MAZ-2000 "Perestroika" – niezwykle innowacyjna ciężarówka rodem jeszcze z radzieckiej Białorusi.

Rozpatrując zagadnienie postępu technicznego w europejskim sektorze pojazdów użytkowych na przestrzeni ostatnich ponad 70 lat zwykło się przyjmować, całkiem zresztą słusznie, iż większość przełomowych opracowań powstała w krajach w zachodniej części kontynentu. Powyższe wynika z faktu, że tam swoje siedziby miały i mają duże koncerny, dzisiaj klasyfikowane jako korporacje transnarodowe. Ponieważ jednak nie istnieją reguły bez wyjątków, i od tej zasady wystąpiły niekiedy dość poważne odstępstwa. Jednym z nich jest MAZ-2000 „Perestroika”, pochodzący jeszcze z radzieckiej Białorusi i przygotowany w drugiej połowie lat 80. ubiegłego stulecia.

11 marca 1985 roku na posiedzeniu Biura Politycznego Komitetu Centralnego KPZR minister spraw zagranicznych ZSRR Andriej Gromyko mianował Michaiła Siergiejewicza Gorbaczowa na stanowisko sekretarza generalnego partii komunistycznej. 23 kwietnia ten świeżo wybrany sekretarz generalny ogłosił nową erę w rozwoju państwa, później nazwaną „pierestrojką”. Niemal równocześnie w jednym z największych radzieckich przedsiębiorstw motoryzacyjnych w sektorze kołowych środków transportu – Mińskim Zakładzie Motoryzacyjnym (ros. Минский Автомобильный Завод; Minskij Awtomobilnyj Zawod, biał. Мінскі аўтамабільны завод; Minski Autamabilny Zawod w skrócie МАЗ), gdzie składano m.in. niezwykle zaawansowane wieloosiowe nośniki uzbrojenia, w tym międzykontynentalnych rakiet balistycznych z głowicami jądrowymi, rozpoczęto prace nad szosowym modelem na miarę XXI wieku. Nazywał się on MAZ-2000 lub „Pieriestrojka”.

Rozwój programu MAZ-2000 uruchomiono w 1985 roku, a głównym konstruktorem został Michaił Stepanovich Wysocki. Pod jego kierownictwem utworzono, co nie było wcale standardem na radzieckie czasy, grupę składającą się z młodych, ambitnych, zaangażowanych profesjonalistów. Cel tego zespołu polegał na budowie wybitnie nowoczesnej, wizjonerskiej ciężarówki XXI wieku, de facto zaś niezwykle innowacyjnego koncepcyjnego pociągu drogowego. Co więcej, miał on cechować się innowacyjnością nie tylko ze względu na jedynie wdrożone w nim materiały, technologie oraz rozwiązania, ale i samą ideę eksploatacji. O skali nowatorskiego i po części zarazem niekonwencjonalnego podejścia do zagadnienia niech świadczy fakt, że podczas prowadzonych prac projektowych opatentowano aż ponad trzydzieści nowych wynalazków. Pierwszy prototyp samochodu, a realnie eksperymentalnego wydania towarowego wariantu pociągu drogowego, był gotowy już w 1986 roku. Należy go uznać za prototyp modułowego zestawu, w momencie swojego powstawania wyróżniającego się szeregiem unikatowych wyznaczników technicznych i koncepcyjnych.

Przede wszystkim, jak zaznaczono, innowacyjność MAZ-a 2000 „Perestroika” trzeba rozpatrywać na dwóch płaszczyznach. Pierwszą jest płaszczyzna technologiczno-konstrukcyjna. W tej sferze pojazd charakteryzował się daleko posuniętą modularyzacją. Generalnie dało się w nim wydzielić trzy zasadnicze składowe: moduł kabinowy, dolny przedni moduł trakcyjny – napędowy oraz tylny moduł ładunkowy. Awangardowość i nieschematyczność wdrożonego tu podejścia polegała na dwóch sprawach. Jedna wynikała z faktu, że te trzy elementy dało się swobodnie – przy uwzględnieniu oczywiście ograniczeń technicznych – łączyć ze sobą. Tzn. w zależności od potrzeb, w tym liczby doczepionych jednostek ładunkowych, odległości zakładanej do pokonania albo topografii przejechanej trasy, istniała opcja ich elastycznej zmiany – doboru. Przykładowo, gdy przewidywano przemieszczanie ładunku lżejszego i na krótszym dystansie, wówczas wybierano moduł trakcyjny ze słabszym silnikiem, moduł kabinowy z kabiną krótką, dzienną oraz krótszy moduł ładunkowy o niższej ładowności. W sytuacji natomiast przewozu cięższego ładunku w ruchu dalekodystansowym, w tym międzynarodowym, bazowo kompletacja zestawu – pociągu drogowego mogła zawierać moduł trakcyjny z mocniejszym silnikiem, moduł kabinowy z bardziej obszerną, wygodną kabiną oraz tylny moduł ładunkowy z większą liczbą jednostek załadowczych czy/i jednostką z większą liczbą osi. Oprócz tego, teoretycznie w przypadku konieczności przejazdu przez teren górzysty lub górski z cięższym ładunkiem, pewne wyjście – alternatywę w stosunku do sprzęgnięcia przedniego modułu trakcyjnego z mocniejszym silnikiem stanowiło wprowadzenie w środku czy z tyłu dodatkowego modułu trakcyjnego ze słabszą jednostką napędową. Sam projektant przytoczył następującą sytuację: „Przed wysokogórską częścią trasy można zamienić nienapędowy wymienny wózek i zastąpić go silnikiem. W górach samochód będzie pracował z dodatkowym silnikiem, a w drodze powrotnej pozostawi go w tym samym miejscu. Zmieniając liczbę modułów, można zamienić samochód w długi pociąg drogowy, aby zwiększyć i zmniejszyć ładowność, moc”.

W rezultacie głównym wyznacznikiem MAZ-a 2000 było stosowanie wymiennych modułów kabinowego, ładunkowych i trakcyjnych, aby podnieść ładowność bez wymogu zwiększania mocy pojedynczego silnika – innymi słowy zamiast użycia jednego modułu trakcyjnego z mocnym silnikiem sensowne okazywało się dołączenie nawet dwóch bardziej wystandaryzowanych modułów trakcyjnych ze słabszym silnikiem każdy dla dwóch ciężkich przyczep – naczep na raz. Tym samym ładowność jednego pociągu mogła wynosić około 80000 kg.

Po drugie – ściśle powiązane z pierwszym – spoglądając na pojazd z profilu zrozumie się, jak różnił się on od zwykłego pociągu drogowego. W Mińsku zaproponowano mianowicie porzucenie tradycyjnego schematu – podwozia wraz zabudową i przyczepą bądź ciągnika siodłowego z naczepą. Zamiast nich inżynierowie zdecydowali się na inny projekt, jakby łączący w sobie te dwie klasyczne koncepcje. W propozycji tej przedni wózek z jedną osią i kabiną był traktorem – jednostką ciągnącą, do której przyczepiano jednostkę ładunkową o liczbie osi – w zależności od chwilowych wymagań – od jednej do trzech. W ten sposób długość i ładowność samej jednostki ładunkowej dało się korygować. Zachowując bowiem wymiary i przeznaczenie zwykłego zestawu ciężarowego, tak sformowany pociąg drogowy – kombinacja ciężarówkowa znamionował się rewolucyjną modularną konstrukcją, bez podziału na ciągnik siodłowy i naczepę czy przyczepę, mogąc łatwo zostać wydłużonym o kolejne moduły i w ten sposób tworząc większe konfiguracje. Przy tym przednie moduły kabinowy i trakcyjny nie mogły się poruszać samodzielnie, lecz moduł kabinowy musiał być na sztywno zespolony z modułem ładunkowym – dokładnie ramę kabiny łączono z ramą modułu ładunkowego za pomocą mechanizmu blokującego. Celowo jest tu używana nazwa moduł ładunkowy, a nie przyczepa bądź naczepa, bo ten moduł – jednostka ładunkowa był zespalany z kabiną – jak wskazano – na sztywno i do tego tak, że kabina praktycznie łączyła się z tym modułem, znajdując się od niego w takiej odległości, jak kabina standardowego podwozia od nadwozia, zamocowanego na tym podwoziu tuż za tą kabiną. Dlatego chociaż jednostka ładunkowa miała budowę i pojemność ładunkową zbliżone do naczepy, lecz prezentowała się w zestawie jak właśnie nadwozie. Skutkiem tego w tej sytuacji rozróżnienie naczepy i przyczepy ma wyłącznie wymiar metodologiczny. Jednocześnie połączenie stacjonarnej kabiny i przedziału ładunkowego w jeden zespół radykalnie poprawiło aerodynamikę całego zestawu oraz wydatnie podnosiło objętość ładunkową i ładowność nadwozia. Przy tej samej długości co zwykłego zestawu, objętość platformy ładunkowej MAZ-a 2000 „Perestroika” wynosiła 83 m³, czyli o 5-10 m³ więcej niż dla wówczas normalnego odpowiednika. Niemniej, ze względu na przyjętą ideę wysokiej modułowości w zespalaniu, MAZ 2000 „Perestroika” mógł tworzyć kombinacje nawet o jedną trzecią dłuższe niż przeciętny pociąg drogowy.

Zarazem taka koncepcja wymagała kompletnie oryginalnego, wręcz awangardowego podejścia do kwestii dolnego przedniego modułu napędowego. Ponieważ kabina była zespalana z jednostką ładunkową na sztywno, by umożliwić manewrowanie i zawracanie moduł napędowy miał formę skrętnego wózka – kierowanego zespołu trakcyjnego, wraz ze zintegrowanymi z nim nadkolami i zderzakiem obracającego się pod kabiną – to było autentyczne novum.

Sama kabina, już pomijając jej prekursorską koncepcję, cechowała się dużą nowoczesnością. Była to wersja krótka, z wysokim dachem – tzw. nadbudówką sypialną, przy zadanej, limitowanej przepisami długości zestawu pozwalająca na wzrost powierzchni do załadunku. Rozwiązanie takie w połowie lat 80. uchodziło za niezwykle ciekawe eksploatacyjnie, a zaproponowali je wówczas m.in. DAF, Mercedes i nasz Jelcz, potem zaś Renault V.I. oraz Volvo. Ponadto kabina ta miała kształty niezwykle starannie dobrane pod względem aerodynamicznym – z praktycznie samymi płaskimi powierzchniami, bez niepotrzebnych przetłoczeń, zaokrąglonymi narożnikami, dużych rozmiarów panoramiczną, zaokrągloną w poziomie szybą przednią oraz mocno zaokrągloną do tyłu czołową partią górnej nadbudówki sypialnej. Taki kształt kabiny, uzupełniony o aerodynamicznie dopracowany kształt dolnego modułu napędowego, plastikowe nakładki – kołpaki pokrywające koła oraz osłonowe aerodynamiczne panele – potężne klapy – osłony z włókna szklanego dość szczelnie osłaniające przednie i boczne partie osi, przełożył się na uzyskanie współczynnika oporu powietrza na relatywnie niskim poziomie. Ten niski współczynnik oporu sprawiał również, że w tamtym momencie był to najbardziej efektywny pociąg drogowy w ZSRR i Europie – taka zdecydowanie poprawiona aerodynamika przyczyniała się do znacznej poprawy wydajności paliwowej i dynamiki pojazdu, dopełnionych przez ograniczony poziom hałasu. Warto tu m.in. podać, iż pomimo instalacji dość słabego silnika, dzięki unikatowej konstrukcji i opływowym kształtom, kombinacja ta wraz z ładunkiem bez większych problemów uzyskiwała prędkość 120 km/h. Ten prototyp nowej generacji pociągów drogowych w odniesieniu do samej kabiny zawierał jeszcze inne innowacyjne propozycje, oceniając z perspektywy stopnia rozwoju technicznego i technologicznego w połowie lat 80. Moduł kabiny zapewniał niezwykle wysoki poziom komfortu jak na tamte czas i kraj powstania auta. Do kabiny wchodziło się przez drzwi odsuwane i przesuwane do tyłu. Wewnątrz kabina otrzymała płaską podłogę, wspomnianą panoramiczną szybę przednią, nie tylko zdecydowanie poprawiającą aerodynamikę, ale i widoczność do przodu i częściowo na boki, oraz niezwykle wysoki dach, kompletnie nietypowy dla radzieckich ciężarówek. Na liście wyposażenia znalazły się też klimatyzacja, odbiornik TV, radio, radiomagnetofon, obrotowy fotel drugiego kierowcy, stół, lodówka, kuchenka elektryczna do gotowania, radionadajnik UKF i kamera z tyłu, do tzw. obserwacji wstecznej – następny bezprecedensowy element dla kierowców samochodów w Związku Radzieckim! Dzięki temu nawet najnowocześniejsze wtedy zagraniczne odpowiedniki mogły zazdrościć wygody w środku. Przy tym Rosjanie uczciwie wskazują, że wybrane rozwiązania techniczne MAZ-a 2000, takie jak przykładowo płaska podłoga kabiny, duża panoramiczna szyba przednia i kabina oddzielona od podwozia, pomimo powszechnych nieporozumień, niezaprzeczalnie były rewolucyjne dla radzieckiej branży motoryzacyjnej, ale zostały zapożyczone z modelu koncepcyjnego Renault Virages VE-10, przedstawionego niedługo wcześniej – w 1985 roku. W dodatku Francuzi nie tylko ograniczyli się do funkcjonalnego prototypu, lecz w 1990 roku zaczęli produkcję seryjną linii AE/Magnum, pierwszej i do 1996 roku jedynej europejskiej ciężarówki z wagonową kabiną z całkowicie płaską podłogą.

Drugi z zasadniczych modułów – przedni dolny trakcyjny – napędowy zawierał silnik, skrzynię biegów, oś napędową, zawieszenie kół i układ kierowniczy. Moduł ten mógł być obracany względem korpusu i kabiny. Obrót odbywał się dzięki wprowadzeniu siłowników hydraulicznych o dość dużej mocy. Zasadnicze źródło napędu stanowił jednak importowany silnik – jako jednostkę wybrano tu 6-cylindrowy, rzędowy typ MAN D2866 o pojemności 12 litrów i mocy maksymalnej zaledwie 213 kW/290 KM. Co ciekawe, niemiecki koncern proponował wówczas ten wariant w dwóch mocniejszych wydaniach, w tym najmocniejszym o mocy maksymalnej 265 kW/360 KM. Dlaczego zatem MAZ zdecydował się na instalację wydania relatywnie słabego, nawet jak na realia połowy lat 80. ubiegłego stulecia? Tu zasadnicze odpowiedzi są dwie. Zgodnie z pierwszą, mniej prawdopodobną, kwestia dotyczyła tego, że silnik był importowany z kraju kapitalistycznego – należało więc za niego zapłacić w tzw. twardej walucie – walucie wymienialnej, w tym przypadku marce niemieckiej (DM/DEM). Niemniej powyższe nie do końca wydaje się prawdopodobne – różnica w cenie pomiędzy odmianą 290- a 360-konną z całą pewnością nie zaliczała się do tyle znacznych, aby MAZ-a nie było stać na jej pokrycie. Szczególnie, że przedsiębiorstwo to należało do strategicznych dla kraju, a na analogiczne projekty rozwojowe raczej nie szczędzono dewiz. Odpowiedź druga wydaje się w takim razie być bardziej prawdopodobna – mianowicie dzięki niskiemu oporowi powietrza oraz innym swoim przymiotom pojazd potrzebował mniej energii do rozpędzania się i utrzymywania potem relatywnie wysokiej średniej prędkości podróżnej. Tym bardziej, jak zaznaczono, że dzięki znacznie ulepszonej, w porównaniu z klasycznym pociągiem drogowym, aerodynamice rozwijał prędkość do 120 km/h. W efekcie do jego napędu w zupełności wystarczył słabszy silnik, a zużycie paliwa kształtowało się na konkurencyjnym poziomie.

Oprócz tego do przeniesienia napędu służyła 12-stopniowa, mechaniczna przekładnia „Mazovskaya” CAT (КПП МАЗ), z przełączaniem biegów realizowanym za pomocą elektronicznie sterowanego joysticka, to znaczy prawie automatycznie, bez tradycyjnego drążka. Koła miały rozmiar R22,5, zawieszenie wszystkich kół było niezależne, pneumatyczne, z kolei w pneumatycznym, dwuobwodowym układzie hamulcowym wprowadzono wówczas duże novum – układ przeciwblokujący ABS.

Masa własna wersji bazowej równała się 12000 kg, całkowita 33000 kg z 2-osiowym modułem ładunkowym i 41000 kg z 3-osiowym tylnym wózkiem modułu ładunkowego. Powstały bowiem dwa egzemplarze MAZ-a 2000, będące dwoma jego odmiennymi wykonaniami: 3-osiowy MAZ-2000 o formule układu napędowego 6×2 oraz 4-osiowy MAZ-2000 B o formule układu napędowego 8x2B. Tym samym moduł czołowy miał zawsze jedną oś – przednią, a następnie naczepo-przyczepę – moduł ładunkowy z dwiema lub trzema osiami.

Poza tym oba prototypy zostały przemalowane kilka razy, a jeden z nich nosił nawet emblemat Sovtransavto. Pierwszy złożony z tych prototypów miał reflektory i dodatkowe światła przeciwmgielne umieszczone na kadłubie modułu trakcyjnego i przy tylnym zwisie oraz zamontowane między osiami ozdobne osłony w postaci czerwonego paska otaczający dolną partię od kadłuba modułu trakcyjnego do ozdobnych modułów osiowych. W tym samym czasie koła były otwarte, a nad nimi znajdowały się dekoracyjne nakładki i błotniki. Potem nośnik kilkakrotnie zmieniał swój wygląd. M.in. kolor paska zmienił się na niebieski, koła były pokryte ozdobnymi kołpakami, z kolei środek pomiędzy osiami – wręcz przeciwnie, został otwarty przez zastąpienie ozdobnych paneli osłonami rurowymi, nieco żartobliwe nazywany ogrodzeniem – skrzynkami z ogrodzeniem. Trzecią opcją było natomiast zainstalowanie reflektorów w dolnej części przedniej ściany kabiny, a korpus modułu trakcyjnego otrzymał kratki wentylacyjne, gdyż w ostatniej modyfikacji eksperymentalnej reflektory przeniesiono do dolnej części przedniej ściany kabiny, a obudowę modułu trakcyjnego zaopatrzono w wentylacyjne wloty powietrza. Zarazem markiza zaczęła nosić godło MAZ oraz słowa napisane alfabetem łacińskim „Mińsk” i „Perestroyka”, a owiewka kabiny oznaczenie V/O „Avtoexport”. W tej formie w 1988 roku MAZ-a 2000 po raz pierwszy zaprezentowano oficjalnie na Salonie Samochodowym w Paryżu, gdzie otrzymał złoty medal za wybitne rozwiązania techniczne. Stał się też pierwszą radziecką ciężarówką spełniającą rygorystyczne wymagania międzynarodowych norm dla pociągów drogowych dalekiego zasięgu. Ostatni raz MAZ-a 2000 eksponowano zaś publicznie w 2002 roku w Mińsku w parku im. Gorkiego na wystawie „Autoexotyka”. Specjalnie na tę wystawę pojazd został zresztą odrestaurowany w MAZ-ie. Niestety wkrótce potem – w 2004 roku pierwszy z prototypów pocięto na złom. Drugi, jako pomnik, w 2010 roku został natomiast posadowiony przy środkowym wejściu do mińskiej fabryki. Szkoda jedynie, że egzemplarz ten pomalowano na jaskrawą czerwień, wyglądającą niezwykle tandetnie i w niczym nie związaną z pierwotnym, zdecydowanie bardziej szlachetnym malowaniem.

Mimo swoich niewątpliwych zalet sam ten projekt nie był jednak pozbawiony dość istotnych wad. Wśród nich za najważniejsze uznano: trudne manewrowanie, w tym kontrolowanie manewrowania w ciasnych przestrzeniach – przy ograniczonej ilości miejsca, oraz złożoność i wysokie koszty utrzymania maszyny.

Jednocześnie trzeba wskazać na drugi zasadniczy innowacyjny wyróżnik programu MAZ-2000, zarazem stanowiący kluczową przeszkodę w jego przyszłym skutecznym wprowadzeniu – zagadnienie odnosi się do sfery samej koncepcji wykorzystania. W tym celu musiałoby mianowicie całkowicie zmienić się globalne rozumienie transportu w ramach logistyki. Konieczne byłoby także przygotowanie od podstaw wybranych składowych infrastruktury transportu towarowego oraz przyjęcie nowych standardów technicznych dla ciężarówek, w tym co do ich mas, wymiarów i nacisków oraz mas, wymiarów i nacisków tworzonych przez nie zespołów. Tym bardziej, że w swoim zasadniczym wymiarze jednostka transportowa zespalana z kabiną była rozwiązaniem kompletnie premierowym, w ogóle nie opartym na dotychczas eksploatowanych naczepach bądź przyczepach. Jednostki takie musiałyby więc powstawać całkowicie od podstaw, przy czym – co jawiło się już jako ich poważna zaleta – dało się z nimi łączyć – w celu uzyskania dłuższych zestawów – standardowe przyczepy z obrotnicą i standardowe naczepy, aczkolwiek w tym drugim przypadku za pomocą specjalnego 2-osiowego wózka łącznikowego – tzw. dolly. Generalnie jednak należało na nowo opracować wiele schematów przepływu dóbr w sieciach logistycznych oraz zaprojektować nowe koncepcje i wzorce posługiwania się taborem. Powyższe wiązałoby się z potężnymi nakładami, których wówczas nikt nie chciał ponieść.

Niemniej sama ta niezwykle innowacyjna idea modularnego środka przemieszczania poważnie zainteresowała nie tylko radzieckich decydentów, planistów i przemysłowców, ale i zagranicznych przedsiębiorców. Zgodnie z dostępnymi informacjami na początku lat 90. licencje na modułową konstrukcję pociągu drogowego nabyły podmioty ze Stanów Zjednoczonych oraz Japonii.

Na przełomie lat 80. i 90. w zakładach MAZ-a ruszyły nawet przygotowania do seryjnego wytwarzania typu 2000. Niestety, upadek Związku Radzieckiego w 1991 roku doprowadził do zatrzymania realizacji tego przedsięwzięcia na początku lat 90. Z powodu załamania Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, istniejące powiązania gospodarcze zostały najpierw bowiem zakłócone, potem nieraz przerwane. W rezultacie w MAZ-ie wielkość produkcji drastycznie spadła. W dodatku importowane z Rosji silniki JaMZ nie nadążały za stale rosnącymi standardami środowiskowymi – normami czystości spalin Euro. W takich realiach wyroby Mińskiego Zakładu Samochodowego nie były w stanie konkurować z propozycjami wiodących światowych dostawców analogicznego taboru, w tym nawet używanymi. W tak trudnych warunkach kierownictwo zakładu podjęło zatem jedyną słuszną decyzję – inżynierowie MAZ-a musieli zrezygnować z seryjnego składania Perestroiki z powodu braku funduszy. I chociaż ta koncepcja jako taka – przynajmniej na razie – przeszła do historii, lecz później wiele technicznych rozwiązań z tego prototypu przeniesiono do bardziej nowoczesnych modeli, powstających w większych partiach. Przykładowo już w 1992 roku uruchomiono montaż początkowo doświadczalnego, 3-osiowego ciągnika siodłowego MAZ-64226 z silnikiem niemieckiej firmy MAN.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent