Nowe pojazdy ratownicze austriackiej armii federalnej – przemyślany kwartet ewakuacyjno-pomocowy

W ostatnich kilku latach siły zbrojne Austrii wdrożyły cztery typy – w tym dwa powstałe w oparciu o tę samą platformę samochodową – szeroko rozumianych pojazdów ratownictwa i ewakuacji i wsparcia technicznego. Zakup tych pojazdów okazał się pilnie konieczny, gdyż po długim okresie użytkowania cała wcześniejsza flota samochodów ratowniczych tej armii osiągnęła swój końcowy punkt eksploatacji. Przy czym tych zakupów w sferze kompletacji samych aut Austriacy dokonali w sposób maksymalnie przemyślany, wchodząc w posiadanie taboru terenowego pod względem topografii obszaru zastosowania oraz doskonale się uzupełniającego w sferze możliwości przewozowych i wykonywania określonych zadań. Tzn. zakupiono warianty pod względem parametrów się uzupełniające – tam, gdzie kończą się możliwości przerzutowego i pomocy jednego, zaczynają się drugiego – oraz dopasowane do przewidzianego do przerzutu sprzętu, jaki już znajduje się na stanie bądź dopiero zostanie zakupiony.
Do ewakuacji i transportu pojazdów kołowych i gąsienicowych przed 2020 rokiem armia dysponowała terenowymi ciężarówkami ÖAF (dawniej Österreichische Automobil-Fabriks-AG), ciężarówkami ÖAF z żurawiem oraz ciężkimi pojazdami holowniczymi ÖAF z 25-tonowymi naczepami niskopodwoziowymi. Jednak większość tych pojazdów została już wycofana z eksploatacji ze względu na ich zaawansowany wiek oraz stopień deprecjacji fizycznej (zużycie). W rezultacie ratownictwo wewnętrzne armii i transport sprzętu wojskowego były możliwe tylko w ograniczonym zakresie. Z tego powodu konieczne stało się pozyskanie odpowiedniego zamiennika.

22 sierpnia 2018 roku austriacka Radę Ministrów uchwaliła więc tzw. pakiet mobilności wojskowej, dzięki temu możliwa stała się częściowa realizacja zapotrzebowania na nowe systemy transportu ciężkiego. Głównym celem tego nowego systemu transportowego jest utrzymanie i zapewnienie zdolności przewozu ciężkich ładunków podczas działań bojowych i operacji pokojowych realizowanych przez Siły Zbrojne Republiki Austrii. Ten pakiet mobilności obejmuje również na przykład 20 średniej wielkości pojazdów ratowniczych (3-osiowe ciężarówki) z 40-tonowymi przyczepami niskopodwoziowymi. Mają one również kabinę kierowcy z projektu Bundeswehry UTF –  „Unprotected Transport Vehicles” Nieopancerzone (niechronione) Pojazdy Transportowe. W celu realizacji tego zamówienia zastosowano istniejące ogólne warunki umowy o odwołanie Federal Procurement GmbH (BBG). Przy czym zamówienie to obejmuje także cztery systemy sTLS 70T, czyli zestawy kategorii HET składające się z 4-osiowego ciągnika siodłowo-balastowego RMMV MAN HX81 8×8 – Rheinmetall HX81 SaZgM  oraz 7-osiowej naczepy niskopodwoziowej Doll, generalnie kompletacyjnie odpowiadające niemieckiemu pierwowzorowi, noszącemu nazwę Elefant 2/Mammut (Mammoth). Ogólnie wszystkie te pojazdu są nabywane od Rheinmetall MAN Military Vehicles – RMMV/(MAN – Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg). Pierwsze rozmowy koordynacyjne pomiędzy wykonawcą – krajową spółką przedstawicielską MAN Truck & Bus Österreich GesmbH – w celu określenia konfiguracji, miały miejsce na przełomie lat 2018-2019.

Ciężki, chroniony – opancerzony pojazd ratowniczy MAN/RMMV HX2 41.545, 8×8, D znajduje się na wyposażeniu austriackich sił zbrojnych od listopada 2019 roku. Od 2020 roku w armii federalnej są używane wszystkie zamówione ciężkie, zabezpieczone pojazdy ratownicze – tzw. pojazdy awaryjne. Obecnie 3. Brygada Jaeger wykorzystuje te trzy takie systemy do ewakuacji i holowania uszkodzonych pojazdów.
Pojazd ratowniczy składa się z pojazdu transportowego HX 41.545, 8×8 z chronioną kabiną kierowcy oraz nadwozia holowniczego i ratowniczego z firmy Empl. Załoga auta (dowódca, kierowca i asystent ratownika) może ewakuować lub holować uszkodzone pojazdy za pomocą żurawia załadunkowego, wysięgnika z jarzmem do podnoszenia, trzech różnych wciągarek linowych i dodatkowego wyposażenia.
Samochód napędza 6-cylindrowy, 4-suwowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem, chłodnicą międzystopniową i wtryskiem Common Rail o maksymalnych 540 KM  i 2500 Nm. Jednostka ta współpracuje z w pełni automatyczną skrzynią przekładniową z siedmioma biegami do jazdy do przodu (ZF-EcoLife) i skrzynią rozdzielczą. Inne zasadnicze wyróżniki to: hydrauliczne wspomaganie kierownicy, podwozie z napędem na wszystkie koła – 8×8 – i z podwójnymi oponami na osiach tylnych oraz blokady mechanizmów różnicowych między kołami i między osiami, co zapewnia optymalną zwrotność i dobre zachowanie podczas jazdy w różnym terenie. Poza tym samochód osiąga prędkość maksymalną 90 km/h. Dla ochrony przed zagrożeniami nuklearnymi, biologicznymi i chemicznymi oraz zapewnienia dopływu świeżego powietrza do kabiny kierowcy, wyposażenie stanowi jeszcze system ochrony i wentylacji ABC.
W celu umieszczenia uszkodzonego, zaklinowanego lub przewróconego pojazdu z powrotem na twardym podłożu, pojazd ratowniczy otrzymał wciągarki linowe, żuraw i dodatkowe wyposażenie. W razie potrzeby akcję ratowniczą może wspomóc także wciągarka ramowa o sile uciągu 120 kN (ok. 12 t), której użyteczna długość liny wynosi 60 m. Może być również używana jako wciągarka przednia i tylna oraz do samodzielnej ewakuacji. Dodatkowo linę wciągarki ramowej można odchylić do 90° w lewo lub w prawo za pomocą rolki napędowej. Najmniejsza wciągarka z liną o długości 250 metrów i o sile uciągu 10 kN służy jako wciągarka pomocnicza do wsparcia wciągarki głównej. Do tego pojazd ratowniczy zaopatrzono w trzy wciągarki, umożliwiające wyprowadzanie zablokowanych lub uszkodzonych pojazdów ze strefy zagrożenia. Siła uciągu wciągarki głównej wynosząca 270 kN jest sterowana hydraulicznie i w razie potrzeby można ją podwoić (koło pasowe 2:1). Długość liny wynosząca 80 m i koło pasowe pozwalają na użycie ich w prawie wszystkich sytuacjach. Linę można poprowadzić z boku miejsca akcji ratowniczej, tak aby dało się znaleźć odpowiednią lokalizacje dla pojazdu ratowniczego, nawet jeśli brakuje miejsca.
Następny kluczowy element zabudowy to żuraw przeładunkowy HIAB 2222 ATF 2. Podczas jazdy jest on składany za chronioną = opancerzoną kabiną kierowcy. Ma promień pracy 7 m i maksymalny udźwig 205 kNm. Żuraw jest automatycznie ustawiany w pozycji roboczej za pomocą pilota radiowego i może być sterowany przez operatora z milimetrową precyzją. Nadaje się do podnoszenia ciężkich ładunków, na przykład podczas podnoszenia ładunków z przewróconej ciężarówki, zanim będzie można ustawić pojazd lub wyciągnąć go z rowu. Stabilizację w trakcie pracy żurawia zabezpieczają cztery wysuwane podpory – dwie ratownicze i dwie dźwigowe.
Do ciągnięcia pojazdu, który ma jeszcze możliwość swobodnego toczenia się czy/i bycia ciągniętym przy podniesieniu części osi, wykorzystuje się tylne opuszczane ramię podnoszące, za pomocą którego można go podnosić i holować, a do którego w zestawie akcesoriów są dostępne różne urządzenia wspomagające podnoszenie. Gdy pojazd holowniczy pozostaje podparty, za pomocą ramienia podnoszącego można podnosić ładunki o masie do 160 kN,. Przy maksymalnym obciążeniu ramienia podnoszącego wynoszącym 11560 kg, uszkodzony pojazd można holować z prędkością do 40 km/h.
Aby zapewnić pomoc techniczną, ciężki pojazd ratowniczy ma na stanie zestaw ratunkowy, składający się z urządzenia kombinowanego Lukas (piła i rozpieracz) oraz przecinarki/piły Stihl. Bogate wyposażenie dodatkowe, takie jak pasy ratunkowe z linkami amortyzującymi, wytrzymałe zapadki, pasy bezpieczeństwa, dwużyłowe łańcuchy do skracania, zawiesia okrągłe, gogle holownicze, adaptery do holowania, bloczki, adaptery do zawiesi, odzież ochronna i belka świetlna dla pojazdów przeznaczonych do holowania przechowywane są w sześciu bocznych skrytkach magazynowych, po trzy na każdą stronę. W pojeździe zamontowano także maszt oświetleniowy, oświetlenie otoczenia i oświetlenie robocze w technologii LED, umożliwiające bezpieczną pracę nawet w ciemności.
Przy tym bardzo dużą wagę Austriacy przywiązują do właściwego wyszkolenia załóg tego sprzętu. Zezwolenie na prowadzenie pojazdu ratowniczego jest możliwe po odbyciu złożonego szkolenia.
Aby móc kierować tym pojazdem ratowniczym/ewakuacyjnym, wymagane jest wojskowe prawo jazdy kategorii „C BgeFzg”. Jednocześnie poniższe treści szkoleniowe są nauczane w ramach pięciotygodniowego kursu prowadzonego przez Instytut Motoryzacji w Szkole Logistyki Wojskowej w celu uzyskania tego wojskowego prawa jazdy. Obejmują one obszerną obsługę specyficzną dla urządzenia:

• nauczanie sprzętu, pielęgnacja i konserwacja żurawi, pojazdów, konstrukcji ratowniczych i dodatkowego wyposażenia;
• jazda po drogach i w terenie;
• systemy ewakuacji i holowania (Berge- und Abschubwesen);
• holowanie pojazdów kołowych i gąsienicowych lub przyczep z różnymi opcjami mocowania;
• transport uszkodzonego pojazdu po obszarach ruchu publicznego;
• załadunek kolejowy pojazdu niesprawnego;
• praca z żurawiem załadunkowym;
• instrukcja obsługi urządzenia ratunkowego Lukas i przecinarki Stihl.

Aby wziąć udział w tym szkoleniu trzeba być żołnierzem zawodowym i posiadać:

• ważne wojskowe prawo jazdy „C”,
• odznakę za osiągnięcia w prowadzeniu samochodu w kolorze srebrnym;
• uprawnienia dźwigowe grupy „d”

oraz odbyć kurs „Ewakuacja i holowanie” (szkolenie na dowódcę pojazdu ewakuacyjnego).
Po ukończeniu szkolenia specjaliści ds. ewakuacji i holowania są szkoleni do swoich zadań i gotowi do pełnienia zadań specjalnych w kraju i za granicą. W razie potrzeby gwarantują wydajną i bezpieczną pracę oraz wnoszą istotny wkład w zwiększenie gotowości operacyjnej austriackich sił zbrojnych.

Wielofunkcyjne pojazdy ratownicze z funkcjami naprawczymi, logistycznymi i magazynowymi

Po przejęciu w listopadzie 2019 roku trzech ciężkich, chronionych pojazdów ratowniczych typu MAN/RMMV HX2 41.545 8×8, do końca 2023 roku nastąpiło wzmocnienie w postaci średnich i lekkich pojazdów ratowniczych, w tym przyczep niskopodwoziowych. Zapewniło to odpowiedniego następcę dla starzejących się ciężarówek z żurawiem ÖAF oraz dla 25-tonowych naczep niskopodwoziowych Goldhofer i 30-tonowych systemów ciężkich.

5 lipca 2022 roku minister obrony Klaudia Tanner przekazała żołnierzom w koszarach Marii Teresy pierwszych pięć „lekkich” i „średnich” pojazdów ratowniczych. Ciężarówki z teleskopowo wydłużaną przyczepą niskopodwoziową są produkowane przez Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH z Wiednia. Pojazdy te należą do tzw. serii HX2 i zostały specjalnie opracowane do celów wojskowych. Podczas tej uroczystości Klaudia Tanner powiedziała „Zadania armii federalnej są bardzo szerokie. Nowe pojazdy są nie tylko niezbędne do ewakuacji sprzętu wojskowego, ale wykorzystujemy je również do wspierania ludności austriackiej w akcjach pomocowych. Po silnych burzach w niektórych częściach Austrii nasi żołnierze po raz kolejny wykazali się niestrudzonym zaangażowaniem na rzecz naszego kraju. Dla pracy porządkowych ważne jest, abyśmy dysponowali odpowiednim i bezpiecznym sprzętem roboczym.Musimy wzmocnić naszą armię kadrowo i unowocześnić sprzęt tak, abyśmy w przyszłości mogli jak najlepiej sprostać wyzwaniom”.

Pięć przekazanych w dniu 5 lipca 2022 roku pojazdów będzie używanych przez 4. batalion rozpoznawczy i artyleryjski w Allentsteig, 3. batalion sztabowy w Mautern, 3. batalion inżynieryjny w Melk, 1. pułk zaopatrzeniowy w Gratkorn i 4. pancerny batalion sztabowy w Hörsching.

Inwestycja w ten zakup ze środków modernizacyjnych wyniosła 71 milionów EUR. W sumie Austriacy zakontraktowali: .

• 71 lekkich pojazdów ratowniczych typu MAN HX 42M RMMV – HX42M 28.445 6×6, który wszedł do służby w 2022 roku;
• 24 średnie wozy ratownicze także typu MAN HX 42M 6×6 – HX42M 28.445 6×6;
• 35 sztuk teleskopowych 4-osiowych przyczep niskopodwoziowych 48t firmy EMPL.

Lekkie pojazdy ratownicze kosztowały około 490 000 EUR za sztukę, pojazdy średniej wielkości około 1 miliona EUR. Koszt jednego egzemplarza przyczepy niskopodwoziowej szacuje się na około 270 000 EUR.
Lekki a de facto średni pojazd ratowniczy – lekki pojazd górski MAN 42M HX 6×6 z teleskopową 4-osiową przyczepą niskopodwoziową Empl
Lekki, terenowy pojazd ratowniczy (lBgeFzg) MAN RMMV HX 42M 6×6 dostał tradycyjną skrzynię ładunkowa z plandeką i nadaje się do ewakuacji uszkodzonych pojazdów, transportu ładunków i przewozu 10-stopowego kontenera ISO. W celu ewentualnego transportu ładunków niebezpiecznych na pojeździe zamontowane jest następujące wyposażenie: gaśnice, znak ostrzegawczy ADR (oznakowanie); plandeka samochodowa w wersji ADR, lampa błyskowa tylna w wersji ADR. Kabina ma trzy miejsca siedzące, dzięki czemu oprócz dowódcy ekipy ratunkowej oraz kierowcy wojskowego i asystenta mechanika, można w niej zabrać dodatkowego ratownika. Wariant ten może być też stosowany do ewakuacji/odzyskiwania uszkodzonych pojazdów – z pomocą wciągarki Sepson o sile uciągu 120 kN i z liną o długości 60 metrów może ewakuować pojazdy o masie do 7500 kg i następnie przetransportować je do kolejnej lokalizacji naprawczej lub w celu dalszej ewakuacji. To tzw. pomoc drogowa do pola walki. Kiedy bowiem pojazdy kołowe i gąsienicowe psują się w terenie, ich  odzyskanie/ewakuacja i transport stanowią wyzwanie. Dlatego pojazdy ratownicze muszą być szczególnie mocne.

Masa własna tej ciężarówki wynosi 15 815 kg, a całkowita masa zestawu 76000 kg.

Wstępnie założono, że dostawy lekkich pojazdów ratowniczych, w tym 4-osiowych przyczep niskopodwoziowych, powinny zakończyć się do końca 2022 roku. Wraz z pojawieniem się średniej wielkości pojazdów ratowniczych najpóźniej do końca 2023 roku cały projekt zamówień na flotę pojazdów ratowniczych został zakończony. Tym bardziej, że wymiana starych samochodów Steyr oraz żurawi i ciągników ÖAF armii federalnej była już dawno oczekiwana.
Średni pojazd ratowniczy
Średni terenowy pojazd ratowniczy (mBgeFzg) MAN HX 42M-HX6X6 wyposażony w żuraw załadunkowy, teleskopowe ramię holownicze oraz system wciągarki linowej (składający się z dwóch wciągarek linowych) jest przeznaczony do ewakuacji i transportu sprzętu zepsutego oraz pojazdów kołowych, które uległy wypadkom. Ten wszechstronny pojazd specjalny różni się od lekkiego terenowego pojazdu ratowniczego tym, że ma dwie wciągarki linowe Sepson, każda o sile uciągu 120 kN i z liną o długości 60 m. Wciągarki te są zainstalowane za modułem osprzętu pojazdu, a tuż przed środkową skrzynią ładunkową. Jednocześnie duża liczba akcesoriów niezbędnych podczas akcji ratowniczej oraz pracy z żurawiem załadunkowym PALFINGER PK41002 EH i z ramieniem holowniczym wymaga obszernego miejsca do przechowywania. Dlatego tzw. sprzętowo-magazynową część zabudowy tworzą:

• środkowa – kończąca się przed pierwszą z osi tylnego napędowego tandemu – skrzynia ładunkowa o długości około 1,2-1,4 m, z dolnymi burtami o wysokości około 1 m odchylanymi do dołu oraz górną plandekę na stelażu, z naciągiem i zaczepianiem linek na burtach. Zwraca uwagę, że górna część stelaża jest zwężona, tworząc jakby moduł dostawiony na szerszej podstawie. Skrzynia ta jest przelotowa, mieści ładunki o masie do około 2000 kg oraz po zsunięciu plandeki może być ładowana z boków i od góry, od góry przy pomocy pokładowego żurawia. W skrzyni tej zmieści się więc power-pack z ciężarówki czy wozu bojowego. Wchodzenie do niej ułatwiają stopnie wejściowe, zamocowane od wewnątrz bocznych burt. Stopnie takie są trzy – po lewej stronie patrząc od przodu do tyłu –jeden z przodu – środkowy oraz dwa z tyłu – górny i dolny;
• skrytki na sprzęt i wyposażenie, zamocowane za skróconą skrzynią ładunkową. Moduł tych skrytek składa się z części dolnej i górnej. Część dolna obejmuje dwie boczne – po jedna na każdą stronę – pionowe skrzynki zamykane symetrycznymi dwuskrzydłowymi drzwiami obracanymi w pionie. Natomiast moduł górny jest dostępny wyłącznie z samej skrzyni ładunkowej. Tworzą go trzy skrytki:dwie boczne i środkowa, boczne zamykane pojedynczymi drzwiami, otwieranymi w pionie, z zawiasami na narożach z boku, i moduł środkowy, z symetrycznymi, dwuskrzydłowymi. Zarówno w tych skrytkach, jak i skrytkach bocznych, ze względu na ich modułową budowę – da się zamocować stałe półki albo wysuwane tace i szuflady. Powyższe zależy do preferencji danego użytkownika. Do tego u samej góry z przodu skrzyni ładunkowej na całej jej szerokości umieszczono jednolitą – bez ścianek podziału na mniejsze składowe – podłużną skrytkę dodatkową o średniej wysokości i dużej głębokości. Pełni więc ona rolę daszka nad znajdującymi się pod nią m.in. wciągarkami;
• dolne niewielkie skrytki, zainstalowane pod nadkolami – po jedna na każdą stronę, między osiami tylnego tandemu. Ze względu na rozmiar opon i konieczność zachowania odpowiedniej odległości do nich cechują je ścięte ściany boczne, wskutek czego są one zdecydowanie dłuższe na górze niż na dole;
• niezwykle ciekawe rozwiązanie w postaci tylnego modułu wąskich skrytek na tylnym zwisie, tworzonego przez dwie pionowe skrytki – po jednej z każdego boku, przedzielone pośrodku opuszczanym ramieniem holowniczym. Skrytki te są zamykane drzwiami otwieranymi w pionie, z zawiasami na zewnętrznych narożach;
• systemu oświetlenia miejsca pracy, z mocnymi prostokątnymi poziomymi reflektorami LED umieszczonymi z boków, w tym nad modułem skrzynek, i z tyłu.

Doszło więc do wręcz maksymalnego spożytkowania dostępnej przestrzeni – praktycznie każdą wolną przestrzeń starano się zagospodarować na skrytki. Podwozie 3-osiowe z krótszą powierzchnią do załadunku oraz w połączeniu z dodaniem środkowej skrzyni cargo w naturalny sposób ograniczyły bowiem łatwo dostępną przestrzeń na skrytki narzędziowe. Spożytkowano w takim razie przestrzeń normalnie niewykorzystywana w tym celu, jak między osiami czy na tylnym zwisie, wskutek czego pojazd wciąż jest w stanie – pomimo takich długości i zabudowy – zabrać/pomieścić znaczną liczbę pozycji sprzętowych. Powyższe świadczy o niezwykle przemyślanym podejściu konstruktorów z Empl do tego projektu. Kwestia zasadniczo dotyczyła tego, by pojazd otrzymał jak najwięcej zamykanych skrytek, pomimo też, że ma także krótką środkową skrzynię ładunkową oraz krótszy pokład ładunkowy w porównaniu z wariantami 4-osiowymi.  Liczne pudełka do przechowywania z systemami szuflad, wspornikami i opcjami mocowania tworzą przestrzeń do bezpiecznego przechowywania licznych akcesoriów.

W rezultacie ten średniej wielkości terenowy pojazd ratowniczy w zestawie akcesoriów ma liczne zawiesia oraz belkę ładunkową. Ta regulowana i składana trawersa typu H przeznaczona jest do podnoszenia i załadunku pojazdów oraz nadwozi wymiennych o maksymalnej dopuszczalnej masie pięciu ton. Przechowuje się ją w specjalnie zaprojektowanym uchwycie z tyłu pojazdu.
Dodatkowo żuraw załadunkowy Palfinger oraz hak holowniczy EMPL znacznie zwiększają możliwości zastosowań tego pojazdu. Żuraw samochodowy Palfinger 41002 EH ze zdalnym sterowaniem jest szczególnie mocny i ma udźwig 8900 kg w promieniu 4 m lub 3800 kg w promieniu 9,5 m. O ile żurawie z grupy żurawi „e” (pojazdowe i żurawie przeładunkowe powyżej 300 kNm) stacjonowały dotychczas głównie w batalionach inżynieryjnych w Villach, Melk i Salzburgu, o tyle ten żuraw samochodowy będzie powszechnie stosowany jako żuraw załadunkowy spełniający potrzeby wojsk. Dzięki sześciu podporom hydraulicznym oraz systemowi bezpieczeństwa i sterowania PALTRONIC 50 ten żuraw da się obsługiwać za pomocą podłogowego panelu sterowania po obu stronach lub za pomocą pilota radiowego. Elektronika urządzenia steruje i monitoruje żuraw oraz zapewnia większe bezpieczeństwo podczas pracy.
Zainstalowany system Palfinger High Performance Stability Control (HPSC) to elektroniczny system monitorowania stabilności pojazdu z żurawiem załadunkowym. System ten opiera się na obliczaniu w czasie rzeczywistym rzeczywistej stabilności, w zależności od aktualnego stanu podparcia. Rezultat stanowi krzywa granicznej siły podnoszenia w całym zakresie obrotu, zbliżona do rzeczywistej stabilności pojazdu. Dzięki HPSC żuraw załadunkowy pozostaje stabilny nawet wtedy, gdy siłowniki podpór i wysięgniki pojazdu nie są używane lub są tylko częściowo wysunięte. Dzięki temu możliwa staje się bezpieczna praca żurawiem załadunkowym nawet w ciasnych przestrzeniach.

Do tego dochodzą wciągarki linowe: dwie wciągarki linowe firmy Sepson, każda z liną o długości 60 metrów i o sile uciągu 120 kN. Dopełnia je teleskopowo wysuwane ramię holownicze o zakresie wysuwu od 1670 mm do 2170 mm.

Zasadnicze parametry techniczne tego wariantu prezentują się następująco: masa całkowita – 27 635 kg, masa całkowita zestawu – 78000 kg.

Oba wersje ratownicze bazują na analogicznym 3-osiowym podwoziu MAN HX2 – HX42M 28.445 6×6, z tym samym rodzajem kabiny. Kabina ta ma trzy miejsca siedzące, dzięki czemu oprócz dowódcy ekipy ratowniczej (będącego jednocześnie dowódcą auta) oraz kierowcy wojskowego i asystenta (pojazdu) znajduje się w niej miejsce na dodatkowego asystenta ratownika. Podczas prowadzenia pojazdu ratowniczego bez przyczepy niskopodwoziowej obecność pasażera lub dowódcy pojazdu nie są absolutnie konieczne. Wydech poprowadzono pionowo, za kabiną, po prawej  stronie. Przy tym oba wydania samochodu napędza ten sam 6-cylindrowy, 4-suwowy silnik wysokoprężny z doładowaniem, chłodnicą międzystopniową i wtryskiem Common Rail, o mocy maksymalnej 324 kW/440 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2100 Nm. Układ przeniesienia napędu zawiera 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię MAN ZF i 2-biegową skrzynię rozdzielczą.. Do tego dochodzą napęd na wszystkie koła z uruchamianą elektropneumatycznie blokadą wzdłużną i poprzeczną mechanizmów różnicowych oraz wyłącznie pojedyncze ogumienie Michelin XZL o rozmiarze 395/85R20. Kąt natarcia wynosi 29,5°, kąt  zejścia 28,5°, a prześwit 344 mm (takie same parametry podawane są dla obu odmian), co umożliwia pokonywanie stromych wzniesień bez dotykania podłoża przez części podwozia znajdujące się na spodzie. W rezultacie wysokie możliwości terenowe – wysoka mobilność taktyczna – umożliwiają jazdę po drogach utwardzonych i nawierzchniach o małej przyczepności, pokonywanie przeszkód i wzniesień oraz jazdę po wodzie o głębokości do 1,5 m.
Przyczepa niskopodwoziowa 4-osiowa
Dostępna zarówno dla średniego, jak i lekkiego pojazdu ratowniczego  ta 4-osiowa, niskopodłogowa przyczepa z przednią obrotnicą i osiami w układzie 1+3 (de facto z tyłu osie w układzie 1+2) to przyczepa tzw. teleskopowa – teleskopowo rozsuwana – przedłużana, gdyż ma rozsuwany odcinek między osiami przednią i tylnymi. Przyczepa ta może być podczepiona w niskiej wersji za pomocą obniżonego zaczepu NATO do przyczep o masie całkowitej do 48000 kg. Stałe połączenia kablowe znajdują się z przodu przyczepy. Hydraulicznie wymuszony skręt zapewnia dobre właściwości pokonywania zakrętów i niskie zużycie opon. W razie potrzeby możliwe jest ręczne sterowanie za pomocą pilota radiowego, co pozwala na manewrowanie z prędkością pieszego w ciasnych zakrętach lub w trakcie zawracania na ograniczonej przestrzeni. Kolejną zaletę przyczepy stanowi oś podnoszoną, która w zależności od obciążenia (w zależności od obciążenia osi) jest automatycznie podnoszona lub opuszczana. Jednostka sterująca Smart Board umożliwia obsługę i monitorowanie funkcji przyczepy. Na przykład z jednostką tą da się: zaprogramować różne poziomy jazdy, sterować osią podnoszoną, sprawdzić ciśnienie w oponach i monitorować obciążenie osi W zależności od zastosowania platformę ładunkową można regulować na długość i szerokość. Przy wydłużeniu – dzięki funkcji teleskopowego wydłużania – po bokach zakłada się podesty – podkłady podładunkowe, na których mogą spocząć koła zabranego pojazdu. Takie wydłużenie pozwala jeszcze na zabranie dłuższych nadwozi wymiennych bądź kontenerów. Ponadto zintegrowane nadkola umożliwiają transport dużych ładunków. Dzięki samowystarczalnemu zasilaniu energią z dwóch akumulatorów, elektrohydrauliczny zespół pompowy, obrotowe światło ostrzegawcze i reflektory robocze mogą być zaś zasilane bez konieczności pobierania zasilania z pojazdu ciągnącego. Poza tym wysokość pokładu ładunkowego da się obniżyć dzięki zawieszeniu pneumatycznemu wszystkich osi. Na osiach tych założono bliźniacze ogumienie o obniżonej średnicy, by dodatkowo zredukować wysokość pokładu ładunkowego. Dwie opony zapasowe zamocowana z przodu przyczepy, na przedniej ścianie, pełniącej dodatkową rolę ochronną – w określonym zakresie zabezpieczają pojazd ciągnący przed zerwanym ładunkiem z przyczepy, przesuwającym się do przodu.

Generalnie przyczepa ta umożliwia zabranie ładunków o masie do 30000 kg, w tym wozów kołowych i gąsienicowych. W szczególności kwestia dotyczyła przerzutu austriackiego gąsienicowego BWP ASCOD Ulan o masie około 28000 kg. Mając również na uwadze odmienną wysokość różnych rodzajów zabieranych wozów, w pokładzie ładunkowym zrobiono specjalne zagłębienia, pomocne w trakcie przewozu sprzętu wyższego. Natomiast w sytuacji przerzutu sprzętu niższego bądź przykładowo kontenerów w zagłębienia te wkłada się specjalne wkładki, umożliwiające uzyskanie płaskiej powierzchni ładunkowej. Samodzielny wjazd sprzętu na pokład ładunkowy albo jego wciąganie za pomocą wciągarek ułatwiające dwie tylne solidne, szerokie, opuszczane i podnoszone rampy najazdowe.

Oficjalnie 30-tonowa przyczepa niskopodwoziowa jest produkowana przez austriacką firmę Empl Fahrzeugwerk GesmbH oraz niemiecką firmę Doll Fahrzeugbau GmbH w Oppenau. De facto jest to jednak przyczepa Doll, jedynie austrionizowana przez Empl, by wykazać w pełni rodzimy – tzn. austriacki charakter całego zestawu. Z fabryki w Wiedniu pochodzą bowiem także ciężarówki MAN RMMV oraz austriackie są żurawie Palfinger.
Oryginalny pojazd testowy został zaprojektowany w kamuflażu, w przeciwieństwie do serii dla jednostek lądowych armii austriackiej – ÖBH (Österreichisches Bundesheer).

W przyszłości łącznie 35 4-osiowych przyczep niskopodwoziowych 48 t firmy EMPL będzie dostępnych zarówno dla średnich, jak i lekkich pojazdów ratowniczych. Przyczepy te zastąpią stare naczepy niskopodwoziowe Goldhofer o ładowności 25000 kg sprzęgane z ciągnikami siodłowymi MAN oraz systemy transportu ciężkiego o ładowności 30000 kg.
Szkolenie
Pierwsze kursy dla specjalistów motoryzacyjnych na średniej wielkości pojazd ratowniczy rozpoczęły się w grudniu 2022 roku.

W armii austriackiej warunkiem dopuszczenia do prowadzenia lekkiego pojazdu ratowniczego jest wojskowe prawo jazdy (HLB) klasy pojazdu (FzgKl) „C”. Instruktaż urządzenia w pojeździe wojskowym oraz obsługa specyficznej dla urządzenia i obsługi wyciągarki linowej przeprowadzają uprawnieni instruktorzy wojskowej szkoły nauki jazdy. Jednakże w połączeniu z przyczepą niskopodwoziową wymagane jest wojskowe prawo jazdy (HLB) „CE”. Szkolenie instruktorów wojskowej szkoły nauki jazdy na średni pojazd ratowniczo-gaśniczy oraz obsługa specyficzna dla tego urządzenia i obsługa teleskopowej 4-osiowej przyczepy niskopodwoziowej EMPL 48 t są wykonywane dla specjalistów z branży motoryzacyjnej w ramach kilkutygodniowego kursu w Instytucie Motoryzacji Wojskowej Szkoły Logistyki. W tym celu podstawą udziału w szkoleniu są uprawnienia dydaktyczne na pojazdy klasy „CE” i grupę żurawi „e”. Ponadto instruktorzy wojskowej szkoły nauki jazdy muszą posiadać doświadczenie w planowaniu i realizacji transportów specjalnych. Przyszły trener musi być poinformowany i potrafić udzielić informacji na temat zabezpieczenia ładunku, o czym nie należy zapominać podczas realizacji przewozu. Kierowcy są następnie szkoleni w zakresie złożonego systemu przez instruktorów wojskowej szkoły nauki jazdy wraz z żołnierzami podczas odprawy sprzętowej. Ekipa ratownicza może wówczas szybko i przede wszystkim bezpiecznie wykonać wszystkie zadania, korzystając z nowego systemu ewakuacji i holowania.
W zależności od urządzenia (łatwy/średni) szkolenie obejmuje zajęcia teoretyczne i praktyczne: nauczanie sprzętu/opiekę i konserwację żurawi, pojazdów, konstrukcji ratowniczych i dodatkowego wyposażenia, dodatki specyficzne dla typu i, w razie potrzeby, specjalne przepisy drogowe, jazdę w mieście i teremie oraz działania związane z naprawą i ewakuacją. działania związane z ewakuacją i holowaniem oraz holowanie pojazdów kołowych i gąsienicowych lub przyczep z różnymi opcjami mocowania.

Nie tylko nowe pojazdy ratownicze, ale także nowe, rozbudowane akcesoria znacznie ułatwiają pracę ekipy ratowniczej. Dzięki nowemu adapterowi do zawiesia firmy EMPL – żartobliwie nazwanemu przez zespół „koniczyną” – połączenie zawiesia z liną wyciągarki stało się znacznie łatwiejsze.

Wniosek
Nowe pojazdy ratownicze/ewakuacyjno-ratownicze stanowią znaczący dalszy rozwój technologii i możliwości realizacji przez flotę pojazdów ratowniczych szeroką gamę zadań. W rzeczywistości pojazdy te niosą ze sobą znaczny wzrost umiejętności w zakresie technologii ewakuacji w różnych warunkach klimatycznych i terenowych/topograficznych.

W skrócie
Po wdrożeniu ciężkiego pojazdu ratowniczego w listopadzie 2019 roku, potem były dodawane lekkie i średnie pojazdy ratownicze. Te pojazdy – w tym także przyczepa niskopodwoziowa – do końca 2023 roku uzupełniły pakiet zamówień „nowej rodziny górskiej”. Inwestycja ta daje austriackim siłom zbrojnym nowoczesne urządzenie do ewakuacji, ratownictwa i holowania. Zapewnia to nie tylko odpowiedni zamiennik przestarzałych i coraz bardziej zdeprecjonowanych systemów, ale także znacząco zwiększa możliwości w zakresie ewakuacji i ratownictwa w przyszłości. Zakup tego sprzętu był konieczny przez długi czas, aby móc w dalszym ciągu gwarantować sprawną ewakuację, ratownictwo i zadania transportowe. Cała flota pojazdów jest prawie w całości produkowana i kompletowana w Austrii. Pojazdy ratownicze zjeżdżają z linii produkcyjnej Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH w Wiedniu, przyczepy niskopodwoziowe produkowane są we współpracy z EMPL Fahrzeugwerk Ges.m.b.H i niemiecką firmą DOLL. Firma dźwigowa PALFINGER wyposaża średniej wielkości pojazdy ratownicze w żurawie załadunkowe. Oznacza to, że większość pakietu inwestycyjnego o wartości 71 mln EUR przyniosła korzyści także austriackiej gospodarce i przemysłowi.

Przy czym, co należy podkreślić, że warianty ewakuacyjno-naprawczo-logistyczne nigdy całkowicie nie zastąpią klasycznych ciężkich ciągników siodłowo-balastowych klasy HET. W armii austriackiej przez ostatnie lata tę rolę pełniły 4-osiowe uterenowione pojazdy ciągnące ÖAF34.440VFA dawnej wiedeńskiej firmy Österreichische Automobil Fabriks-AG (ÖAF – obecnie część MAN i RMMV).w połączeniu z niskopodwoziowymi przyczepami o ładowności 55000 kg. System ten, składający się z balastowego ciągnika uterenowego i przyczepy niskopodwoziowej, jest używany od ponad 35 lat i został przeznaczony głównie do transportu czołgu bojowego M60 i zakupionego gąsienicowego wozu ewakuacyjnego M88. Parametry techniczne, wydajność i rozwiązania tych systemów były nowoczesne w 1985 roku. Chociaż w trakcie cyklu życia tego taboru wprowadzano w nim drobne modyfikacje, podstawowe osiągi nie uległy jednak zmianie. W ostatnich latach pojawiły się już więc wąskie gardła w dostawach części zamiennych, gdyż wiele z tych części stawało się niedostępnych. Z pierwotnych 12 sztuk w ÖBH w użyciu pozostało realnie zatem od czterech do sześciu zestawów.
Jednocześnie zapotrzebowanie na nowoczesny sTLS 70T stawało się coraz bardziej spóźnione. We wspomnianym pakiecie mobilności uchwalonym przez Radę Ministrów 22 sierpnia 2018 roku kolejny ważny punkt stanowi zatem zakup nowoczesnego systemu transportowego, mogącego zabezpieczyć transport przyszłych wozów bojowych o podwyższonej masie. Na przykład wprowadzony czołg podstawowy Leopard 2A4 ma masę w stanie gotowym do walki równą około 55000 kg. Wraz z przyszłymi modyfikacjami masa tych czołgów znacząco wzrośnie (modyfikacje do wersji 2A8), ale transport takich wozów ma być nadal możliwy i zawsze zapewniony. Tym bardziej, że w 2017 roku podjęto decyzję o reaktywacji nowego batalionu czołgów, aby w sumie było ich 56. W 2023 roku podjęto z kolei decyzję o modernizacji istniejącej floty do standardu Leopard 2NV, obejmując nim łącznie 58 czołgów do modernizacji. Nowy system transportu ciężkiego musi w takim razie przynieść poprawę w następujących obszarach:

• redukcja bieżących kosztów eksploatacji w kolejnych latach w tej kategorii pojazdów. Zgodnie ze stanem operacyjnym pozostałe analogiczne systemy albo zostały już usunięte z ÖBH, albo służą jako dawcy części zamiennych do pozostałych systemów. Tymczasem od około 20 lat ÖBH używa czołgów podstawowych typu Leopard 2A4, mających wyższą masę własna i masę bojową niż dawny czołg podstawowy M60;
• łatwość przerzutu po drogach publicznych. Pomimo pojazdów pilotażowych używanych przez żandarmerię wojskową, podczas jazdy po autostradzie czasami zdarzają się niebezpieczne sytuacje, gdyż prędkość jazdy zestawu spada nawet na lekkich wzniesieniach. Ta zmniejszona prędkość jest często błędnie oceniana przez zbliżających się kierowców ciężarówek. Do tej pory sytuacje te były rozwiązywane przez ambitne manewry omijające wykonywane przez innych użytkowników dróg.
• poprawa manewrowości całego zestawu. Przyczepa niskopodwoziowa systemu transportu ciężkiego 55T (Goldhofer TFLANH55T) wyróżnia się niezwykle dużym promieniem skrętu i w związku z tym nie może bez ograniczeń zawracać tam, gdzie jest mało miejsca. W tym celu pojazd holujący musi nieraz po prostu przejechać obok tej przyczepy i zamiast zawrócić, odholować ją tyłem zaczepiając o tylny dyszel. By bowiem właśnie ograniczyć problemy związane z manewrowością, w tym szczególnie w wąskich dolinach (gdzie nie można obrócić całego zestawu), których przecież w Austrii nie brakuje, przyczepa ta jest naprzemienna kierunkowo (tył jest jednocześnie przodem) i przelotowa – tzn. z obu końców ma odchylane rampy najazdowe oraz możliwość podczepienia dyszla do holowania – ciągnięcia przez ciągnik balastowy. Powyższe znaczy, że zabierany pojazd może na nią wjechać z obu stron oraz że może być ona holowana za obie części z rampą – trudno tu mianowicie wydzielić tradycyjny przód i tył, gdyż tradycyjnie dyszel zaczepowy znajduje się przodu, rampy najazdowe zaś generalnie z tyłu;
• poprawa zdolności przerzutowych/manipulacyjnych ciężkich bojowych pojazdów opancerzonych, innych pojazdów oraz ciężkich ładunków w Siłach Zbrojnych Austrii;
• redukcja nakładów na potrzeby transportowe (zapotrzebowania szczytowe) dla ładunków ciężkich;
• minimalizacja niebezpiecznych sytuacji na drogach publicznych.

W celu zaradzenia tej sytuacji w w 2018 roku podjęto decyzję, że na razie zostaną pozyskane cztery zestawy sTLS 70T, z pierwotnie ustaloną datą dostawy do końca 2020 roku. Możliwa będzie opcja dla kolejnych systemów, ale bazowo nie były na to przeznaczone żadne środki budżetowe. W celu zamówienia tych sTLS zastosowano istniejące ogólne umowy o zamówienie Federal Procurement GmbH (BBG). Wykonawca przesyła klientowi ofertę specyfikacyjną na podstawie umowy ramowej. Pierwsze rozmowy koordynacyjne pomiędzy wykonawcą (MAN Truck & Bus Österreich GesmbH) dla określenia konfiguracji miały miejsce przez kilka miesięcy w latach 2018 i 2019.

Zasadniczo stan konfiguracji miał odpowiadał zestawom sTLS 70T używanym przez Bundeswehrę i zakontraktowanym w koncernie Rheinmetall (RMMV).
Ten ciągnik siodłowy, oparty na podwoziu HX81, napędza chłodzony cieczą, 8-cylindrowy silnik wysokoprężny V8, o pojemności 16160 cm³, zaopatrzony w dwie turbosprężarki. Silnik ten uzyskuje moc maksymalną 500 kW/680 KM przy 1900 obr/min. i maksymalny moment obrotowy 2700 Nm w zakresie między 1000 a 1700 obr/min. Zautomatyzowana skrzynia przekładniowa (ZF 12 AS 3001), połączona z przemiennikiem momentu obrotowego (WSK 440), ma 12 biegów do przodu i 2 biegi wsteczne. Maksymalna prędkość wynosi 89 km/h, zdolność pokonywania wzniesień dochodzi do 60%. W połączeniu z 7-osiową naczepą niskopodwoziową DOLL Fahrzeugbau GmbH technicznie dopuszczalną masę całkowitą zestawu określono na 130000 kg. Wariant niemieckiej Bundeswehry ma również podwójną wyciągarkę o uciągu 20 ton, pochodzącą od firmy Rotzler. Zastosowana kabina kierowcy została opracowana w ramach projektu „Unprotected Transport Vehicles” (UTF). Umożliwia to synergie w korzystaniu z niej z podobnymi kabinami z armii innych krajów, w tym członków NATO. Ta kabina jest też dostępna w wariancie chronionym – opancerzonym. W razie potrzeby taką kabinę nieopancerzoną da się zamienić na opancerzoną. Dla systemu zarządzania cyklem życia oznacza to, że istnieje potencjał redukcji kosztów w ciągu okresu użytkowania wynoszącego ponad 25 lat. W przyszłości chroniona kabina będzie używana tylko w tych pojazdach, które są wymagane w trakcie operacji na terenach zagrożonych atakami. Czas potrzebny na wymianę kabiny i regulację zawieszenia przedniego mostu to około 2 dni robocze.

System ma całkowitą długość około 24 metrów. Zakłady produkcyjne znajdują się w Wiedniu i Oppenau w Niemczech (Doll).

Porównanie systemów transportu ciężkiego HET – sTLS55 T i planowanego sTLS 70T

W powyższej tabeli przedstawiono niektóre dane dotyczące wydajności istniejącego systemu transportu ciężkiego oraz planowanego systemu będącego jego następcą. Dzięki nowemu systemowi możliwa jest poprawa wydajności o ponad 50%. Jedynym wyjątkiem jest całkowita masa zestawu, która wzrasta tylko o 18,2%.

12 kwietnia 2021 roku austriacka Minister Obrony Narodowej Klaudia Tanner przekazała w koszarach Hesji w Wels 4. Brygadzie Grenadierów Pancernych trzy ciężkie systemy transportowe klasy HET z 7-osiowymi naczepami niskopodwoziowymi firmy Doll. Na miejscu dowódca brygady Siegward Schier przejął nowe pojazdy, które w przyszłości będą mogły przewozić czołgi i sprzęt o masie do 70 ton każdy. Całkowite koszty wyniosły 5,8 mln EUR. „Jestem głęboko przekonana, że te nowoczesne systemy transportowe zwiększą i poprawią wydajność oraz gotowość operacyjną Armii Federalnej. Oznacza to, że wzmocniona zostanie podstawowa kompetencja, jaką jest wojskowa obrona narodowa,” – powiedziała minister obrony Tanner. Dostawcą systemów transportu ciężkiego jest MAN Truck & Bus Vertriebs Österreich AG jako główny wykonawca. W zakres dostawy wchodzą też dalszy sprzęt i projekty wojskowe, takie jak wymagania dotyczące kamuflażu ze specjalną farbą, oświetlenie podczerwone i przygotowanie do rozbudowy technologii informacyjno-komunikacyjnych.

Poza tym w 2023 roku została zamówionych 15 analogicznych ciągników, lecz tym razem bardziej perspektywicznie, gdyż już z 8-osiowymi naczepami niskopodwoziowymi.

    Tekst: Jarosław Brach

    Zdjęcia: Jarosław Brach