Laxå Special Vehicles AB – specjalistyczny partner Scanii

Markę Laxå znają jedynie zagorzali miłośnicy motoryzacji. Powyższe w głównej mierze wynika z jej wybitnie niszowego charakteru – jest ona bowiem skupiona na małoseryjnych czy wręcz jednostkowych wykonaniach nietypowych ciężarówek w zakresie ostatecznej kompletacji, zazwyczaj powstających w odpowiedzi na specyficzne wymagania klientów z sektorów takich tak komunalny, pożarniczy, budowlany, energetyczny, leśny czy siły zbrojne.

Podmioty takie jak Laxå pełnią na współczesnym rynku bardzo ważną rolę. Tzn. odpowiadają za przygotowanie wariantów docelowych, jakie ze względów czysto kosztowych i organizacyjnych nie opłaca się składać na klasycznych liniach montażowych, nastawionych na skalę wykonywanych operacji, ze względu na dodatkowy, nieraz znaczny nakład pracy, jaki musi być wykonany, by takie specyficzne auta złożyć. Wysoką standaryzację zastępuje zatem poszerzona i pogłębiona indywidualizacja – tzn. proponowanych jest coraz więcej takich wersji oraz czasami są one niezwykle odmienne w sferze swojego zestawienia. Przy czym historia przedsiębiorstw takich jak właśnie Laxå zalicza się do niezwykle ciekawych. Przedsiębiorstwa te mianowicie funkcjonują na rynku od dziesięcioleci, równolegle do tzw. wytwórców masowych – wielkoseryjnych i wkraczają na rynek tam i wtedy – nierzadko w porozumieniu z tymi wytwórcami, gdy kwestia dotyczy pojazdów wybitnie niestandardowych. Przy tym obecnie na rynku takie przedsiębiorstwa czy fabryki da się podzielić na trzy zasadnicze grupy. Są to:

  • firmy niezależne od głównych graczy, realizujące tzw. fabrycznie dopuszczone – afiliowane przeróbki. Do tej grupy należą holenderskie Wierda, Ginaf, Terberg, niemieckie Paul Nutzfahrzeuge GMBH, Toni Maurer GmbH & Co.KG i Titan czy włoska Esseti;
  • specjalne wydziały potentatów czy spółki od nich zależne. Ta kategoria obejmuje zakłady MAN-a w Wiedniu (także wojskowy dział RMMV), Mercedesa w alzackim Molsheim (Mercedes-Benz Trucks Molsheim and Custom Tailored Trucks – CTT – pod względem organizacyjnym CTT jest powiązane z jednostką biznesową Mercedes-Benz Special Trucks w Wörth, gdzie około 1000 pracowników produkuje każdego roku 3500 pojazdów Econic, Unimog i Zetros. Od założenia w 2000 roku CTT zaprojektowało i wyprodukowało ponad 260 000 pojazdów, reprezentujących prawie 30 000 zmontowanych osi, 8 000 m krótszego rozstawu osi i około 30 000 m powiększonego rozstawu osi – a wszystko to w jednym celu: by spełniać potrzeby nietypowe klientów na całym świecie), Volvo Trucks oraz Scanii w postaci Laxå;
  • niezależni mali i średni producenci kompletnych specjalizowanych i specjalistycznych ciężarówek. Obecnie takimi dostawcami taboru w Europie Zachodniej są: czeska Tatra, fińskie Sisu (Oy Sisu Auto Ab ) i nasz rodzimy Jelcz.

Sama Laxå, czyli Laxå Special Vehicles, istnieje od 1999 roku – dokładnie została założona 1 stycznia tegoż roku, częściowo w oparciu o potencjał lokalnego dealera aut Scanii, który już wcześniej przerabiał jej pojazdy. Założyciel warsztatu, Olle Pettersson, był pionierem w wielu dziedzinach technicznych. Wśród licznych projektów deweloperskich w Laxå warto wspomnieć o kabinach niskowejściowych. Wprowadzono je w latach 80. XX wieku i kierowano głównie do śmieciarzy pracujących na obszarach miejskich. Od swojego założenia w latach 60., gdy funkcjonowała pod nazwą “Fordonsskräddarna”, firma skoncentrowała się bowiem na adaptowaniu kabin oraz podwozi do specjalizowanych i specjalistycznych środków transportu. Przy czym w 2010 roku (oficjalny komunikat datowany na 2 lipca 2010 roku) Scania nabyła 30% akcji w Laxå Special Vehicles. Cel tej transakcji polegał na dalszym wzmocnieniu pozycji obu stron, co sama Scania określiła jako ważne strategicznie posunięcie w jej wysiłkach we wzmacnianiu globalnego zbytu taboru kołowego specjalizowanego i specjalnego przeznaczenia. Tym samym Scania nabyła udziały w podmiocie, z którym już wcześniej współpracowała przy dostosowywaniu kabin i podwozi do pojazdów specjalnego przeznaczenia i była największym klientem. Według Martina Lundstedta, ówczesnego wiceprezesa wykonawczego i szefa sprzedaży franczyzowej i fabrycznej w Scanii, konwersja pojazdów specjalnego przeznaczenia ma „strategiczne znaczenie dla naszych wysiłków na rzecz zwiększenia globalnej sprzedaży pojazdów specjalnego przeznaczenia”.

W momencie akwizycji Laxå zatrudniała 75 pracowników i odpowiadała między innymi za przygotowanie kabiny Scania CrewCab do produkcji seryjnej na linii montażowej Scania do samochodów ciężarowych w Södertälje. W kolejnych latach zaznaczył się powolny wzrost zatrudnienia, co wynikało ze wzrostu liczny napływających zamówień i częściowo też nominalnego wzrostu ich wartości jednostkowej, co przełożyło się na wzrost obrotów i sprzedaży. W 2018 roku Laxå Special Vehicles zatrudniała już około 86 pracowników (gdy 8 lat wcześniej – jak wskazano – 75) i notowała obroty na poziomie przekraczającym 17 mln USD. Obecnie z kolei ta nowoczesna jednostka produkcyjna z kilkoma warsztatami i 160 pracownikami, a więc liczbą dwukrotnie wyższą niż przeszło dekadę wcześniej, jest wyposażona w najnowocześniejsze narzędzia i technologię. W 2022 roku obsłużyła około 1500 pojazdów specjalnych. Z tej liczby 580 to były kabiny załogowe, a 410 to kabiny serii L, a niektóre również wyposażone w nowe drzwi miejskie.
Jednocześnie Laxå – chociaż pozostaje częściowo niezależna, lecz całość swojej produkcji motoryzacyjnej wykonuje na rzecz Scanii i w związku z tym, w odróżnieniu od Paula czy Titana, nic sama nie sprzedaje pod swoją marką na zewnątrz. Jak podkreśla, opracowała i wyprodukowała dotąd setki odmiennych wydań typów specjalizowanych i specjalistycznych. Odpowiednia znajomość specyfiki takich wyrobów w połączeniu z dobrym współdziałaniem ze Scanią, która kontaktuje się z klientem i podpisuje z nim umowę, pozwalają na zaproponowanie właściwych rozwiązań. Rynkowo to mianowicie Scania, a dokładnie jej autoryzowana ogólnoświatowa sieć dealerska, jest stroną umowy z nabywcą, a Laxå odgrywa tu rolę wewnętrznego – tzw. wewnątrzkorporacyjnego kooperanta. Powyższe dla odbiorcy nie ma większego znaczenia, gdyż to Scania firmuje całość na zewnątrz, pełni rolę gwaranta – udziela pełnej fabrycznej gwarancji jak na własne odmiany oraz zabezpiecza w swojej autoryzowanej sieci kompletne wsparcie serwisowe i dostępność części zamiennych, w tym własnych oraz tych oryginalnie pochodzących od Laxå. Zarazem w samym procesie negocjacji zakupu szczególnie dużą uwagę zwraca się na problematykę dobrego dialogu z użytkownikiem. Pozwala to mianowicie lepiej poznać jego potrzeby i planowane specyficzne warunki eksploatacji, tak by na koniec przedstawić wyrób w pełni odpowiadający nawet niekonwencjonalnym, rzadkim, jednostkowym wymogom. Ogólnie wystarczy tylko udać się do dowolnego dealera Scanii i poprosić o wybrane rozwiązania. Jeśli będą one technicznie i prawnie wykonalne, a klient za nie zapłaci, odpowiedni samochód powstanie dla niego.

Generalnie Laxå Special Vehicles realizowała i realizuje na rzecz Scanii prace w dwóch obszarach. Pierwszy dotyczył specyficznych rodzajów kabin: wydłużonych załogowych CrewCab i niskowejściowych L – LowEntry. Drugi wiąże się z projektowaniem, składaniem i dostarczaniem niekonwencjonalnych podwozi, taktowanych jako fabryczne wydania finalne.

Przez zakład w Laxå przebiegają dwa główne przepływy procesowe:
1. Regularny przepływ zamówień, podczas którego konfigurowane są specjalne moduły kabiny, poddawane obróbce powierzchniowej i montowane w dostosowane do indywidualnych potrzeb kabiny załogowe i kabiny niskopodłogowe. Kabiny te są następnie dostarczane do regularnych miejsc zamówień na zespole podwozia Scania.

2. Specjalny przepływ zamówień, podczas którego ciężarówki są prawie całkowicie montowane na linii w Södertälje i przygotowywane do specjalnych adaptacji, które są później przeprowadzane w zakładzie w Laxå. Są to bardziej nietypowe konfiguracje, takie jak ciągniki V8 do transportu ciężkiego, z wieloma osiami umieszczonymi blisko siebie na ramie, pozostawiając niewiele miejsca na zbiorniki paliwa lub powietrza. W tym przypadku warsztat zajmujący się podwoziami w Laxå zamontuje do tego specjalny stojak – tzw. szafę za kabiną. Niemniej może istnieć prawie każdy rodzaj złożonej konfiguracji ciężarówki.

W układzie organizacyjnym wdrożony tu został natomiast system tzw. lean production (wyszczuplonej – odchudzonej produkcji – zminimalizowanych systemów wytwarzania pod względem potrzebnych zasobów materiałowych, reguł postępowania, utrzymywanych zapasów wyrobów gotowych i produkcji w toku oraz wykorzystywanej przestrzeni hal) dla małych serii. Równocześnie wcielono w życie zakładowy – fabryczny system pracy Scanii, tzn. wszystkie rodzaje podwozi poddawanych zmianom przechodzą przez niego i są wykonywane zgodnie z nim, spełniając najwyższe koncernowe normy w zakresie jakości oraz pewności.

Przeważnie w Laxå odbywają się następujące prace:

  • osie – dodanie lub usunięcie osi napędzanej bądź nienapędzanej, podporowej, kierowanej lub niekierowanej, podnoszonej lub niepodnoszonej, wleczonej lub pchanej, z pojedynczym albo podwójnym ogumieniem;

  • wydłużenie lub skrócenie ramy podwozia;

  • zmiana układu – rozstawu i lokalizacji osi;

  • zmiana rodzaju osi – wprowadzenie osi o większej nośności, w tym od partnerów zewnętrznych;

  • zamiana kabiny na normalnie niedostępną w standardowej kompletacji – przykładowo wprowadzenie kabiny wydłużonej, załogowej w ciężkich ciągnikach siodłowo-balastowych, w tym w terenowych militarnych (8×8 HET), czy terenowych wydaniach pożarniczych;

  • modyfikacje w zawieszeniu – wprowadzenie zawieszenia wzmocnionego, mechanicznego na miejsce pneumatycznego albo odwrotnie;

  • zmiana lokalizacji elementów osprzętu;

  • montaż specjalnych skrzyń biegów i przystawek odbioru mocy;

  • montaż specjalnego wyposażenia dodatkowego zamówionego przez danego użytkownika;

  • przygotowanie do montażu specjalnego osprzętu i wyposażenia, w tym przez zewnętrzne firmy zabudowujące.

W efekcie w przyjętym tu systemie nie ma najmniejszego problemu, by pozamieniać osie, zmienić ich rozstaw i układ, przesunąć, wydłużyć lub skrócić ramę podwozia, zamienić kabinę czy inne ważne podzespoły, jak skrzynia biegów lub przystawka odbioru mocy, zainstalować specyficzne pozycje dodatkowe. Jeśli powyższe – jak zaznaczono – okazuje się tylko technicznie wykonalne i prawnie dozwolone, a nabywca za to zapłaci, dany projekt trafia do realizacji. Przy tym zaznacza się wybitnie zindywidualizowane – jednostkowe podejście, gdyż prawie każdy projekt bywa inny i w związku z tym nieraz prace przy nim zaczynają się od przysłowiowej czystej kartki.

W Laxå są wykonywane
1. Zamówienia

  • kabiny załogowe typów: CP28L, CP28N, CP31L, CP31N;
  • kabiny typu L (niskie wejście);
  • przedłużone kabiny: CS/R23.

2. Tzw. zamówienia S

  • adaptacje podwozi;
  • adaptacje kabin;
  • modyfikacje (takie jak konfiguracje osi);
  • regały – szafy V8 do transportu ciężkiego;
  • dostosowania specjalne, takie jak przykładowo pojazdy dla Svempy.

Poza tym w zakładzie odbywają się: montaż pantografy kabin dla samochodów wykorzystywanych w projekcie tzw. elektrycznych – zelektryfikowanych autostrad elektrycznych, produkcja części zamiennych oraz specjalne naprawy podwozi i kabin.

Dotychczas w firmie powstało wiele niezwykle ciekawych wykonań jednostkowych. Oto najciekawsze i najnowsze w nich.
Podwozie 3-osiowe Scania R 410 ma przedłużoną kabinę CR23. Wyznaczono ją z dodatkową długością 270 mm, która może mieć np. rozszerzane łóżko Scanii o szerokości 100 cm, bez konieczności cofania go. Dodatkowo maksymalnie obniżono całe podwozie, by uzyskać jak największą pojemność zabudowy.

Jako podmiot wysoko zaangażowany w elektryfikację Laxå wykonuje również ciężarówki Scania z tą nową technologią. Powstały tu zatem m.in. ciężarówka z pantografem na e-autostrady, ciężarówka BEV1 z BBC, będąca połączeniem krótkiej odległości osi z dużą pojemnością baterii, oraz ciężarówka będąca częścią autonomicznych transportów autostradowych w części Szwecji.

Inna ciekawa propozycja to 4-osiowy wariant R650 8×4 z Crew Cab. Zrobiono go na specjalne zapotrzebowanie ze strony chińskiego rynku na większą kabinę w połączeniu z silnikiem V8, jako startowe duże czteroosiowe przemysłowe samochody strażackie.

Osobne miejsce ciężkie wojskowe uterenowione ciagniki siodłowo-balastowe. W ostatnich katach takei auta skompletowano m.in. dla sił zbrojnych Niemiec oraz Danii.

W przypadku Niemiec sa to zamówione w docelowej liczbie 40 egzemplarzy nowe, błyszczące, oliwkowozielone ciężkie transportery Scania SLT 650. Dostawy trwają od 2021 roku i pojazd trafił już w większych ilościach do niemieckich logistyków.

Wariany oznaczony w Bundeswehrze jako SLT 650 ma mocny ośmiocylindrowy silnik o pojemności skokowej 16 litrów i mocy około 650 KM. Dzięki ośmiu osiom i 32 kołom jest przystosowany do przerzutu najcięższych ładunków. Może również z łatwością transportować czołgi podstawowe Leopard 2 o masie własnej około 70 ton. Zarazem, w przeciwieństwie do starszych ciężkich transporterów Bundeswehry – tzn. Elefant i Mammut, nowy pojazd jest niezabezpieczony, czyli pozbawiony opnacerzonej kabiny, a zatem znacznie lżejszy, nawet 5 ton w porównaniu do Mammuta. Scania nie jest bowiem przeznaczona do logistyki na polu bitwy, lecz do tzw. marszów czysto drogowych, szczególnie że ładowność pozostaje taka sama: Mammut i SLT 650 mogą przewieźć do 70 ton, przy czym zestaw formowany przez Scanię waży poniżej 100 ton. Oznacza to prostsze procedury zatwierdzania, co skutkuje krótszym czasem planowania i realizacji transportu oraz większą liczbą opcji tras, co z kolei ułatwia pracę. .
Do tego zwraca się uwagę na zwinność i mały promień skrętu SLT 650 oraz zwiększone bezpieczeństwo. Liczne kamery i systemy wspomagania poprawiają mianowicie widoczność kierowcy i zmniejszają potencjalne niebezpieczeństwo spowodowane martwymi punktami i ograniczoną widocznością przy załadunku. Kolejny plus tio fakt, że wysokość naczepy da się zmieniać nawet o 50 cm. Najniższa pozycja, pozycja jazdy pod wiadunktem, umożliwia powolny przejazd pojazdu pod niskimi wiadunktami, gdy wysokość ładunku przekracza wysokość pojazdu wynoszącą 3,97 m. Najwyższe ustawienie, tzw. tryb jazdy terenowej, nie jest przeznaczony do poknywania tradycyjnego trudnego terenu, lecz pozwala na jazdę po drogach szutrowych itp., w ten sposób poszerzając zakres zastosowań nowego ciężkiego transportera. Jednak w przeciwieństwie do Mammut & Co. nowa Scania nie ma wyciągarki.
Dotychczas SLT 650 był używany nie tylko podczas zakrojonych na szeroką skalę ćwiczeń Wettiner Heide, które odbyły się w północnych Niemczech w maju 2022 roku. Kiedy w lutym 2022 roku po raz pierwszy zaalarmowano siły zbrojne Grupy Bojowej Wzmocnionej Wysuniętej Obecności na Litwie wskutek rosyjskiego ataku na Ukrainę, około 200 żołnierzy zostało przeniesionych drogą lądową do Rukli – ponad 1000 km przez Niemcy i Polskę.
Dania odebrała bardzo podobne ciagniki. W jej przypadku kontakty resortu obrony ze Scanią mają długą historię, a ich najnowszy rozdział zaczyna się w 1998 roku, gdy firma ta zawarła pięcioletnią umowę z dunskimi siłami zbrojnymi na dostawę samochodów ciężarowych klasy ciężkiej. W 2016 r. Scania złożyła ostateczną ofertę w rozpisanym w 2015 r. przetargu, dotyczącym największego do tej chwili zakupu wojskowych ciężarówek w historii Danii, opiewającego na około 900 pojazdów w 13 wersjach i wariantach. W styczniu 2017 roku Scanię ogłoszono zwycięzcą w rywalizacji, a w marcu firma podpisała z FMI (Forsvarsministeriets Materiel- og Indkobsstyrelses, Agencja Zakupów i Logistyki Ministerstwa Obrony) siedmioletnią umowę ramową. Także w 2017 roku, bazując na umowie ramowej, FMI złożyło w Scanii zamówienie 200 na ciężarówek w wykonaniu militarnym i 100 zmilitaryzowanych odmian samochodów typowo cywilnych. Już pod koniec 2018 roku pierwsze samochody – m.in. ciągniki siodłowe w cywilnej wersji szosowej – zostały przekazane odbiorcy. Ustalanie wymagań specyfikacji, zamawianie nowych aut, budowa i dostawa odbywają się za pośrednictwem bądź pod nadzorem FMI. Ogółem do 2023 r. duńskie siły zbrojne i służby podległe resortowi obrony powinny otrzymać co najmniej 900 szosowych i terenowych kołowych środków transportu skandynawskiej marki. To znaczne zamówienie obejmuje bardzo szeroki asortyment wariantów dla wszystkich rodzajów sił zbrojnych. Te warianty należą do tzw. piątej generacji, której pierwszych przedstawicieli – wersje szosowe – pokazano pod koniec sierpnia 2016 roku i bardzo szybko uzupełniono o modele specjalizowane oraz specjalistyczne, należące do rodziny XT. Wśród zamówionych auta znalazły się także wersje premierowe, skompletowane specjalnie w ramach realizacji tej umowy. Takim novum są przykładowo zmilitaryzowane ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe z rodziny XT, do tej pory istniejące tylko w kompletacjach cywilnych.

23 stycznia 2020 roku FMI i Ministerstwo Obrony Królestwa Danii odebrały setną ciężarówkę Scanii. Tym jubileuszowym egzemplarzem był właśnie jeden z trzech premierowych ciężkich ciągników siodłowo-balastowych rodziny XT, oznaczonych jako R650 8×4 HET. Mają one, wraz z naczepami Broshuis, tworzyć zestawy do transportu ciężkich ładunków, przede wszystkim czołgów i innych wozów bojowych. Cechuje je konfiguracja z osiami w układzie z przodu solo, z tyłu tridem. Tylny tridem tworzy przednia oś pchana, z kołami skręcanymi w tym samym kierunku co przednie koła kierowane, i tylny most tandemowy. Wszystkie osie otrzymały pełne zawieszenie pneumatyczne. Niemniej układ napędowy w formule 8×4 powoduje, że odmianę tę wyróżnia co najwyżej średnia mobilność taktyczna. W rezultacie auto może służyć głównie do przemieszczania ładunków po drogach utwardzonych, a jedynie z krótkim dojazdem po drogach gruntowych.

Do napędu służy silnik wysokoprężny, widlasty (90°), 8-cylindrowy, o pojemności 16,4 l, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych, odpowiednio, 130 i 154 mm. Silnik ma: turbodoładowanie, chłodzenie powietrza doładowującego, cztery zawory na cylinder, system wtrysku wysokociśnieniowego Scania XPI i spełnia normę czystości spalin doEuro 6 dzięki połączeniu układów Scania EGR+SCR (recyrkulacja spalin plus selektywna redukcja katalityczna). W ciągnikach dla Danii silnik nosi oznaczenie DC16 118 650 i ma moc maksymalną 479 kW/650 KM przy 1900 obr./min i maksymalny moment obrotowy 3300 Nm w zakresie 950÷1350 obr./min. W układzie przeniesienia napędu, oprócz skrzyni biegów, zastosowano wzmocnione, dwustopniowe mosty, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionych o blokadę międzymostową.

Dostarczone R650 8×4 HET mają kabinę R Highline – długą, z wysokim dachem, a zatem o bardzo dużej pojemności. W efekcie w komfortowych warunkach mogą zabrać na pokład także załogę wozu przewożonego na naczepie. Do tego pozostaje dużo miejsca dla kierowcy i na specjalne wyposażenie. W przyszłości będą kupowane egzemplarze w kompletacji z kabiną opancerzoną, najprawdopodobniej za pomocą tzw. pancerza typu skrytego. Kompletacja obejmuje jeszcze: specjalne, 3,5-calowe siodło; podest dostępowy nad osiami tridemu; przenośną składaną drabinę i zakabinową szafę, z obu boków zasłoniętą osłonami z tworzywa, stylistycznie współgrającymi z wyglądem kabin. W szafie tej znajdują się m.in.: zbiorniki instalacji pneumatycznej i hydraulicznej, poniżej zamykane skrzynki na narzędzia i inne wyposażenie, wciągarki, zaś na dole zbiornik paliwa o dużej pojemności. Dopuszczalna masa całkowita zestawu może dochodzić do 250 000 kg.

Ciągniki te są sprzęgane z nowymi wojskowymi naczepami podczołgowymi pochodzącymi z holenderskiej firmy Broshuis. Naczepy te po raz pierwszy pokazano publicznie na, odbywających się w Monachium w kwietniu 2019 r., budowlanych targach Bauma. Te niskopodwoziowe naczepy klasy plus 70 przygotowano do przewozu w warunkach drogowych i terenowych bardzo ciężkiej techniki bojowej, w tym przede wszystkim czołgów o masie ponad 70 000 kg. Ich bazową ładowność określono bowiem na 80 000 kg. W tym celu mają m.in. aż osiem linii osi, o nacisku nominalnym do 12 000 kg na linię. Są to niezależnie zawieszone osie wahliwe systemu pendel (PL2). Najnowsza wersja osi wahliwej Broshuis w cywilnych modelach naczep była prezentowana we wrześniu 2018 roku w Hanowerze, na wystawie pojazdów użytkowych IAA. Osie te cechują się: poprawionymi jakością i wytrzymałością, niezależnym zawieszeniem, funkcją obrotu i bardzo dużym skokiem indywidualnym, dochodzącym aż do 500 mm, co dobrze kompensuje niemal wszystkie nierówności dróg gruntowych. Ze względu na dążenie do poprawy manewrowości naczep, w tym redukcji promienia skrętu, są skręcane – z ośmiu linii trzy pierwsze w tym samym kierunku co koła przednie ciągnika, a cztery ostatnie przeciwbieżnie. Tylko środkowa – czwarta linia osi została pozbawiona funkcji skrętu. Ponadto na łabędziej szyi zamontowano niezależny agregat z silnikiem wysokoprężnym do zasilania pokładowej hydrauliki.

 

      Tekst: Jarosław Brach

      Zdjęcia: Producent