Mercedes – Daimler Truck Defence

Mercedes brał udział w targach MSPO jeszcze w latach 90. ubiegłego wielu, przygotowując na nie – jak na ówczesne realia – bardzo duże i bogate stoiska, tak przykładowo te w latach 1994 oraz 1998 i 1999. W tym jednak stuleciu, także zapewne na brak znaczących sukcesów oraz pewne kwestie reprezentacyjne, firma odpuściła sobie kielecką imprezę. Co najwyżej reprezentował ją pośrednio dealer lub podmiot zabudowujący. W 2026 roku w tej materii zaszła jednak istotna zmiana. Niemiecki koncern powrócił do bezpośredniego uczestnictwa, za czym stoją zapewne ponownie kluczowe skojarzone względy biznesowe, takie jak dostawy silników do ciężarówek Jelcza (modele 442.32, 663.45, 883.57, 882.57 i 882.62) oraz podpisanie umowy ze stroną polską, z beneficjentem przemysłowym w postaci WSK PZL Kalisz, w zakresie prostego montażu tych jednostek. Poza tym niewątpliwie do większego zaangażowania zachęca skala zamówień na nowe samochody produkowane przez potentata, w tym obecnie szczególnie na ciężkie uterenowione ciągniki siodłowo-balastowe z serii Zetros, militaryzowane w Polsce przez EWT.

Na swoim wystawowym stoisku koncern pokazał dwa auta, w tym żadne z głównej linii produktów w segmentach specjalizowanych, czyli gamy Arocs. Zamiast tego stały dwa pojazdy z kabiną – co ciekawe – niewagonową, należące do typoszeregów Zetros i Unimog.

Zetros to aktualnie jedyna rodzina zachodnich ciężarówek dostępna z kabiną klasyczną. Korzeniami bliskimi sięgająca prototypowej gamy S2000 po raz pierwszy została ujawniona publicznie pod Paryżem w połowie czerwca 2008 roku, na dzień przed rozpoczęciem targów Eurosatory. Początkowo była dostępna wyłącznie z jednym, 326-konnym silnikiem oraz w wydaniach 4×4 i 6×6. Sam Mercedes traktował ją zresztą jako produkt nawet nie niszowy, a mocno dodatkowy czy wręcz czasowy. Bazowo nie przygotowano nawet wersji z silnikami Euro 6, uważając, że takie auta mają jedynie dalszą szansę na rynkach eksportowych. Na szczęście w centrali w pewnym momencie znaleźli się wreszcie ludzie, którzy w Zetrosie dostrzegli znaczny potencjał zbytu, nie tylko poza Europą. W Zetrosa zaczęto zatem wreszcie inwestować, wskutek czego zaczęły się pojawiać kolejne wersje silnikowe (428 KM) oraz podwoziowe, w tym ciągniki siodłowe. Kabinę nieopancerzoną zaczęła też uzupełniać integralnie opancerzona. Doszło zatem do istotnej restytucji Zetrosa, w tym pomocne okazały się zarówno skomplikowanie sytuacji międzynarodowej na skutek wojennych działań Rosji, jak dostrzeganie licznych szans na rynku cywilnym. Moce silników przekroczyły więc 500 KM, a palecie konfiguracji podwoziowych w 2024 roku pojawiły się kompletacje 4-osiowe, co więcej z osiami w układach 2+2 oraz 1+3.

I właśnie jednego z takich Zetrosów Mercedes eksponował na swoim stoisku. Był to wariant klasyfikowany jako ciężki terenowy transporter logistyczny, oznaczony jako 3551A 8×8, z osiami w układzie 2+2. Napędza go 12,8-litrowy, rzędowy silnik z serii OM460, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego oraz wtryskiem wysokociśnieniowym common rail. W tym wykonaniu jednostka ta spełnia normę czystości spalin Euro 5 oraz uzyskuje maksymalne – moc 375 kW/510 KM i moment obrotowy 2400 Nm. Za przeniesienie napędu odpowiadają w pełni automatyczna skrzynia biegów Allison 4500 SPDR z retarderem oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza, współpracujące ze wzmocnionymi mostami dwustopniowymi, z blokadami mechanizmów różnicowych, dopełnionymi przez blokady międzymostowe. Zawieszenie ogółu osi jest zależne, mechaniczne, oparte na resorach piórowych. Na wszystkich osiach zakłada się pojedyncze ogumienie przstosowane do jazdy w terenie, o rozmiarach podstawowych 395R20, 14.00R20 albo 16.00R20. Ponieważ dwie osie przednie cechują się nośnością po 7500 kg, a dwie tylne po 11200 kg, dopuszczalna technicznie masa samochodu została określona na 35000 kg (techniczna rzeczywista 37200 kg). Powyższe oznacza dla samego podwozia ładowność od około 20000-22000 kg na drogach publicznych po 16000-18000 kg w terenie. Montaż zabudów redukuje oczywiście tę wartość. Pokazany w Kielcach typ 3551A 8×8 – przy rozstawie osi 6350 mm o z zabudową w postaci wymiennej platformy z systeme, przeciwlotniczym – miał wykazaną masę własną na poziomie 21060 kg. Dopuszczalna masa całkowita zestawu może zaś dochodzić do 68000 kg. I teraz czas na dwie niezwykle ważne wojskowe zalety Zetrosa. Po pierwsze to zredukowana wyraźnie wysokość dzięki zastosowaniu kabiny klasycznej – za silnikiem, a nie wagonowej – nad nim. W efekcie wysokość auta równa się zaledwie 3030 mm, a więc nawet o 300-400 mm niż przy kabinie wagonowej. Realnie tylko zatem Tatra z niezależnym zawieszeniem może się w tym zakresie mierzyć z Zetrosem. Pozostałe kluczowe parametry to szerokość 2560 mm oraz długość 11220 mm. Druga istotna wojskowa zaleta to zaś głębokość brodzenia określona na 1500 mm, czyli wartość najwyższą w zachodnich ciężarówkach. Poza tym pojazd wyróżniają: prędkość maksymalna 110 km/h, będący pokłosiem realizacji kontraktu kanadyjskiego pakiet zimowy – tzn. przygotowania do pracy w skrajnie niskich temperaturach, przy mrozie aż do -40ºC, oraz dostosowanie do przewozu ładunków niebezpiecznych zgodnie z Konwencją ADR – ADR FL EX/II, EX/III, AT.

Drugą z wystawianych ciężarówek była legenda średniotonażowa pod względem mobilności taktycznej – dzielności terenowej, czyli reprezentant rzędu Unimog. Pojazd ten mianowicie cechuje się nieco specyficzną budową podwozia, wskutek czego zachowuje nie tylko wysoką, ale nawet – zgodnie z niektórymi systemami klasyfikacyjnymi, ultrawysoką dzielność terenową – mobilność taktyczną. Zasadnicza w tym zasługa budowy i kompletacji podwozia. Przede wszystkim rama podwozia to rama wygięta, ze środkowym zagłębieniem, wykonana ze specjalnej stali elastycznej i wysoce odpornej na skręcanie i zginanie. Sam Mercedes opisuje zatem tę ramę jako elastyczną i skrętną. Do tego dochodzi specyficzna koncepcja sztywnych osi. Są to bowiem nie tylko osie portalowe ze zwolnicą, jak w Tatrze T810, ale i zawieszone nie przy pomocy resorów piórowych, lecz sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych, do czego dochodzą wahacze poprzeczne. Osie te mają także blokady mechanizmów różnicowych – blokady osi przedniej i tylnej, uzupełnione przez blokadę centralną – międzyosiową. Kolejne specyficzne wyznaczniki to teleskopowa obudowa wałów napędowych, przekładająca się na możliwość długotrwałego głębokiego brodzenia, oraz 3-punktowe mocowanie półklasycznej kabiny, nieusztywniające podwozia.

Na MSPO koncern promował wersję oznaczoną jako UHN U4000 – 4×4 Był to pojazd z kabiną typu specjalnego – tzw. aeromobilną, tzn. pozbawioną stałego dachu od dolnego pasa szyb w górę. Ten stały dach zastępują przechylana obrotowo do przodu i po przechyleniu kładziona na przednią maskę dzielona szyba przednia, chowane szyby w drzwiach oraz składany brezentowy dach. W rezultacie pojazd bez problemów, także ze względu na swoje zwarte wymiary i relatywnie niska masę, mieści się w ładowniach średnich samolotów oraz ciężkich śmigłowców. Da go się go też desantować ze śmigłowców przy pomocy zewnętrznych zawiesi jako ładunek podwieszony pod kadłubem oraz z samolotów przy pomocy specjalnych platform amortyzujących i wzmocnionych spadochronów.

Do napędu tego Unimoga UHN4000 służy silnik OM924 LA – 4-cylindrowy, rzędowy, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności 4,8 litra. Jednostka ta spełnia normę czystości spalin Euro 3 oraz uzyskuje maksymalne – moc 160 kW/218 KM i moment obrotowy 810 Nm. Silnik ten może być zasilany olejem napędowym oraz paliwami w rodzaju F34/F56. Napęd przenosi 8-stopniowa skrzynia biegów ze sterowaniem hydropneumatycznym. Zasadnicze wymiary, masy i osiągi tego samochodu są zaś następujące: rozstaw osi 3850 mm, podwozie – długość 6530 mm, szerokość 2490 mm, wysokość 2700 mm, dopuszczalna masa całkowita 9500 kg, przy naciskach na osie 4400 plus 5300 kg, głębokość brodzenia – 800 mm standard, 1200 mm – opcja – oraz prędkość maksymalna 110 km/h. W Kielcach stał egzemplarz z tradycyjną skrzynią ładunkową, którego masę własną określono na 6480 kg.

          Tekst: Jarosław Brach

           Zdjęcia: Jarosław Brach