyjny dla koncernu z Göteborga i dokładnie wiązało się z początkiem prób kombinacji tego rodzaju w Holandii, o tyle teraz wspólny pokaz PISiL i Scanii dotyczył już naszego państwa i zbliżania się pilotażu zespołów kategorii EMS 25,25 m na naszych drogach. Dojście do tego stało się możliwe – co najciekawsze – dzięki pracy niewielkiego zespołu ludzi, przy wsparciu kolejnej de facto garstki osób. Sama tematyka użytkowania w Europie zestawów klasy EMS nie zalicza się do nowych, gdyż historycznie liczy sobie ponad 30 lat. Ścisłe wiąże się z wejściem Szwecji i Finlandii do Unii Europejskiej, co nastąpiło w 1995 roku. Niemniej, w okresie przedakcesyjnym jednym z problemów, które należało rozwiązać, było usankcjonowanie przez władze unijne tzw. kombinacji skandynawskich, o masie całkowitej 60000 kg oraz długości do 24 m. Jedno z zasadniczych wyzwań w tej sferze wiązało się z dopuszczeniem do ruchu tzw. wydłużonych przyczep 3- lub 4-osiowych. Trzeba też stwierdzić, iż tę przeszkodę zawczasu chcieli osunąć sami Szwedzi, a dokładnie Volvo. Jego specjaliści proponowali mianowicie połączenie skandynawskiego rozwiązania z dostępnymi w krajach Wspólnoty podwoziami, naczepami i przyczepami. W rezultacie tego połączenia doszło do przedstawienie nowej koncepcji modułowej, którą Unia usankcjonowała prawnie w Dyrektywie EC RADY 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku, ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. W efekcie w swojej pierwotnej postaci zestawy klasy EMS powstały jako połączenie koncepcji zestawów i ich masy całkowitej z systemu skandynawskiego z rodzajami pojazdów używanymi wówczas w UE. Dla podmiotów szwedzkich i skandynawskich była to bardziej zmiana techniczno-taborowa, niż użytkowa. Te nowe wówczas zestawy nie były zatem wdrażane, by zagrozić kolei. Były wdrażane, gdyż:

1. stanowiły dostosowawczy wyraz rozwoju transportu drogowego;

dla użytkowników skandynawskich nie oznaczały jakiegoś wielkiego podniesienia efektywności przewozów. Przy wzroście długości zestawu o 1,25 m oznaczało t bowiem możliwość zabrania dodatkowo 3 europalet na jednym poziomie, przy limitowanej kodeskowo masie całkowitej zestawu na poprzednim poziomie. Dlatego wcale zestawu EMS 25,25 m nie zastąpiły szybko i w określonych zastosowaniach klasycznych długich zestawów skandynawskich, by wymieć przewozy leśne i przewozy paliw.

Jednak to, co z punktu widzenia drogowych towarowych operatorów skandynawskich było jedynie pewną zmianą dostosowującą, z punktu widzenia analogicznych operatorów w innych państwach UE oznaczało niemałą rewolucję. Na początek największe zainteresowanie wyrazili przewoźnicy z Holandii i Niemiec. W układzie czysto modelowym bowiem zestawy klasy EMS 25,25 m 60000 kg dopuszczalnej masy całkowitej w porównaniu z zestawami klasycznymi – naczepowymi o długości 16,5 m oraz przyczepowymi o długości 18.35/18,75 odznaczały się szeregiem istotnych zalet natury ekonomicznej, ekologicznej i ogólnie zasobowej. W pierwszym rzędzie wśród tych zalet znalazły się:

redukcja kosztów na skutek eliminacji 1/3 samochodów i kierowców niezbędnych do wykonania tej samej pracy przewozowej;
zwiększenie do 50% przestrzeni do ładowania i masy ładunku;
obniżenie do 33% emisji substancji szkodliwych (przykładowo emisja związków azotu spada o 15%);
obniżeniem o 10-15% zużycia paliwa w przeliczeniu na tkm;
mniejsze naciski na oś – średnio nawet do około 7500 kg, czyli przeliczeniowo na oś mniej niż w standardowych zestawach, gdzie wartość na równa się 8000 kg;
zmniejszenie zatłoczenia na drogach. Jeśli do przewiezienia 3300 palet trzeba dzisiaj użyć 100 standardowych, 16,5-metrowych zestawów naczepowych, to w najbliższej przyszłości, przy planowanym 50-55% zwiększeniu zapotrzebowania na przewozy, liczba zestawów winna wzrosnąć do 155 (5115 palet). Te 155 zestawów zajęłoby pas drogi o długości minimum 10,3 km, wliczając 50-metrowe odstępy. Tymczasem przy zastosowaniu EMS 25,25 trzeba tylko 99 zestawów, zajmujących pas drogi równy 7,4 km, a zatem jedynie o 12% dłuższy, niż dziś potrzebuje 100 standardowych konfiguracji.

Wszytsko to spowodowało rosnące zainteresowanie wprowadzeniem tej koncepcji na drogi.

Bazowo wobec tego zestawy EMS stanowią sposób na dalsze podnoszenie efektywności drogowego transportu towarowego. Zarazem wykazują określone ograniczenia

Jako takie nie są dedykowane do wsparcia ruchu kolejowego, a przypadki, gdy są wykorzystywane w obsłudze szczególnie kontenerowej takiego ruchu należą do relatywnie niewielkich, jak przykładowo w Holandii. Znaczne wyzwanie i obciążenie związane z wykorzystaniem zestawów klasy EMS dotyczy też możliwości znalezienia ładunków powrotnych. Albo muszą być one od razu znane przewoźnikowi, albo – w celu zachowania opłacalności przewozów, może być zmuszony do rozpinania zestawu. Dlatego zestawy klasy EMS najlepiej sprawdzają się w obsłudze regularnych tras – linii w konsekutywnym ruchu wahadłowym. Przy czym istnieje możliwość wprowadzania zestawów klasy EMS do obsługi tzw. ciężkiego ruchu dystrybucyjnego, zarówno w oparciu o klasyczne zestawy EMS – Szwecja, Finlandia, jak i specjalne naczepowo-przyczepowe zestawy EMS City – City LZV Holandia.

Obecnie zestawy klasy EMS 25,25 mm mogą sie poruszać aż w 11 państwach euopejskich. Są to:

Niemcy – ale przy limicie dopuszczalnej masy całkowitej do 40000 kg oraz dla przewozów kombinowanych do 44000 kg. W związku z tym zestayw te określa sie także jako EMS – LV (Long Vehicle)
Czecy, lecz przy limicie dopuszczalnej masy całkowitej do 48000 kg. Dlatego też, pododnie jak w Niemczech, zestawy te określa się jako EMS – LV (Long Vehicle)
Finlandia, Dania, Norwegia, Belgia, Holandia, Portugalia, Hiszpania, Irlandia – dopuszczalna masa całkwoita wynosi – przy możliwych pewnych ograniczeniach co do drog i rodzajów transportów – 60000 kg. Zestawy te sa określane jako EMS – LHV (Long Heavy Vehicle);
Szwecja – 64000 kg. Kraj ten w tej materii wykazał więc najbardziej liberalne podejcie.

Jednocześnie system modułowy EMS, który był nowością w centaalnej i południwej Europie, w Skadynawii był traktowany powoli jako opcja sie starzejaca. W związku z tym już w 2009 roku w Szwecji nastąpił początek prób zestawów leśnych zabierających o jeden sztos drewna więcej – tzw. projekt One more pile. W jego ramach pozwalano na stopniowe zwiększanie długości oraz masy całkowitej zestawu, a prace te wydłużano ze względu na notowane korzyści; Projekt ten obejmował serię testów praktycznych z dłuższymi, niż standardowe zestawami drogowymi, transportującymi cięższy ładunek dłużycy drzewnej. Te dłuższe zestawy cechowały: dopuszczalna masa całkowita 90000 kg, długość 30 metrów, maksymalna ładowność 65000 kg, liczba osi 11. W latach 2011-201– pracami tymi zainteresowała się Finlandia, przenosząc tę koncepcję wzrostu masy i długości także do innych rodzajów przewozów, w tym nie tylko leśnych. W pewnym momencie Finowie wyprzedzili Szwedów zarówno pod względem głębokości, jak i szerokości badanych zastosowań zestawów klasy HCT-HCV HCT-HCV – High Capacity Transport/High Capacity Vehicle to zestaw tylko dłuższy niż 25,25 m, bądź tylko o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 60 000 kg (64 000 kg), bądź zarazem dłuższy niż 25,25 m i cięższy niż 60 000 kg (64 000 kg). Zestawy takie mogą się jednak składać z niestandardowych pod względem mas i wymiarów jednostek taborowych – tzn. dłuższych i wyższych (ponad 4 m) albo jedynie dłuższych wieloosiowych naczep i przyczep o podwyższonej dopuszczalnej masie całkowitej – w praktyce megawieloosiowych – o liczbie osi większej niż trzy – oraz o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 27 000-36 000 kg. Ogólmie High capacity Transport – High Capacity Vehicle – Transport/Pojazd o znacznych możliwościach przewozowych – transport o dużej przepustowości.

Jednocześnie w oparciu o możiwości, jakie wprowadził system HCT/HCV w Szwecji ruszyły proby zestawów tej klasy, ale opartych o standardowe moduły zgodne z systemem EMS,. Jednym z pionierów tycn prac była Scania, a dokładnie funkcjonujące w jej ramach Scania Transport Laboratory, Zaproponowało ono zestaw, wykorzystyway nastepnie próbnie w normalnej eksploatacji, składający się z ciągnika siodłowego oraz dwoch standardowych naczep 13,6-metrowych, 3-osiowych, zespolonych ze sobą za pomocą 2-osiowego wózka łącznikowego – dolly, znanego już z bazowego EMS. Zestaw ten miał pierwotnie długość niespełna 32 m (31,7 m). Od 2024 roku zestaw teho rodzaju określa się jako EMS 2, a w Holandii od niespełna dekady ako SEC. Poza tym zestawem klasy EMS 2 jest zestaw dwuprzyczepowy, złożony z 2- lub 3-osiowego podwozia oraz dwóch przyczep centralnoosiowych o długości do 7820 mm (C782). Długość takiego zespołu drogowego może dochodzić do 28-30 m. Tym samym do grupy SEC/EMS 2 nie zaliczają się zestawy HCT/HCV złożone ze specyficznych skandynawskich, przeważnie fińskich, jednostek pojazdowych, takich jak megawydłużone megawieloosiowe naczepy i przyczepy, nieraz o wysokości przekraczającej 4 m (rzędu 4200-4400 mm), albo nietypowe konfiguracje leśne – do wywozu drewna i wiórków drzewnych. Obecnie określenia HCT i HCV mają zatem jeszcze znaczenie niż określenie SEC i EMS 2 – zestawy EMS 2 i SEC zawsze składają się z pojazdów zgodnych z EMS, podczas gdy HCT/HCV nie muszą i nie składają..

Zasadnicze przewagi EMS 2 w stosunku do EMS są następujące:

1. Około 50000 kg ładunku zabierano przez jeden zestaw – jednego kierowcę – wyraźny spadek kosztu tkm

2. Spadek przeliczeniowy – na tkm – zużycia paliwa i tym samym emisja substancji szkodliwych o 25-30%

3. Spadek kosztów logistycznych o około 30% – niemniej wymagana jest tu analiza case by case

Obecnie zestawy EMS 2 mogą się poruszać w Szwecji, Finlandii, Danii oraz Hiszpanii, a w Holandii – chociaż z przerwami – trwają próby tych zestawów, jak wskazano określanych tam mianem SEC.

Kiedy razem w prawie 40% krajów UE są już wykorzystywane nowe koncepcje zestawowe, w naszym kraju do etapu przed-wdrożeniowego może uda się doprowadzić temat EMS, czyli koncepcji dzisiaj starej, przeszło 30-letniej. Warto tu jednak wskazać, że prace nad tyn tematem trwały od lat..Oto jedynie najważniejsze z tych wydarzeń z ostatniej niespełna dekady.

1. Lipiec 2019 – Paweł Paluch ze Scania Polska zwraca się do prof, Bracha z kwestią utraty przez polskich przewoźników kontraktów na obsługę sztafetową naczep na tere nie Finlandii – ruszają pierwsze polskie badania na HCT i HCV – wykonawca – jedyny – prof. Jarosław Brach

2.. Lata 2022-2023 pisma i interpelacje grupy posłów, Zakres udzielanych odpowiedzi świadczył o małej wiedzy czynników rządzących na temat istoty systemu EMS. Zarzuty dotyczyły m.in. możliwości wjazdu tych zestawów do miast czy niszczenia przez nie infrastruktury drogowej

3. 30 marca 2023 roku – Kongres MOVE w Poznaniu. Spotkanie prof. Bracha z Jarosławem Dominem – Prezesem JAS-FBG oraz wiceprezesem PISiL – Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. W trakcie rozmowy poruszona zostaje kwestia możliwości wdrożenia w Polsce zestawów EMS oraz zaangażowania zainteresowanych – – w/w osób w ten proces.

4. Maj – czerwiec 2023, Przesyłanie dokumentów przez prof. Bracha na rzecz PISiL i J. Domina. Uzgadnianie stanowisk. Wsparcie deklaruje Grzegorz Sobański z firmy SOBANSCY TRANSPORT

5. czerwiec 2023 – Gdynia – Kongres PISiL – uzgodnienie zasad współpracy między stronami – prof. Brach odpowiada za część merytoryczną, PISiL za działania w części lobbystyczno-wdrożeniowej. Objęcie patronatu przez PISiL dla tej inicjatywy. Wsparcie Prezesa PISiL – Marka Tarczyńskiego. Od tej chwili PISiL będzie pracował nad przekonaniem strony rządowej do konieczności rozpoczęcia w naszym kraju prac nad wdrożeniem zestawów klasy EMS

6. lipiec 2023 – ogłoszenie i upublicznienie przez PISiL dokumentu zatytułowanego „Polski Narodowy Plan Wdrożenia Zestawów Klasy EMS” – autor – prof. Jarosław Brach. Dokument ten zostaje przekazany stronie rządowej jako podstawa do dalszych prac w tej sferze.

7. Od lipiec 2023 – przygotowywanie przez PISiL\/J. Bracha kolejnych analiz do MI, następnie odpowiedzi na zadawane pytania

8.. Wsparcie ze strony kolejnych organizacji – od maj 2024 ZMPD – Jan Buczek, w międzyczasie PZPM – Jakub Faryś. Ustalenie, że na tym etapie to PISiL koordynuje wszelkie prace branży – strony społecznej nad wdrażaniem EMS w Polsce. Zasadnicza kwestia dotyczyła unikania dublowania pewnych prac i tracenia zasobów. Wsparcie dla inicjatywy nadchodzi ze strony dużych firm i operatorów logistycznych, takich jak VW Logistic, DPD, DHL i inni. Zaprzestanie chaotycznych działań pojedynczych podmiotów, które zresztą wszystkie zakończyły się niepowodzeniem.

9. Listopad 2023 – 2-tygodniowe próby VW Logistics. Uzyskano bardzo pozytywne wyniki ekonomiczne i ekologiczne, ale pojawiły się problemy prawne – 3 dowody rejestracyjne, co oznaczało konieczność natychmiastowego zaprzestania tych prób.

10. Grudzień 2024 – na zapytanie MI powstaje wstępna lista tras, po których miałyby się w naszym kraju na etapie pilotażowym poruszać zestawy EMS. Listę tę przedstawiają zainteresowane firmy i niezwykle szybko – w wymaganym przez MI czasie – zostaje mu ona przesłana wraz z innymi dokumentami powiązanymi, w tym wskazaniem, że w żadnym przypadku wybrana trasa nie zagraża transportowi kolejowemu.

11 – od styczeń 2025 – przygotowywanie kolejnych dokumentów, w tym dokumentów służących MI za bazę dokumentów wysyłanych w tej sprawie do KE

12. 16 grudnia 2025 roku Ministerstwo Infrastruktury RP, reprezentowane przez Stanisława Bukowca – Sekretarza Stanu, upubliczniło dokument zawierający Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg. Zgodnie z nim, po przyjęciu stosownych przepisów w naszym kraju oraz ich zaopiniowaniu przez stosowne władze UE, w naszym kraju mają się rozpocząć jazdy pilotażowe zestawów klasy EMS. Poza tym w dokumencie wskazuje się na możliwość i celowość wdrożenia naczep wydłużonych o 1,3 m, z 13,6 do 14,9 m.

13. Od 2026 – wewnętrzne uzgodnienia rządowe oraz serie spotkań strony społecznej – PISiL z MI w rzeczonej sprawie

14. 21 maja 2026 – prezentacja przez Przedstawiciela MI – Dyr Wróbla \- na Kongresie PISiL w Toruniu bazowych założeń dotyczących wdrażania EMS w Polsce, w tym jednego z kluczowych, dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej zestawu.

2 czerwca 2026 – prezentacja w Modlinie

\Tym samym prezentacja w Modlinie stanowi pewien istotny krok w procesie wdrażania w naszym kraju zestawów klasy EMS 25,25 m – EMS 1. Jak wskazano imprezę tę przygotowały wspólnie Polska Izba Spedycji i Logistyki oraz Scania Polska. Jej zasadniczy cel polegał na przedstawieniu reprezentantom rządowych i publicznych organów, których obszar funkcjonowania dotyczy EMS, podstawowych zalet tego systemu. Zarazem celem organizatorów było obalenie licznych mitów i niepowiedzeń oraz oskarżeń formułowanych w stosunku do EMS w pierwszym rzędzie przez środowisko kolejowe oraz drogowych branżowych defetystów. Dlatego wśród zaproszonych gości były osoby z Ministerstwa Infrastruktury, Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, Instytutu Transportu Samochodowego oraz Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Poza tym przybyli przedstawiciele wybranych przewoźników, wspierających tę inicjatywę, w tym JAS-FBG, Enterprise, DPD, DHL, VW Logistic czy Mandersloot. Ten ostatni podmiot użyczył również zestawów do pokazu. Ponadto zaproszono kilku wybranych dziennikarzy

Sama impreza była podzielona na dwie części. W pierwszej twórca Narodowego Planu Wdrążania EMS – dr. bab. Jarosław Brach omówił historię EMS, HCT/HCV, EMS 2 oraz ich podstawowe cechy, jak również przybliżył stanowisko branży – strony społecznej w kwestii propozycji prawnych w zakresie wdrażania u nas zespołów EMS. Te zagadnienia zostaną omówione w oddzielnym artykule.

Natomiast część druga miała wymiar czysto praktyczny. Bowiem w porozumieniu z PISiL oraz w oparciu o wymagania holenderskie specjaliści ze Szkoły Jazdy Scania Polska przeprowadzili instruktażowy pokaz zespołów EMS, który zawierał elementy proponowanego szkolenia i ma stanowić podstawę zawartościową do przeprowadzenia w przyszłości takich szkoleń w naszym państwie. W tym para szkoleniu wykorzystano tradycyjny zestaw naczepowy ze szkoły jazdy Scanii oraz dwa różne zestawy EMS użyczone przez Mandersloot. Zestawy te reprezentowały dwa najbardziej klasyczne zestawienia kombinacji EMS 25.25 m, gdyż były to:

2-osiowy ciągnik siodłowy plus 3-osiowa naczepa 13,6 metra plus przyczepa 2-osiowa centralnoosiowa;
3-osiowe podwozie z tylną osią z funkcją skrętu przeciwbieżnego dla poprawy manewrowości plus 2-osiowy wózek łącznikowy dolly plus 3-osiowa naczepa 13,6-metrowa.

Zabudowy były typu chłodnia/izoterma i pochodziły z koncernu Schmtz Catgobull, zaś ciągnik i podwozie były marki Scania – typ 500S Super z kabinami długimi z wysokim dachem.

I tu pewna dygresja – Mandersloot – za co należą mu się niemałe podziękowania – użyczył do pokazu zestawy EMS wykorzystywane przez niego w normalnej regularnej eksploatacji. Służą one mianowicie do transportu kwiatów, czyli ładunku lekkiego. Jako EMS 25,25 mogą się też bez problemy poruszać, co czynią, po terenie Holandii, Niemiec i Czech, natomiast przy przekroczeniu granicy Polski muszą zostać rozformowane na klasyczne u nas kombinacje, Mimo tego jest to dla Mandersloot opłacalne w układzie zasobowym, w tym co do kosztów, w tym kierowców i paliwa, oraz liczby ciężarówek niezbędnych do wykonania tej samej pracy przewozowej. Dochodzą także oczywiście określone względy ekologiczne w postaci mniejszej przeliczeniowej emisji substancji szkodliwych..

Samo pokaz objął następujące składowe:

formowanie obu rodzajów zestawów EMS;
pokonywanie ronda wyznaczającego tzw,. korytarz skrętu według wymogów niemieckich – tzn. 12,5 m średnica zewnętrzna, 5,25/5.3 m średnica wewnętrzna. Pokonywanie ronda odbyło się według odmiennych scenariuszy skrętu, w tym 90º, 180º i 270º;
ruszanie na wzniesieniu i pokonywanie go;
hamowanie, w tym awaryjne, na suchej i mokrej nawierzchni (płyta poślizgowa) z prędkości 30 i 50 km’h. Hamowanie to miało na celu zarówno na wskazanie stabilności zestawów tego rodzaju, jak i pomiar długości drogi hamowania;
nagłe omijanie przeszkód drogowych, w postaci przykładowo zaparkowanych przy krawędzi jezdni aut osobowych, co miało imitować omijanie pojazdów stojących czy zepsutych;
cofanie na dystansie 40 m z utrzymaniem w linii;
dokowanie do rozładunku/załadunku;
parkowanie – najazdy pod kątem;
rozformowanie na klasyczne zestawy.

Przy tym w części z tych prób uczestniczył także referencyjny zestaw klasyczny. W rezultacie zaproszeni mogli porównać wybrane jego cechy, właściwości i charakterystyki użytkowe z tymi w kompletnie porównywalnych warunkach prezentowanymi przez zespoły EMS 25,25. Demonstracja ta dobitnie dowiodła, że:

formowanie i rozformowanie zestawy klasy EMS zalicza się do relatywnie prostych;
zestawy te na rondach radzą dobie równie dobrze, co tradycyjne kombinacje;
podczas hamowania awaryjnego z zadanych prędkości zestawy zachowywały pełną stabilność wzdłużną;
droga hamowania awaryjnego zestawów klasy EMS 25m25 na suchej czy mokrej nawierzchni jest nawet krótsza niż tradycyjnych zestawów, ze względu na większą liczbę osi i tym samym większą powierzchnię styku opon hamujących z podłożem;
nie ma najmniejszych problemów z cofaniem oraz z dokowaniem, w wariancie zarówno całego zestawu EMS, jak i zestawu rozformowanego.

Zaproszeni goście ze strony rządowej oraz rządowych instytucjo badawczych oceni pokaz jako dynamiczny, merytoryczny oraz pozwalający na realne zapoznanie się z tą technologią drogowego przemieszczania ładunków. Dla większości z nich był to pierwszy taki kontakt, co ma pozwolić na obalenie licznych mitów, niedopowiedzeń oraz – niestety nieraz celowych przekłamań.

Przy tej okazji słowa uznania należą się trenerom jazdy ze Scanii Polska. Operowania zestawami EMS nauczyli się niezwykle szybko, a potem tą wiedza dzielili się z zaproszonymi. Osobne podziękowania trzeba skierować do oddelegowanych na ten pokaz kierowców Mandersloot, normalnie jeżdżących zestawami EMS w obsłudze ruchu firmy, By wykonywać tę prace osoby te mają odpowiednie uprawnienia holenderskie.

Na koniec pokazu na zgromadzonych czekała zaś prawdziwa niespodzianka. W oparciu o składowe ES zestawów Mandersloot trenerzy ze Scanii sformowali zestaw klasy EMS 2 – dwunaczepowy, złożony z ciągnika siodłowego i dwóch naczep 3-osiowych, 13,6-metrowych, zespolonych za pomocą wózka łącznikowego – tzw. dolly. Jazdy te przypominały te odbyte paręnaście minut wcześniej zestawami EMS 1, łącznie z próbą hamowania awaryjnego, ruszania na wzniesieniu, pokonywania ronda i zakrętów oraz dokowania. Próby te także wypadły pomyślnie, To daje asumpt do rozpoczęcia prac nad wprowadzeniem w naszym kraju także zespołów klasy EMS 2. Zespół PISi: na czele z Jarosławem Dominem, Markiem tarczyńskim i prof., Jarosławem Brachem już prowadzi prace analityczno-kocepcyjno-studialno-lobbuystyczne w tym kierunku. Zmusza polską branżę zresztą do tego efekt wypychania – rugowania, związany z wdrożeniem zestawów klasy EMS 2 w Hiszpanii.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Scania