Nysa Zakład Pojazdów – dualistyczna strategia produktowa

Nysa Zakład Pojazdów S.A. chce bardzo mocno zaistnieć na rynku miejskiej systemowej ekomobilności – dokładnie w segmencie miejskich lekkich pojazdów w pełni elektrycznych. W tym celu podmiot opracował strategię zrównoważonego dualistycznego równoległego podejścia, której bazę stanowi modułowy zintegrowany napęd elektryczny – tzw. e-KIT.

Zbudowany zespół napędowy składa się z innowacyjnego zespołu silnika elektrycznego z układem sterowania, adaptacyjnej przekładni oraz modułowych pakietów baterii i modułowego układu mocowania jednostki napędowej. e-KIT zawiera polski silnik elektryczny, pochodzący od Łukasiewicz – Górnośląski Instytut Technologiczny, wcześniej – do 1 stycznia 2023 roku – Łukasiewicz – Instytutu Napędów i Maszyn Elektrycznych KOMEL. Silnik ten cechują: napięcie znamionowe 375 V, moc ciągła 87 kW, moc chwilowa 136 kW, moment ciągły 200 Nm, moment chwilowy 360 Nm, prędkość obrotowa w zakresie od 0 do 10000 obr/min i masa własna 116 kg. Kolejne jego kluczowe wyznaczniki to m.in.: klasa szczelności IP65, komunikacja CAN2.0A, zgodność z wymogami Dyrektywy ECE R10 oraz zwarte wymiary (D/S/W) 690 / 450 / 500 mm. Jednostka ta współpracuje z jednobiegową przekładnią, sygnowaną przez amerykańską markę BorgWarner, ale pochodzącą z polskiego zakładu produkcyjnego – dokładnie z fabryki BorgWarner Mobility Poland sp. z o.o. w Błoniu koło Warszawy.

W kwestii magazynowania energii Nysa stawia na moduły akumulatorów, dostarczane przez Grupę WB – jej filię 4En. System bateryjny FPA z komputerem sterującym ABSCU (Automotive Battery System Control Unit) stanowi zestaw bazowy do wykorzystania w systemach bateryjnych dedykowanych do pojazdów roboczych i użytkowych. Produkt został opracowany z myślą o ciężkich warunkach pracy w środowisku kopalnianym, przemysłowym oraz transportu publicznego. Umożliwia łączenie kolejnych modułów równolegle do wspólnej szyny DC co gwarantuje wysoką elastyczność w skalowaniu mocy i pojemności docelowych rozwiązań. Podstawowy moduł bateryjny ma pojemność 13 kWh oraz moc 30 kW. Moduły bateryjne FPA są przystosowane
do pracy w środowiskach agresywnych i morskich (C5 oraz IP67), posiadają zintegrowaną izolację termiczną oraz cieczowy układ kondycjonowania termicznego. Dzięki modułowej budowie system umożliwia swobodne budowanie magazynów energii do pojemności 500 kWh. W trakcie eksploatacji każdy moduł jest zarządzany niezależnie oraz może być dołączany i odłączany od magistrali prądowej automatycznie według potrzeb. Ponadto stabilne i bezpieczne oprogramowanie BMS (Battery Management System) zarządzające baterią oraz wielopoziomowe systemy zabezpieczeń oferują bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa.

Ogólnie rozwiązane tego typu będzie wykorzystywane w elektrycznych pojazdach i maszynach specjalnych działających w trudnych warunkach drogowych, budowlanych, a nawet rolniczych.

Taki moduł samego silnika oraz silnika wraz z pakietem baterii może być stosowany do:

elektryfikacji pojazdów używanych;
napędu pojazdów nowych

W pierwszym przypadku Nysa Zakład Pojazdów S.A. chce się zająć konwersją używanych aut dostawczych z napędem spalinowym – będą to auta dwóch czołowych marek. Najbardziej wskazane do takiej przebudowy byłyby samochody ramowe – z klasyczną ramą podwozia w układzie drabinowym, o dopuszczalnej masie całkowitej od 3500 do 4500-5000 kg, w przypadku poziomu 3500 kg z możliwością wzmocnienia m.in. zawieszenia. Pojazdy takie następnie trafiałyby do wrocławskiego zakładu, by tam po wymontowaniu napędu klasycznego instalować w nich moduł napędowy z napędem elektrycznym. Po takiej modyfikacji pojazd byłby przerejestrowywany na elektryczny. Propozycja ta stanowi dobrą opcję w pierwszym rzędzie dla mniejszych przedsiębiorstw, którzy chcą zamienić modele spalinowe na elektryczne, ale przy jak najniższych kosztach takiej inwestycji. Właśnie bowiem czynnik ekonomiczny odgrywa tutaj kluczowe znaczenie – w takiej sytuacji redukcja wydatków na wejście w posiadanie takiego taboru należy mianowicie do decydujących – zgodnie z obecnymi szacunkami konwersja taka 5-letniego samochodu spalinowego będzie w Nysie o 50% tańsza niż zakup zupełnie nowego wariantu w pełni elektrycznego. To istotny argument przemawiający na korzyść tej oferty, gdyż:

pozwala na realny zakup lub leasing odmiany w pełni elektrycznej po akceptowalnych kosztach i tym samym zdecydowanie przyspiesza przejście na elektromobilność także przez mniejsze i mniej zasobne finansowo przedsiębiorstwa, które nie stać na dostęp do mobilności zapewnianej przez fabrycznie nowy tabor. Są to głównie mniejsze firmy, nierzadko jednoosobowe bądź zajmujące się przewozami jako działalnością dodatkową, jak właściciele sklepów lub ekipy remontowo-budowlane i instalacyjne;
wydłuża okres eksploatacji zelektryfikowanych pojazdów pierwotnie spalinowych do 11-12 lat, czyli do czasu powolnej fizycznej deprecjacji samochodowej bazy;
powoduje, że pojazdy spalinowe mogą być rejestrowane jeszcze do 2035 roku, a później – po 2040 roku – mogą być użytkowane już jako w pełni elektryczne – jest to szczególnie istotne w przypadku zwrotu przez floty po okresie wynajmu – leasingu pojazdów używanych. Alternatywa ta może więc zainteresować także zewnętrzne podmioty zajmujące się wynajmem bądź leasingiem i im także ułatwić płynne przechodzenie na elekromobilność – releasing czy rewynajem pojazdów wcześniej zwróconych z pierwotnego leasingu bądź wynajmu.

Drugie wyjście stanowi montaż tego modułu napędowego w fabrycznie nowych samochodach dostawczych marki Nysa, pokrywających zakres dopuszczalnych mas całkowitych od 3500 do 4250 kg, Samochody takie mają seryjny napęd na oś przednią i mogą otrzymywać dwie baterie o masie po 97 kg oraz o pojemności po 33 kWh każda, opracowane przez warszawską firmę 4En. Już taki moduł powinien zapewnić na jednym ładowaniu zasięg dochodzący do 250 km, co w zupełności wystarcza do wykonywania większości operacji w klasycznej miejskiej dystrybucji. Liczbę modułów baterii da się oczywiście zwiększać, ale za cenę spadku ładowności. Przy czym warto wskazać, że z dwoma bateriami Nysa powinna ważyć około 2000 kg, bez zabudowy. Z zabudową skrzyniową ładowność będzie się zatem kształtować na poziomie od 1200 do około 2000 kg, z kolei z zabudową furgonową od około 1100 do 1750 kg. Są to wartości konkurencyjne w tym segmencie.

Takie fabrycznie nowe pojazdy – ze względu na swoją wysoką cenę – w zamierzeniu mają:

trafiać głównie do odbiorców dużych – flotowych;
być nie sprzedawane czy leasingowe lecz udostępniane na zasadzie dostępu do mobilności w ramach modeli płatności pay-per-mile – bazowo płatności za pokonany dystans lub pay-per-use – płatności za czas wynajmu – dostępu do mobilności, z możliwością włączenia również w rozliczenia płatności za dystans pokonany w danym czasie.

Tekst: Jarosław Brach

Producent: Zdjęcia