Koluman to firma praktycznie w Polsce nieznana, funkcjonująca od 1965 roku. Jako Koluman Holding oferuje rozwiązania zgodne z potrzebami swoich klientów poprzez inwestycje w różnych dziedzinach i jest jednym z udziałowców Mercedes-Benz Türk A.Ş. oraz jednym z głównych dealerów aut tej marki w Turcji. Ponieważ także w ostatnich latach Turcja realizuje ambitne programy zbrojeniowe, przy okazji silnie wspierając rodzimy przemysł, gdyż w nim lokując zdecydowaną większość zamówień, podmiot postanowił mocniej skorzystać na tej koniunkturze, opracowując odpowiednie produkty wojskowe. Ogólnie wydzielony Koluman Automotive Industry, która pod koniec 2015 roku rozpoczął prace badawczo-rozwojowe na potrzeby pojazdu wsparcia logistycznego 8×8 z opancerzoną kabiną, pod koniec 2018 roku wprowadził na rynek opancerzony pojazd wsparcia logistycznego DERMAN 8×8. Poza tym, dzięki swojej infrastrukturze produkcyjnej, KOE posiada zdolność do spełnienia wymagań ciężarówek 8×8 i lawet wymaganych przez tureckie siły zbrojne i armie NATO w przypadku różnych systemów specjalnych. W ramach tych prac zbudowano m.in. dwie 4-osiowe uterenowione ciężarówki klasy tonażowej ciężkiej, obie – co zrozumiałe – oparte na podwoziach odpowiednich modeli Mercedesa i noszące nazwę DERMAN 8×8 (słowo derman w języku krymskotatarskim oznacza lekarstwo/lek). Obie skompletowano pod kątem przetargów ogłoszonych przez tureckie siły zbrojne, w których przedsiębiorstwo chciało wciąć udział. Pierwszy dotyczył ciężkich nośników systemów załadowczych, drugi zestawów podczołgowych klasy HET z ciężkimi ciągnikami siodłowo-balastowymi. W tej pierwszej rywalizacji Koluman odniósł sukces, w tej drugiej musiał uznać wyższość innego, bardziej liczącego się rodzimego gracza, tzn. korporacji BMC. Po tej rozgrywce pozostał jednak gotowy i przetestowany pojazd, który wytwórca chce teraz zaproponować odbiorcom zagranicznym.
Ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Koluman DERMAN 8×8 Truck Tractor opiera się na kompletnym gotowym podwoziu Mercedesa Arocs 8×8, ale cała zabudowa oraz integralnie opancerzona kabina zostały wykonane w Turcji.
Kabina jest długa, 3- lub – w opcji – 5-osobowa, teoretycznie w pełni wymienna ze standardową kabiną nieopancerzoną i ma postać kapsuły. Jej stopień naturalnego maskowania podnoszą oryginalny stalowy zderzak przedni z reflektorami chronionymi stalowymi poziomymi – lekko ukośnymi pręcikami oraz przednia atrapa, z charakterystycznym dla Arocsa układem wlotów powietrza. Niemniej Turcy usunęli znak firnowy Mercedesa, na jego miejsce dając swój, oraz w górnej środkowej partii tej atrapy umieścili stylizowany napis DERMAN. Ponad tą atrapą w części podszybia umieszczono uchwyty, pomocne w trakcie mycia szyb przednich czy wymiany wycieraczek. Same te pancerne szyby są połówkowe – dzielona szyba przednia, osadzone w stalowych pancernych przykręcanych obramowaniach i mają prosty kształt poziomego prostokąta. Każdą z tych połówek wyciera jedna wycieraczka, lecz – co ciekawe – nie zamocowana pośrodku, lecz w górnym narożu, ponad szybą. Przy tym cały ten portal szybowy został pochylony do tylu, a nad nim znajduje się osłona przeciwsłoneczna. Boczne panele przykręcanego są płaskie. W ogóle w stylizacji panuje pewna prostota. Drzwi spoczywają na dwóch solidnych stalowych zawiasach. Ich dolna krawędź jest pozioma, tylna w dolnej części się wznosi, w górnej pozostaje pionowa, górna jest pionowa, a przednia u dołu pionowa, u góry nachylona zgodnie z kątem nachylenia panelu szyby przedniej. Do wnętrza wchodzi się – ze względu na wysokie osadzenie kabiny – po czterech stopniach wejściowych, w tym dolnym uchylnym. Wsiadanie czy wysiadanie ma ułatwiać krótki poziomy uchwyt tuż pod tylną dolną krawędzią drzwi. By je otworzyć, należy obrócić krótkim uchwytem w dół. I tu pewna uwaga – samo otwieranie wspomaga odpowiedni system pokładowy, zamykanie już nie. W rezultacie, o ile otwieranie nie wymaga jakiegoś większego wysiłku, o tyle zamykanie już tak. Takich pewnych nielogiczności da się zresztą stwierdzić więcej. Poza tym, chociaż pojazd z daleka prezentuje się autentycznie ciekawie i bojowo, bliższe przyjrzenie się mu pozwala stwierdzić pewne niedoróbki jakościowe i koncepcyjne. Jeden z fachowców, oceniając to, wprost stwierdził, że pewne kwestie wprost prezentują się prymitywnie. Niemniej, zawsze taki osąd należy uznać za sprawę gustu i układu odniesienia.
W sferze już przejętego od Mercedesa podwozia z serii Arocs, to do napędu służy 6-cylindrowy, rzędowy silnik Mercedes OM473 o pojemności 15,6 litra, uzyskujący moc maksymalną 460 kW/625 KM i maksymalny moment obrotowy 3000 Nm. Jest to zatem najmocniejsza jednostka w obecnym cywilnym programie niemieckiego potentata. Bazowo spełnia ona normę czystości spalin Euro 6, ale w opcji są dostępne wydania przygotowane do spełniania niższych norm – tzn. Euro 3, 4 bądź 5. Za przeniesienie napędu odpowiadają: 16-biegowa, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa G280-16/11,7-0,69 – typ Mercedes PowerShift 3 Automatic wraz z modułem retardera – sprzęgła Turbo Retarder Clutch, 2-biegowa skrzynia rozdzielcza VG2800-3W, o przełożeniach – droga i=1,45, teren i=1,04, w sposób stały przekazująca napęd na przód, oraz wzmocnione, dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kół – mosty. Mosty te mają także blokady mechanizmów różnicowych, do czego dochodzą blokady międzymostowe. Na wszystkich kołach zakłada się ogumienie o rozmiarze 325/95R24, z przodu pojedyncze, z tyłu bliźniacze gdyż armia turecka nie wymaga w tej klasie sprzętu wysokiej dzielności terenowej – mobilności taktycznej. Wszystkie mosty są zawieszone mechanicznie, przy pomocy wzmocnionych parabolicznych resorów piórowych.
Poza tym rama podwozia ma tradycyjny układ drabinowy, ze wzmocnionymi podłużnicami i poprzeczkami. Za kabiną -na wysokości drugiej z przednich osi – zlokalizowano tzw. szafę/wieżę ze zbiornikiem paliwa oraz zbiornikami instalacji pneumatycznej i hydraulicznej. Tu może być także dodana dodatkowa chłodnica, jeśli warunki klimatyczne kraju odbiorcy wymagają wzmocnionego/rozbudowanego układu chłodzenia. Za tą szafą umieszczono koło zapasowe. Dalej, tuż za szafą, znajduje się podest, u jednej strony ułatwiający dostęp do tej szafy, z drugiej do położonych za tym podestem wciągarek, na ten podest wchodzi się za pomocą kilkustopniowej, stałej drabinki, zamocowanej po lewej stronie tuż za błotnikiem drugiej z przednich osi. Następnie, przed pierwszą z tylnych osi, zamontowano – moduł dwóch wciągarek wraz z obudowami/osłonami oraz – na wysokości między osiami trzecią i czwartą – moduł siodła wahliwego, 3,5-calowego Jost JSK37. Ponadto układ hamulcowy jest z ABS i wyłącznie hamulcami bębnowymi.
Masa własna tego ciągnika wynosi około 22500 kg, dopuszczalna masa całkowita 48000 kg, dopuszczalna masa całkowita zestawu do 250000 kg, nacisk na siodło 25500 kg, maksymalne naciski na osie – 2×9000+2×16000 kg, co daje technicznie dopuszczalną masę całkowitą na poziomie 50000 kg, zwis przedni 1650 mm, rozstawy osi – 1-2 1750 mm, 1-3 4800 mm, 3-4 1450 mm, zwis tylny 1200 mm, rozstaw kół – przód – 2088 mm, szerokość 2850 mm, wysokość 3850 mm, prześwit 380 mm, wysokość podwozia 1238 mm, prędkość maksymalna 90 km/h, średnica zawracania 24,8+/-0,5 m, kąt natarcia 32°, kąt zejścia 44°, kąt rampowy 45°, zdolność pokonywania wzniesień 60%, maksymalny przechył boczny 30%, a głębokość brodzenia – bazowo 800 mm, po przygotowaniu 1200 mm. Samochód cechuje też możliwość pokonywania rowów/okopów o szerokości do 1400 mm. Wyposażenie standardowe obejmuje zaś: sprzęgło VIAB (Turbo Retarder Clutch), klimatyzację, kamerę cofania, oświetlenie NATO black out, przyłącza instalacji zgodne z normami NATO, ogrzewanie wstępne – postojowe kabiny i silnika, zestaw narzędzi. Natomiast w skład wyposażenia opcjonalnego wchodzą m.in.: system z kamerą do obserwacji dookrężnej 360°, system do obserwacji w nocy, kamera termalna, układy GPS i nawigacji zgodnie z wymogami danego klienta, system Command&Control (dowodzenia i kontroli), system filtrowentylacyjny, automatyczny system tłumienia wybuchu, wzmocniona chłodnica (tzw. wieża chłodnicza – cooling tower – za kabiną), system komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej, dodatkowy system ogrzewania paliwa, centralny system pompowania kół (CTIS), system zapobiegający skutkom przebicia opon, wkładki przestrzelinowe w oponach, wciągarka do samoewakuacji, dodatkowe piąte siedzenie w kabinie, dachowy luk ewakuacyjny przygotowany do montażu dachowego stanowiska strzeleckiego oraz specjalny dachowy nóż – przecinak do przecinania wiszących kabli.
Chociaż Turcy podają, że wariant ten powstał z myślą także o innych państwach NATO, to jednak realnie jego sprzedaż do nich wydaje się wysoce mało prawdopodobna, ze względu z jednej strony na silną penetrację tego segmentu przez potentatów, z drugiej na funkcjonowanie mimo wszystko lokalnych graczy, wspieranych przez rodzime rządy, jak Jelcz, Tatra i Sisu,. W związku z tym potencjalnych rynków eksportowych trzeba szukać gdzie indziej, w pierwszym rzędzie w krajach arabskich, w Afryce oraz w części z byłych republik radzieckich.

 

     Tekst: Jarosław Brach

     Zdjęcia: Jarosław Brach