Nowa Tatra Phoenix wkracza na scenę – unikatowa tradycyjna koncepcja podwozia oraz najnowsze technologie napędowe, kabinowe i w sferze bezpieczeństwa

Wczesnym wieczorem w środę 5 czerwca najstarszy czeski producent samochodów w ramach uroczystego wydarzenia zaprezentował najnowszą generację linii modeli Phoenix.

W ostatnich kilku latach Tatra konsekwentnie odnawia i optymalizuje rynkowo całą swoją gamę wyrobów. Jednym z tego przejawów było ujawnienie w roku ubiegłym kolejnej generacji wysoce specjalistycznych ciężarówek z serii Force, których jedną z cech charakterystycznych pozostają własne kabiny Tatry oraz – jako pewna z dostępnych opcji – możliwość wybrania w pełni czeskiej – własnej Tatry kompletacji układu napędowego, obejmującej pochodzące z tego przedsiębiorstwa widlaste silniki chłodzone powietrzem oraz skrzynie biegów i przekładniowe. Przy tym bazowo ponad półtorej dekady temu linia Force powstała jako grupa wyrobów w pierwszym rzędzie przeznaczona dla sił zbrojnych. Od roku 2010 zaczęła się jednak pewne jej demilitaryzacyjna. Początkowo była ona ukierunkowana m.in. na straż pożarną oraz ekipy remontowe, naprawcze czy energetyczne. Z czasem doszły też inne potencjalne zastosowania, w tym niezwykle niszowe, w których bardzo pomocne okazywały się zasadnicze atrybuty Force, takie jak w pierwszym rzędzie zredukowana wysokość całkowita dzięki specjalnej obniżonej kabinie o mniejszej wysokości i nieco wysuniętej do przodu oraz wzmocniony, stalowy zderzak przedni, wydatnie podnoszący wartość kąta natarcia. Przykładowo takie wersje zaczęły być zamawiane przez kopalnie odkrywkowe i podziemne. Do tego doszły wybitnie jednostkowe wydania, jak wieloosiowe transportery rur z kabiną mocno wysuniętą do przodu – przed oś pierwszą – i zamocowaną niezwykle nisko, dla dalszej redukcji wysokości całkowitej i tym samym uzyskania nad tą kabiną dodatkowej przestrzeni ładunkowej.

Ogólnie nowa gama Force jest dostępna od 2023 roku i zastępuje jednocześnie dwie rodziny aut – starą Force oraz Armax, będącą z kolei bezpośrednim następcą typu TERRNo1, którego korzenie sięgają jeszcze początku lat 80. ubiegłego wieku i legendarnego już dzisiaj typoszeregu T815. Poza tym, w odróżnieniu od pierwowzoru, debiutująca Force jest dostępna najpierw – jak wskazano – jako odmiany cywilne. Warianty wojskowe mają bowiem zostać zaprezentowane w czerwcu 2024 roku na zbrojeniowych targach Eurosatory w Paryżu.

Gdy zatem wciąż trwa wymiana pokoleniowa palety Force Tatra wykonała kolejne istotne posunięcie modernizacyjne, polegające na odmłodzeniu następnej partii samochodów. Tym razem jest nią paleta Phoenix.

Phoenix generacji numer jeden została oficjalnie ujawniona na początku września 2011 roku, chociaż pierwsze podstawowe informacje na jej temat przekazano pięć tygodni wcześniej, w dniu 2 sierpnia. Tatra musiała ją zbudować, by dokonać istotnego skoku technologicznego, jaki był wymagany szczególnie w sektorze cywilnym. Jak bowiem przybliżono wyżej, dostępni w nim przedstawiciele z rzędu TERRNo1 coraz bardziej odstawali od konkurencji w niezwykle ważnych obszarach, takich jak komfort pracy kierowcy. Osobną kwestię stanowiła konieczność przygotowania silników spełniających normę czystości spalin Euro 6, jaka miała wejść w życie już wkrótce. W tym kontekście własne próby opracowania takich jednostek napędowych skończyły się niepowodzeniem i to pomimo uzyskania na ten cel poważnych dotacji unijnych. Do dzisiaj zresztą Tatra takich silników nie wykonała. Dlatego Czesi, niezwykle zresztą słusznie, zaczęli poszukiwać partnera, który mógłby im pomóc rozwiązać wszelkie ich dotychczasowe wyzwania i problemy produktowe. I tym partnerem został holenderski DAF. Nie był to wybór przypadkowy z co najmniej kilku powiązanych przyczyn. Przede wszystkim portfolio wyrobów obu podmiotów kompletnie się ze sobą nie pokrywało, a idealnie wręcz uzupełniało/zazębiało się ze sobą – tzn. było substytucyjne, a nie komplementarne – tam, gdzie kończyły się opcje klompletacyjne DAF-a, tam zaczynały się opcje Tatry. Powyższe wynikało z faktu, że DAF wytwarzał – wciąż wytwarza – głównie odmiany typowo szosowe i lekkie utereniowione, a jego terenowe ciężarówki od dekad powstawały generalnie dla sił zbrojnych – od początku lat 50, do początku lat 90. i następnie na początku tego stulecia. Braki w ofercie w zakresie odmian specjalizowanych i wysoko specjalistycznych, w tym wieloosiowych z napędem na wszystkie koła, przez lata z powodzeniem zaspokajał bowiem rodzimy Ginaf, który do tych pojazdów nabywał od DAF-a silniki i kabiny. Te same elementy miała zaczął nabywać właśnie Tatra. Poza tym Ginafa nękały wtedy poważne problemy finansowe, analogicznie zresztą jak Tatrę, co dało notabene dało asumpt do rozlicznych spekulacji, że gigant z Eindhoven może przejąć zadłużoną fabrykę w Koprzywnicy. Ostatecznie Czechom udało się jednak wyjść z tych tarapatów, i to przy pomocy własnego czeskiego kapitału,, w odróżnieniu od Holendrów z Ginafa. Nowi właściciele, przy współpracy z czołowymi czeskimi menedżerami, uratowali firmę, zrestrukturyzowali ją i stopniowo przekształcili w dobrze prosperującą organizację. W rękach obecnych właścicieli, którymi są Michał Strnad, który przejął firmę od ojca, oraz René Matera, nieustannie się rozwija i zdobywa nowe rynki na całym świecie.

W układzie czysto kompletacyjnym Phoenix łączył w takim razie to, co najlepsze od Tatry, z tym co przekazywał DAF oraz inni konieczni tu wybrani dostawy pozostałych niezbędnych kluczowych komponentów. Tym, co najlepsze od samej Tatry, było oczywiście samo podwozie, obejmujące – od dekad będące wyznacznikami ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej rodem z Koprzywnicy –centralną rurę nośną oraz półosie wahliwe w niezależnym zawieszeniu. Koncepcja ta jest swoją drogą nazywana koncepcją Tatry, ze względu na swoją wybitną unikatowość. DAF natomiast w myśl porozumienia o współpracy miał przekazywać siniki z linii Paccar MX-11 i MX-13 oraz kabiny z serii CF. Do tego doszły wybrane podzespoły od innych kooperantów zewnętrznych, jak niemiecki ZF, od którego musiano zakupować skrzynie biegów, gdyż własne przekładnie Tatry nie przenosiły tak wysokiego momentu obrotowego. Inną skojarzoną kwestię stanowił fakt, że bazowe podwozie musiano tak przerobić, by odpowiednio na nim umieścić wyższe silnik (wysoki rzędowy zamiast niskiego widlastego) oraz kabinę (kabina z CF była wyższa niż oryginalna kabina T815/TERRNo1/Armax). Wszystko to spowodowało więc, że wysokość Phoenix była znacznie wyższa niż wysokość T815/TERRNo1/Armax, co wiązało się z określonymi wyzwaniami w zakresie zabezpieczenia odpowiedniej stabilności kabiny w trakcie jazdy przez przeszkody powodującej kołysanie się samochodu na boki czy przy jeździe w dół, głównie z dosyć stromego wzniesienia. Jak wiadomo, ze wszystkimi tym wyzwaniami czescy specjaliści poradzili sobie w pełni.

Ostatecznie seria Phoenix okazała się wielkim rynkowym sukcesem. Przykładowo w środę 27 kwietnia 2022 roku TATRA TRUCKS uroczyście zaprezentowała gościom i przedstawicielom mediów 10-tysięczny samochód TATRA powstały od chwili przejęcia marki i fabryki oraz wszystkiego, co z nimi związane, przez obecnych czeskich właścicieli – właścicieli czechosłowackich Grupa i Grupa Promet. Ten jubileuszowy samochód był to PHOENIX 10×10 dla klienta z Australii. To podwozie przeznaczono do pracy w trudnym terenie w kopalniach (tzw. wariant kopalniany). Dostało ono sterowane dwie pierwsze osie i oś ostatnią oraz zostało wyposażone w silnik Paccar MX-13 o mocy 390 kW i w pełni automatyczną skrzynię biegów Allison. Jest w stanie przewieźć ponad 35 ton ładunku, całkowita masa pojazdu może zatem wynieść aż do 62 ton. „Klientem i przyszłym użytkownikiem jest duża australijska korporacja wydobywcza Rio Tinto o zasięgu globalnym, która będzie zaopatrywana przez tradycyjnym dealerem samochodów TATRA w Australii i Oceanii, firma Offroad Trucks Australia. Współpracuje z firmą Tatra od końca lat 90-tych, kiedy to jej założyciel Larry Gill odkrył wyjątkowe cechy samochodów marki Tatra” – powiedział Petr Hendrych, dyrektor sprzedaży TATRA TRUCKS a.s.
Zaś Pavel Lazar, ówczesny dyrektor generalny TATRA TRUCKS a.s., dodał „Nasza firma wprowadziła po raz pierwszy linię modelową TATRA PHOENIX jesienią 2011 roku. Obecnie stanowi ona kluczowy produkt naszego portfolio produkcyjnego dla sektora cywilnego, a łącznie wyprodukowaliśmy i dostarczyliśmy klientom prawie 3700 pojazdów tego modelu linii”. PHOENIX są przeznaczone zarówno do użytku drogowego, jak i terenowego i są dostępne w szerokim zakresie zastosowań, w tym w budownictwie, rolnictwie, leśnictwie i służbach komunalnych, a także platformy wozów strażackich i ratowniczych dla sprzętu wojskowego lub pojazdów specjalnych.
Rozwój najnowszej generacji Phoenix trwa od 2022 roku i, podobnie jak jego poprzednicy, ten nowy produkt będzie łączyć w sobie umiejętności i pomysłowość projektantów Tatra, sprawdzone podwozie koncepcji Tatra oraz komponenty od tradycyjnych światowych partnerów – kabiny i silniki od długoletniego partnera – holenderskiego DAF Trucks oraz skrzynie biegów ZF lub Allison. Ta seria modeli pozostanie zatem w dalszym ciągu filarem portfolio produkcyjnego Tatra Trucks przeznaczonego przede wszystkim na rynek cywilny, ale wykorzystywanego także przez ratowników i strażaków czy w jednostkach obronnych. Produkcja seryjna rozpocznie się latem tego roku, więc pierwsze sztuki nowych pojazdów dotrą do klientów jesienią tego roku.
Nowe pojazdy z serii Phoenix są budowane tak, aby sprostać reputacji związanej z marką Tatra i spełnić motto „Tatra zabierze Cię dalej”. Będą odpowiadać ostatnim regulacjom unijnym w sferze bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz stanowić gwarancję, że będą niezawodnie służyć swoim użytkownikom przez wiele lat, że zawsze przetransportują ładunki czy sprzęt tam, gdzie trzeba, w każdych warunkach. Zrobią to ekonomicznie i efektywnie, a jednocześnie bezpiecznie, oferując jednocześnie wysoki poziom komfortu i ergonomii sterowania. Do tego będą mieć do dyspozycji nowoczesny system wsparcia serwisowego oraz zaplecze jedynego czeskiego producenta ciężarówek.
Radomír Smolka, członek zarządu Tatra Trucks odpowiedzialny za rozwój i badania, który był odpowiedzialny za projektowanie i budowę nowego generacji samochodów Tatra Phoenix wraz ze swoim zespołem Lukáš Andrýsek, dyrektor generalny i Prezes Zarządu Tatra Trucks, powiedział „Nową Tatrę Phoenix zbudowaliśmy tak, aby odpowiadała reputacji związanej z marką Tatra i spełniała motto: Tatra prowadzi dalej. Podobnie jak poprzednicy, będzie służyła swoim użytkownikom niezawodnie przez wiele lat, zawsze przewożąc ładunek lub sprzęt tam, gdzie trzeba, w każdych warunkach. Zrobi to ekonomicznie efektywnie, a jednocześnie bezpiecznie, oferując jednocześnie wysoki poziom komfortu i ergonomii pracy, a także będzie dysponować nowoczesnym systemem wsparcia serwisowego i zapleczem naszej firmy”.

Premierowy Phoenix, określany jako nowa digitalizowana generacja tej linii modelowej, jest wyrobem łączącym sprawdzoną technologię podwoziową z tym, co Tatra musiała zmienić, gdyż zmienił to sam DAF. A musiał on to zrobić z kilku powiązanych powodów, oznaczających postęp techniczny wynikający z tzw. rozwoju samoistnego koncepcyjnie oraz wymuszonego zmianami prawa i zmianami otoczenia konkurencyjnego, co przekłada się na wymogi klientów. Dlatego nowy Phoenix zachował sprawdzoną koncepcję podwozia typu Tatry z centralną rurą nośną i półosiami wahliwymi w niezależnym zawieszeniu. Jednocześnie w części zasadniczo pochodzącej od DAF-a i ZF uwzględnia on połączone:

• poprawę w zakresie komfortu na pokładzie – zapewniają to kabiny z typoszeregu DAF XD, który swoją premierę miał jesienią 2022 roku;

• elementy kosztowe – skupione na redukcji TCO, w tym w zasadniczej mierze na obniżce zużycia paliwa. Główna w tym zasługa zoptymalizowanego ekonomizacyjnie układu napędowego, w tym zmodernizowanych, bardziej ekonomicznych i silniejszych silników Paccar MX-11 i MX-13 oraz zautomatyzowanych skrzyń przekładniowych ZF. Poza tym na obniżkę TCO wskutek dalszej obniżki zużycia paliwa przekłada się bardziej zoptymalizowane aerodynamicznie kabiny DAF XD/XDC, opcjonalnie zaopatrzone m.in. w kamery zamiast tradycyjnych bocznych lusterek;

• wzrost wymagań w obszarze systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo aktywne.

W rezultacie debiutujący 5 czerwca Phoenix – w porównaniu ze swoim poprzednikiem – zespala tradycję (podwozia) z ewolucją (silniki i skrzynie biegów) oraz rewolucją (kabiny, systemy odpowiedzialne za bezpieczeństwo).

Przede wszystkim debiutujący Phoenix otrzymał nowe kabiny o wysokim poziomie bezpieczeństwa, ergonomii i komfortu. Zastosowano kabinę DAF XDC (seria Construction), która wystąpi tu zarówno w wersji krótkiej (dziennej), jak i rozszerzonej (sypialnej) oraz w długiej sypialnej z wysokim dachem z jedną lub dwoma leżankami. Kabinę tę opracowano z myślą o maksymalnych bezpieczeństwie, trwałości i komforcie. Zapewnia ona lepszą widoczność wokół samochodu, dużą przestrzeń wewnętrzną, przodującą ergonomię oraz jest zoptymalizowana aerodynamicznie (aerodynamicznie zoptymalizowany kształt) pod kątem najniższego możliwego zużycia paliwa. Przy tym oświetlenie zewnętrzne zostało wykonane w technologii LED, a opcjonalnie będzie dostępny szereg nowoczesnych elementów zapewniających komfort oraz szeroki wybór akcesoriów i elementów dekoracyjnych, takich jak przykładowo kierownica skórzana premium, opcjonalne ekrany dotykowe, sterowanie szyberdachem i oświetleniem wnętrza, system kamer cyfrowych, panel sterowania lusterkami zewnętrznymi, zewnętrzne sterowanie oświetleniem, opcjonalna szyba przednia z folią solarną, opcjonalny system kamery cyfrowej, system Corner View zapewniający lepszą widoczność wokół pojazdu czy opcjonalne drzwi z oknem od strony krawężnika dla lepszego widoku. Te ostatnie przydadzą się mianowicie nie tylko operującym w środowisku miejskim, ale i obsługującym budowy, gdzie trzeba uważać na czasami dosyć chaotyczny ruch innych pojazdów oraz pracowników przemieszczających się pieszo. Do tego kierowca będzie miał do dyspozycji nowoczesną cyfrową tablicę rozdzielczą/cyfrowy zestaw wskaźników z ulepszoną ergonomią i uproszczonymi elementami sterującymi. Połączenie przycisków sterujących i ekranu dotykowego zwiększa komfort jazdy, wygodę i ergonomię. Dzięki temu kierowca może skoncentrować się jedynie na prowadzeniu pojazdu. Nowo zaprojektowane anatomicznie siedzenia z poduszkami powietrznymi gwarantują zaś bezpieczne i zdrowe siedzenie w odpowiedniej pozycji przez cały dzień. W kabinie znajdą się także nowo zaprojektowane, anatomiczne, amortyzowane pneumatycznie fotele, zapewniające bezpieczne i zdrowe siedzenie.

Podwozie natomiast to sprawdzona koncepcja Tatry i ulepszone ekonomiczne silniki. Premierowa generacja zachowuje bowiem podwozie koncepcji Tatra z odporną na skręcanie i zginanie (wysoka sztywność) centralną rurą nośną (szkieletową), w której znajdują są poszczególne wały napędowe i mechanizmy różnicowe. Podwozie cechuje się też wyłącznie pneumatycznymi, niezależnie zawieszonymi półosiami, co jest ewenementem na skalę światową w segmencie ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej z napędem na wszystkie koła. To uzupełniające centralną rurę nośną – tzn. niezależnie wahliwe półosie i zawieszenie pneumatyczne na wszystkich osiach przekłada się na niezrównane właściwości jezdne ciężarówek marki Tatra. Ważne przy tym pozostają: wysoka sztywność na skręcanie i zginanie, system modułowy pozwalający na produkcję wieloosiowych pojazdów według wymagań klienta, wały napędowe i mechanizmy umieszczone w rurze nośnej i przez to chronione przed wpływami zewnętrznymi i uszkodzeniami, oraz ogólnie niskie koszty operacyjne i minimalne wymagania konserwacyjne. Same półosie oznaczają z kolei wibracje zmniejszone nawet o 30% w porównaniu z pojazdem ze sztywnymi osiami w trakcie poruszania się po drodze o nierównej nawierzchni czy w terenie, ograniczenie możliwości przechyłu oraz wysoką stabilność jazdy. W rezultacie, bazując na tym unikatowym rozwiązaniu opracowanym z myślą o trudnych warunkach terenowych, uzyskuje się: dobrą zdolność do poruszania się w dowolnym miejscu, wysoki komfort jazdy, wysoka prędkość przewozu w trudnym terenie, wysoką stabilność pojazdu podczas pokonywania zakrętów i jazdy po pochyłościach

Podstawowe konfiguracje podwozia oferowane dla pojazdów nowej generacji to 4×4, 6×6, 8×8 i 8×6, przy czym wersja czteroosiowa dostępna jest także w konfiguracji 1+3 (tj. z trzema osiami tylnymi – tzw. tridem). Jednakże konstrukcje wieloosiowe z opcjonalną liczbą sterowanych i napędzanych osi tylnych również będą oczywistością, zgodnie z wymaganiami użytkownika. Tym samym podstawowe konfiguracje podwozia oferowane dla serii TATRA PHOENIX to 4×4, 6×6 i 8×8 (8×6), z kolei specjalne konfiguracje wieloosiowe to 10/12/14x 10, 10/12/14×8, 10/12×10 12/14) x 6/8/10/12)

Podwozie koncepcji Tatra niesie ze sobą szereg zalet – wyjaśnia Petr Buršík, dyrektor wykonawczy i wiceprezes zarządu Tatra Trucks: „To przede wszystkim znaczna redukcja drgań w porównaniu do pojazdów ze sztywnymi osiami, co oznacza wysoki komfort jazdy dla kierowcy, mniejsze ryzyko uszkodzenia zabudowy i większa prędkość na polu. Wartością dodaną jest także wysoka stabilność jazdy podczas pokonywania zakrętów czy manewrów wymijania – czyli właściwości szczególnie przydatne podczas jazdy po drogach lub w ruchu mieszanym. Dzięki połączeniu centralnej rury nośnej i spawanej ramy pomocniczej podwozie umożliwia montaż różnych zabudów bez niezbędnych elementów kompensacyjnych, a w większości przypadków nawet bez ramy pośredniej – dzięki temu pojazdy mają nisko położony środek ciężkości i większą ładowność .

Koncepcja podwozia Tatra nawet podczas pracy w najtrudniejszym terenie gwarantuje jeszcze długą żywotność auta, które nie podlega licznym naprężeniom oraz siłom skręcającym i zginającym. Fakt, że centralna rura nośna dodatkowo chroni wały układu napędowego przed uszkodzeniami i wpływem warunków środowiskowych, jest gwarancją niezawodności układu napędowego, minimalnych wymagań konserwacyjnych i niskich kosztów serwisu”.

Do napędu służą silniki Paccar serii MX-11 i MX-13, w których wdrożono nowoczesne technologie i elementy konstrukcyjne, co przekłada się na wysokie moc i moment obrotowy przy optymalnych osiągach w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Silniki MX-11 będą dostępne w wersjach o mocy 300 i 330 kW, z kolei MX-13 odpowiednio 315, 355 lub 390 kW. Jednostki te oznaczają niższy poziom hałasu, jak wskazano szeroki wybór wariantów mocy, wysoce skuteczny hamulec silnikowy, opcjonalne akcesoria do określonych operacji, niskie zużycie paliwa oraz zaawansowaną elektronikę sterującą ich pracą. w których zastosowano

Zautomatyzowane skrzynie biegów ZF TraXon wystąpią w standardzie, a opcjonalnie dostępny będzie montaż w pełni automatycznych przekładni Allison. Integralną częścią układu napędowego są także skrzynie rozdzielcze Tatra z możliwością wyboru optymalnego i wydajnego wariantu pracy według potrzeb użytkowników. Nowa Tatra Phoenix nie będzie już oferowana z manualną skrzynią biegów.

Kolejne kluczowe novum to nowoczesne systemy wspomagające bezpieczeństwo i komfort, gdyż ostatnia generacja Phoenix zawiera także innowacje w zakresie elektroniki i systemów wspomagających, które stają się powszechnym standardem w samochodach użytkowych. Radomír Smolka dodał „Będzie oferował na przykład system automatycznego sterowania wycieraczkami, system automatycznego włączania oświetlenia zewnętrznego czy system Corner View eliminujący martwe pola po stronie kierowcy i pasażera, co dodatkowo poprawia bezpieczeństwo podczas jazdy po drodze lub w terenie”. Na wyposażeniu dostępny więc będą systemy radaru do wykrywania przeszkód przed pojazdem, czujnika deszczu i światła lub opcjonalnie cyfrowy system wizyjny Digital Vision. W czujniku deszczu i światła elektroniczny czujnik umieszczony w pobliżu powierzchni przedniej szyby wykrywa obecność wody na szybie i automatycznie uruchamia wycieraczki. Czujnik światła zapewnia z kolei automatyczne włączenie świateł pojazdu w zależności od warunków zewnętrznych, np. w ciemności lub w tunelu. Przy tym cyfrowy system kamer zastępuje lusterko główne i szerokokątne, a składają się na niego kamery umieszczone na ramionach, mocowanych na górze boków kabiny. Obraz z tych kamer jest przesyłany do wyświetlaczy umieszczonych we wnętrzu na słupkach A”. Ponadto dostępne będą systemy ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu (LDWS) lub system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS). LDWS ostrzega kierowcę, gdy pojazd nieumyślnie opuści pas ruchu. Wykorzystuje kamerę znajdującą się za przednią szybą do wykrywania pasów ruchu na drodze. Układ TPMS monitoruje natomiast rzeczywiste ciśnienie i temperaturę w oponach wszystkich zamontowanych kół. Jeśli w konfiguracji uwzględnione jest koło zapasowe, jest ono również monitorowane. Informacje o ciśnieniu w oponach można wyświetlić na wyświetlaczu cyfrowym

Podstawowe dane techniczne dla trzech podwozi bazowych prezentują się następująco:

• podwozie 2-osiowe w układzie napędowym 4×4: dopuszczalna masa całkowita – 20000 kg, kąt natarcia minimum 30°, głębokość brodzenia minimum – 800 mm, prześwit minimum 300 mm, średnica skrętu minimum – 8,7 m;
• podwozie 3-osiowe w układzie napędowym 6×6: dopuszczalna masa całkowita – 42000 kg, kąt natarcia minimum 30°, głębokość brodzenia minimum – 800 mm, prześwit minimum 300 mm, średnica skrętu minimum – 9,5 m;
• dopuszczalna masa całkowita – 52000 kg, kąt natarcia minimum 30°, głębokość brodzenia minimum – 800 mm, prześwit minimum 300 mm, średnica skrętu minimum – 11 m.

Od razu są również proponowane ciągniki siodłowe. Opcje rozstawu osi to natomiast:

• 4×4 – 3 700, 4 090, 4 500 mm;
• 6×6 – 3 060, 3 440, 3 900, 4 500, 4 847 mm;
• 8×8 (8×6) – 2 300, 2 560, 2 950 mm.

    Tekst: Jarosław Brach

    Zdjęcia: Producent