Pierwszy fabrycznie nowy Star po niespełna 20 latach – historia w ciekawy sposób zatacza koło

Pierwszego dnia targów MSPO – 8 września tuż po godzinie 11.20 Alexander Vlaskamp, dyrektor generalny MAN Truck & Bus, stwierdził „Dzięki inicjatywie „Made in Poland” oraz reaktywowanej marce STAR łączymy lokalną produkcję, rozbudowaną sieć serwisową i ścisłą współpracę z polskimi partnerami, aby opracowywać rozwiązania transportowe dostosowane do konkretnych zadań”. W ten oto sposób historia fabrycznie nowych ciężarówek tej marki budowanych w naszym kraju zatoczyła pewne koło.

Formalnie fabrycznie nowe ciężarówki marki Star były proponowane przez niemieckiego potentata, który w grudniu 1999 roku nabył wszelkie prawa do tej marki, do 2007 roku. Przy czym w ostatnim okresie był to już niezwykle niszowy segment rynku. Sam MAN od 2000 roku próbował markę Star utrzymać w swojej ofercie, a działania te dotyczyły dwóch zasadniczych grup produktów i kategorii odbiorców. Dla tzw. rynku cywilnego była dostępna linia szosowa S2000, w zasadniczym stopniu oparta konstrukcyjnie na ciężarówkach MAN z lekkiej gamy L2000. W zamyśle, uwzględniając ówczesną sytuację popytową, miały to być samochody nieco tańsze i mniej bogato wyposażone niż oryginalne MAN-y, skierowane głównie do nabywców w Polsce oraz na innych analogicznych zasobowo obszarach zbytu. Przynajmniej takie były wstępne plany. Druga grupa wyrobów obejmowała już wersje czysto terenowe, niemające bliskiego kompletacyjnie odpowiednika w produktach MAN, ale mocno oparta na jego kluczowych komponentach, takich jak osie, silniki i kabiny. Grupa ta zawierała warianty mające być bezpośrednim następcą legendarnego Stara 266. Bazowo w jej skład miały wchodzić trzy odmiany docelowe podstawowe: 2-osiowa 944 oraz dwie 3-osiowe – 1266 i 1466. Ostatecznie na montaż trafiły tylko dwie – 944 i 1466, co z obecnej perspektywy należy uważać za decyzję słuszną. Jako ich głównych użytkowników postrzegano tych, którzy potrzebują kołowych średniotonażowych środków transportu o bardzo wysokiej mobilności taktycznej. W pierwszym rzędzie wskazać tu trzeba siły zbrojne, straż pożarną oraz energetykę oraz ekipy remontowo-naprawcze i poszukiwawcze.

Niemniej te relatywnie ambitne plany z 2000 bardzo szybko i to negatywnie zrewidowało życie. Zamierzenia odnośnie do zachowania a nawet pewnego wzmocnienia marki Star w klasy pojazdów szosowych okazały się płonne. Powyższe stanowiło wypadkową z jednej strony działań samego MAN-a i jego polityki cenowej – małego, ale uzasadnionego kosztowo odróżniania ciężarówek MAN i Star, oraz braku chęci ówczesnego polskiego zarządu spółki importerskiej MAN do kontynuowania składania wersji 1142, w tym przygotowania odmiany z silnikiem MAN 155 KM. Z drugiej zaś strony tak mocno domagający się dalszej dostępności pojazdów marki Star rodzimi odbiorcy kupowali Star-MAN, po czym zmieniali przednią trapę z marką Star na tą z marką MAN. Co więcej, czynili tak nie tylko w odniesieniu do starszego typoszeregu Star S2000/MAN L2000, ale i nowszego TGL, bo i na t Dyrektor Ciżyński z MAN Polska uzyskał zgodę Centrali przedsiębiorstwa (!!!). Z biznesowego punktu widzenia niemieckiego koncernu utrzymywanie tej starachowickiej fikcji nie miało zatem większego sensu. Analogicznie, chociaż na nieco inną skalę oraz w nieco dłuższym przedziale czasowym, trwało komercyjna historia fabrycznie nowych samochodów marki Star w segmencie wykonań terenowych. Nasza armia kupowała wówczas niewiele taboru, a popyt w sferze cywilnej także nie kształtował się na poziomie uzasadniającym ekonomiczne utrzymywanie. Przy czym skojarzoną kwestią pozostaje tu także, że sam MAN nie był zbytnio zainteresowany wprowadzeniem do swojej międzynarodowej oferty wariantów terenowych 944 i 1466 nadal powstających – składanych w Starachowicach. Montaż tych aut stopniowo przejmowały zatem zakłady korporacji w austriackim Steyr, będące wówczas centrum kompetencyjnym MAN w zakresie modeli średniotonażowych. Do tego koncern, z różnych realnych czy wymyślonych marketingowo przyczyn, nie chciał przygotować następców 266 oraz bezpośrednio 944 i 1466 w oparciu o swoją nową wówczas rodzinę TGL. Wskutek tego zaprzestał nawet w Austrii składania Starów, jak wskazano z jego perspektywy wyrobów nietypowych, niszowycych i nierozwojowych.

Jednak, co trzeba podkreślić, powyższe wcale nie oznacza, iż pewnej woli zachowania marki Star po stronie MAN-a nie było. Duża w tym rola niestrudzonego ówczesnego Dyrektora Janusza Ciżyńskiego oraz Jacka Stelmacha z MAN Trucks&Bus Polska. To właśnie dzięki niesamowitemu osobistemu zaangażowaniu Dyrektora Ciżyńskiego, w tym jego nieugiętej postawie i czasami parciu naprzeciw trudnościom oraz cichym „hamulcowym” we własnej organizacji, na krótko udało się jeszcze zachować markę Star., na mocy zgody – porozumienia z 2007 roku, też przy współudziale autora tej monografii. Bazowe negocjacje w tej sprawie odbyły się w drugiej połowie lipcu 2007 roku w Wiedniu oraz Steyr. Najpierw, w poniedziałek 16 lipca doszło do oficjalnego spotkania w Wiedniu, na terenie biurowca fabryki MAN – byłe zakłady ÖAF. Ze strony polskiej uczestniczyli w nim Dyrektor Janusz Ciżyński z rodzimej centrali MAN oraz autor tej monografii, a niemieckiej – z centrali MAN w Monachium – a dokładnie z jej działu odpowiedzialnego za sprawy wojskowe – nieodżałowany Mark O. Brünn, wielki Przyjaciel Polski i Polaków. Później we wtorek 17 lipca doszło do spotkania naszej trójki z kolejnymi osobami w biurowcu zakładów w Steyr. Na jego początku wziął w nim udział stary pracownik tej fabryki, a prywatnie wielki przyjaciel Profesora Piecha z lat dziecinnych. Ogromne było jego zdziwienie, gdy na pytanie, jaki był najmocniejszy seryjny silnik montowany w oryginalnej ciężarówce Steyra odpowiedziałem, że nie wielkoseryjny 12-litrowy V8 HPCE w nastawie o maksymalnych mocy 416 KM i momencie obrotowym 1650 Nm, lecz ta jednostka, ale w wysilonym nastawie, jakiego w 1994 roku użyto do napędu 20 sztuk ciężkich 3-osiowych lotniskowych samochodów ratowniczo-gaśniczych Steyr, skompletowanych specjalnie dla lotniska w Szanghaju. Pojazdy te miały długie kabiny, wyłącznie pojedyncze ogumienie i specjalistyczną zabudowę Rosenbauer oraz nosiły oznaczenie 26S44 (Steyr 26S44). Napędzał je bowiem wariant wysilony do maksymalnych – mocy 435 KM i momentu obrotowego 1730 Nm. Na moim rozmówcy ta wiedza zrobiła duże wrażenie. Wiele moich innych informacji na temat Steyra również. Przekonawszy się wobec tego, że ma do czynienia z wybitnymi fachowcami, a jako człowiek tzw. starej daty – niesamowicie szanował wiedzę i ludzi ja posiadających oraz potrafiących nią skutecznie i efektywnie operować, wykonał zatem „magiczny” telefon do Profesora Piecha. Zgoda na ponowne użycie marki Star – bo tego też tu dotyczyła zasadnicza kwestia – więc zapadła, a Mark z Januszem dogrywali potem szczegóły. Jedno pozostawało jednak pewne – marka Star została reaktywowana!!! By było jasne – bez zgody prof. Piecha do żadnej reaktywacji by zwyczajnie nie doszło. Była to także zgoda na słowo – zgodnie ze stanem mojej wiedzy w oficjalnych dokumentach koncernu nie ma o nie wzmianki, chociaż w wewnętrznych fakt jej istnienia pozostaje niewykluczony. By to docenić trzeba wskazać na dwa skojarzone elementy:

  • gdy nam w 2007 roku udało się uzyskać zgodę na reaktywację marki Star w tym samym czasie MAN rezygnował z używania – i to w dostawach do armii brytyjskiej – nobliwej tamtejszej marki ciężarówek ERF oraz nie używał już oficjalnie jednej z dwóch austriackich marek w jego portfolio – tzn. Steyr, przy jeszcze niszowym zachowaniu marki ÖAF. Zaprzestano je używania w drugiej dekadzie tego stulecia. Potentat w zakresie marek stosował bowiem zasadę unifikacji tzn. tylko jednej marki. Analogiczna sytuacja wystąpiła zresztą w segmencie autobusów, w którym zaprzestał stosowania historycznej niemieckiej marki Neoplan;

  • Stary dla wojska polskiego miały powstawać w Polsce, czy przynajmniej tu być mlitaryzowane przy czym plany prdukcji w naszym kraju nie były wcale nierealne. Decydować o tym miały realność zamówienia naszego MON nowych ciężarówek oraz skala i czas trwania dostaw. Do tej współpracy zamierzano też pozyskać realnych partnerów. Nie wykluczano ponadto możliwości dostaw Starów dla innych służb mindurowych,w pierwszym rzędzie dla straży pożarnej.

Co wobec tego należy podkreślić, po stronie niemiecko-austriackiej istniała duża wola przychylenia się do naszej prośby. Autor uczestniczył w tych rozmowach i był współtwórcą komercjalizacji Stara 1444. W efekcie następca 266, 944 i 1466 zaproponowany został jako właśnie Star 1444 4×4, ze starachowickimi znakiem firmowym, marką i oznaczeniami, nie zaś jako MAN TGM 4×4. To niby niewiele, ale w dzisiejszych realiach zunifikowanego świata relatywnie bardzo dużo.

Sam symbol 1444 nawiązywał do zasady oznaczeń od lat 80. oryginalnie stosowanej przez starachowicki zakład. W systemie tym pierwsza cyfra, jak w przypadku 742 i 744, lub dwie pierwsze, jak w przypadku 1142, 1144, 1344 i 1366, w przybliżeniu oznaczały dopuszczalną masę całkowitą, z kolei dwie ostatnie formułę układu napędowego: 42 – 4×2, 44 – 4×4, 66 – 6×6. Tym samym 1444 był to typ 14-tonowy – o dopuszczalnej masie całkowitej 14000 kg, w układzie napędowym 4×4. Przy czym w rzeczywistości, ponieważ wówczas MAN TGM 4×4 – będący bazą dla 1444, był dostępny w dwóch wydaniach – lżejszym 13-tonowym i cięższym 18-tonowym, w takich dwóch wydaniach masowych mógł też był wyłącznie dostępny Star 1444. Określenie go jako wariantu 14-tonowego wynikało bowiem ze względów czysto marketingowych – w roli następców 266, 944 i 1466 nasza armia szukała wtedy jednego auta, właśnie 14-tonowego, a nie kilku – 10- oraz 14-/15-tonowego. Stąd zapadła decyzja, że „nowy” zmilitaryzowany Star otrzyma symbol 1444. Niemniej w praktyce w tej roli równie dobrze mogły wystąpić oba podwozia podstawowe – lżejsze i cięższe. Ich wybór wynikał z przewidywanego potencjalnego zakresu zastosowania konkretnych zamówionych egzemplarzy – jeśli wystarczał nośnik 13-tonowy, 1444 by wtedy modelem 13-tonowym. Jeśli konieczne – bardziej wskazane – było wykonanie 18-tonowe, równie dobrze ono mogło być Starem 1444. Poza tym – co identycznie istotne – w sytuacji otrzymania odpowiednio dużego ilościowo zamówienia, rozłożonego na kilka lat, niemiecki koncern rozważał uruchomienie u nas w kraju tzw. militarnego centrum adaptacyjnego. Zlokalizowano by je przy już funkcjonującym zakładzie, a de facto montowni MAN-a w podkrakowskich Niepołomicach. Zajmowałoby się ono dwoma podstawowymi kwestiami. Po pierwsze montowałoby zamówione przez naszą armię ciężarówki z części przychodzących z zakładów w Steyr (m.in. kabiny, ramy), innych zakładów potentata (m.in. silniki, osie) oraz od dostawców zewnętrznych (skrzynie biegów i rozdzielcze, inne liczne komponenty.) Po drugie zaś dokonywałoby militaryzacji samochodów zgodnie ze szczegółowymi wymaganiami strony polskiej. W ten sposób formalnie 1444 byłby w pełni rodzimym wyrobem, a sposób jego powstawania de facto niczym ważnym nie różniłby się od sposobu powstawania ostatnich Starów ze Starachowic, czyli 944 i 1466. Zatrudnienie przy tym przedsięwzieciu docelowo mogło znaleźć nawet kilkadziesiąt osób. Wybór przez MON jako następców 266, 944 i 1466 Jelcza 442.32 4×4 ostatecznie zakończył ten projekt, zanim miał on szansę na urzeczywistnienie.

To pierwsze podejście do reaktywacji marki Star zakończyło się w takim razie niepowodzeniem. W latach 2012-2014 nastąpiła druga próba reaktywacji marki Star, a autor był jednym z jej pomysłodawców i twórców bazowej koncepcji. Po części nawiązywać ona miała do wizji z 2007 roku, a jej zasadnicze założenia prezentowały się następująco:

  • w zakładzie w podkrakowskich Niepołomicach zostanie oddana do użytku hala – część hali, wstępnie – nazwa robocza – określona jako Militarne Centrum Adaptacyjne – MCA;

  • w MCA byłyby militaryzowane pojazdy przeznaczone wyłącznie dla Sił Zbrojnych RP, zgodnie z ich specyficznymi wymaganiami. Na tym etapie nie przywidywano militaryzacji dla innych klientów – to miały dalej prowadzić zakłady w Wiedniu;

  • w MCA mogłyby być militaryzowane wszelkie ciężarówki MAN dedykowane dla Sił Zbrojnych RP, a więc zarówno z serii TGM M – MIL, jak i TGS MIL;

  • militaryzowane w Niepołomicach TGM MIL mogłyby być komercjalizowane pod marką Star;

  • TGS MIL przeznaczone dla wojska polskiego pochodziłyby w montażu w Polsce, podczas gdy – przynajmniej początkowo – TGM MIL z montażu w austriackim Steyr. Niemniej w zależności od szeregu czynników, w tym wielkości, pewności i czasowej rozciągłości zamówień, nie wykluczano opcji składania TGM MIL w Niepołomicach.

Tym samym za tzw. krytyczne biznesowe czynniki celowości realizacji tego przedsięwzięcia uważano: wielkość zamówień oraz ich czas trwania plus pewność (brak formuł o możliwości rezygnacji odbiorcy, brak nierealnych terminów, itd.).

Ze względu na skalę realizowanych dostaw oraz polityczne stawianie na Jelcza także i ta inicjatywa skończyła jedynie na etapie wstępnych planów i założeń.

Kolejna, trzeba już próba reaktywacji marki Star dla ciężarówek fabrycznie nowych wiąże się ze starachowicką spółką Autobox. Jest to próba dosyć ciekawa, ponieważ podmiot ten od 2011 roku modernizuje na zlecenie Sił Zbrojnych RP oraz na podstawie nielicznych kontraktów eksportowych bazowe Stary 266 do standardu oznaczonego jako 266M2. Pojazdy te wykorzystują stare podwozia wraz z numerami VIN, a ich komercjalizacja pod marką Star ma zgodę koncernu MAN. W 2024 roku na zlecenie tego przedsiębiorstwa powstał zaawansowany plan uruchomienia w Starachowicach składania nowych, 3-osiowych ciężarówek o bardzo wysokiej dzielności terenowej. W w zamyśle miałyby być one następcą Starów 266/266M2 oraz historycznie 1466. Pojazdy te miałaby cechować dopuszczalna masa całkowita rzędu 21000-23000 kg, a ich pozycjonowanie i zbyt ułatwić miałby fakt braku bliskich zachodnich odpowiedników (najbliżej im do Kamaza 43118 6×6). W tej sprawie dotychczas odbyło się wiele rozmów, m.in. w Polsce oraz w Paryżu i W.,,,u. Ze względu na aktualność zagadnienia dalsze informacje na tego tej koncepcji objęte są klauzulą biznesowej tajności. Jako uczestnik tych rozmów mogę tylko podać jedno – jedno z największych wyzwań stanowiło przekonanie partnera strategicznego do zachowania marki Star. Wskazywano tu na czynniki historyczne, o wymiarze sentymentalnym oraz polityczne, biznesowe i strategiczne. Obcokrajowcy bez związków większych z Polska i bez czucia naszej mentalności nie są w stanie tego pojąć. A te kluczowe składowe pozostają aktualne do dnia dzisiejszego.

         Tekst: Jarosław Brach

          Zdjęcia: Producent