Kołowy żuraw zabezpieczenia technicznego Liebherr MLTB 1025-4.1 – inne spojrzenie na tematykę wojskowej ewakuacji i ratownictwa pojazdowego

Kategoria pojazdów, po angielsku określanych prostym wyrażeniem „recovery vehicles” w rzeczywistości zalicza się do niezwykle złożonych, tak pod względem głębokości, jak i szerokości dostępnych odmian docelowych. Różne mogą być bowiem składowe funkcjonalne zabudowy, jak i same kołowe nośniki, co wpływa na zakres potencjalnego wykorzystania.

W zakresie składowych zabudowy da się wyróżnić następujące kompletacje:

warsztatowo/naprawczo-holownicze – z rozbudowanymi funkcjami warsztatowymi – tzn. mogące na miejscu – w warunkach polowych wykonać wiele rodzajów napraw, w tym skomplikowanych;
warsztatowo/naprawczo-holownicze z funkcją przeładunkową, jeśli są zaopatrzone w żuraw;
naprawczo-ewakuacyjno-holownicze, z funkcją wyciągania innych obiektów;
naprawczo-ewakuacyjno-holowniczo-przeładunkowe, w zakresie funkcjonalnym najbardziej rozbudowane, gdyż dedykowane do:

– dokonywania doraźnych napraw w warunkach polowych;

– wyciągania – przeciągania wskazanych obiektów;

– podnoszenia wskazanych obiektów;

– holowania, w tym długotrwałego, uszkodzonych obiektów. Przy czym to holowanie może się odbywać przy pomocy:

sztywnego holu;
dolnego opuszczanego ramienia holowniczego – tzw. widelca;
przyczepy – wówczas taki wóz ewakuacyjny zaczyna wykonywać zadania przypisane ciężkim transporterom logistycznym oraz średnim/ciężkim ciągnikom balastowym.

W sferze natomiast samych podwozi, pomijając już kwestię ich mobilności taktycznej – dzielności terenowej, nośnikiem kołowych wozów ewakuacyjnych mogą być:

podwozia ciężarówek;
podwozia kołowych żurawi – żurawi samojezdnych.

Ta druga kategoria sprzętu zalicza się do mniej znanych z prozaicznego powodu – niewiele jest armii wykorzystujących tabor tego rodzaju. Do nielicznych zalicza się także grono jego wytwórców. Jednym z nich który na tym polu odniósł już pewne sukcesy, jest niemiecki koncern Liebherr.

Do tej kategorii pojazdów wszedł on w drugiej dekadzie tego stulecia, czyli później, niż część z jego branżowych rywali, takich jak Grove czy Terex-Demag i Tadano-Faun. Wszedł już jednak w ramach długookresowej strategii, która opierała się na kilku zasadniczych filarach. Były nimi:

maksymalne wykorzystanie niemałego doświadczenia wyniesionego z dekad dostaw różnego rodzaju żurawi na rynek cywilny;
w jak największym stopniu wykorzystanie w kompletowaniu wyrobów przeznaczonych dla sektora militarnego elementów stosowanych na rynku cywilnym – tzw. podejście efektywnościowe MOTS/COTS – militarny/kosztowy ale z półki. Niemniej powyższe wykazuje liczne zalety wdrożeniowe i eksploatacyjne – stosowane są podzespoły znane i sprawdzone na rynku cywilnym, nieraz dostępne na nim w długich seriach. To zaś oznacza m.in. redukcję kosztu jednostkowego, ułatwienie szkoleń oraz poprawę dostępności części zamiennych i obsługi posprzedażnej.
proponowanie wyrobów z trzech zasadniczych grup:

– cywilne lekko zmilitaryzowane;

– cywilne dogłębniej zmilitaryzowane, co może oznaczać wprowadzenie już nietypowych komponentów, jak przykładowo opancerzone kabiny czy elementy składowe o odmiennych parametrach niż normalnie stosowane w wykonaniach cywilnych;

– kompletacyjnie hybrydowe – cywilno-militarne – tzn. oparte na cywilnej bazie, lecz zawierające składowe nieproponowane odbiorcom cywilnym czy/i składowe cywilne przerobione na tyle, że stają one de facto nowym produktem.

Pojazdem zaliczanym do tej ostatniej kategorii, czyli kompletacyjnie hybrydowych – cywilno-militarnych jest żuraw G-BFK. Prace nam nim rozpoczęły się w 2012 roku. Szeroko uwzględniono w nich wymagania Bundeswehry na sprzęt tej kategorii. Pierwsze oficjalne informacje o tym produkcie firma przekazała jak był on już gotowy – w 2014 roku, a pierwsza publiczna prezentacja odbyła się dwa lata później – w dniach od 13 do 17 czerwca 2016 roku, na prestiżowych targach zbrojeniowych Eurosatory w Paryżu. Następnie podmiot pokazał go ponownie na Eurosatory w 2018 i 2024 roku, a w 2026 roku wystawił go tam w odmienionej marketingowo formie. Zmieniono mianowicie jego oznaczenie z niezwykle specyficznego – wskazanego wyżej G-FBK, na ściśle już nawiązującego do terminologii koncernu Liebherr w zakresie nazewnictwa stosowanego w odniesieniu do poszczególnych grup wyrobów. Nowa nazwa brzmi zatem MLTB 1025-4.1. Poza tym pojawiło się kilka innych zmian w kompletacji. Część z nich wynika z doświadczeń zebranych w trakcie eksploatacji, część z dostępności podzespołów u kooperantów – tzn. dostępności modeli komponentów nowszych, o lepszych parametrach techniczno-użytkowych.

Pod względem pozycjonowania G-BFK/ MLTB 1025-4.1 to ciężki taktyczny pojazd ewakuacyjny – ciężki taktyczny żuraw ewakuacyjny – ewakuacji, ratownictwa technicznego z funkcjami wyciągania, przeładunkowymi i holowania, oparty na 4-osiowym, samojezdnym podwoziu żurawia, zaprojektowany do szybkiego wyciągania, holowania i podnoszenia pojazdów kołowych i gąsienicowych. Do tego jest to żuraw opancerzony i wysoce mobilny – terenowy oraz zawierający najnowszą technologię w zakresie budowy podwozia i kompletacji układu napędowego w celu zapewniania bardzo dobrych charakterystyk eksploatacyjnych nawet w trudnych terenie. Cechują go więc bardzo dobre właściwości do jazdy po bezdrożach oraz przodująca manewrowość. Jest elastycznym oraz ekonomicznym narzędziem wsparcia logistycznego i ewakuacyjnego, w tym na polu walki wskutek opancerzenia i kabin. W zakresie wsparcia logistycznego wyposażono go w osprzęt do podnoszenia ciężkich ładunków na duże wysokości i operowania nimi, czyli wykonywania typowych operacji przeładunkowo-załadunkowych. Dzięki temu może być wykorzystany do przeładunku kontenerów, palet, nadwozi i modułów systemów uzbrojenia zarówno w warunkach polowych, jak i w magazynach (podnoszenie silników lub wieżyczek itp.) oraz wszelkich innych ładunków w granicach swoich możliwości technicznych. W zakresie ewakuacji i ratownictwa technicznego zaopatrzono go w osprzęt dla misji ewakuacyjnych, w tym na asymetrycznym polu walki, przy możliwości bliskiej styczności z przeciwnikiem.
Sam Liebherr podkreśla, że MLTB 1025‑4.1 ma na nowo definiować kwestię tzw. odzyskiwania taktycznego – ewakuacji i ratownictwa technicznego w operacjach o wysokiej intensywności. To wysoce mobilna taktycznie (maksymalna mobilność taktyczna) platforma odzyskiwania ciężkiego sprzętu, zaprojektowana z myślą o nowoczesnych, spornych polach bitew. Specjalnie dostosowana do potrzeb wojskowych, zapewnia solidne i wszechstronne działanie w zakresie ewakuacji na polu bitwy, bezproblemowo obsługując szeroką gamę pojazdów kołowych i gąsienicowych. Daje dowódcom jedno, niezawodne rozwiązanie do różnorodnych operacji ewakuacyjnych i podnoszących z wykorzystaniem tej samej platformy.
Pojazd ratowniczy MLTB 1025‑4.1 to zatem kołowa – żurawiowa platforma odzyskiwania ciężkiego sprzętu o wysokiej mobilności, przeznaczoną do zadań odzyskiwania na poziomie taktycznym i operacyjnym w warunkach spornych. To wielofunkcyjna platforma zaprojektowana do różnorodnych wojskowych zadań ewakuacyjnych, zapewniająca zaawansowane możliwości wciągarek i podnoszenia z pełną interoperacyjnością z systemami pojazdów sojuszniczych. Łączy w sobie zwiększony zasięg operacyjny, wysoką mobilność terenową i solidną architekturę platformy. Zapewnia szerokie możliwości odzyskiwania unieruchomionych, uszkodzonych czy nawet w określonym stopniu zniszczonych zasobów na całym polu bitwy i prowadzenia działań, wspierając zarówno operacje bojowe, jak i cywilne. scenariusze reagowania kryzysowego, w tym usuwanie skutków katastrof i naprawy infrastruktury. Przyczynia się bezpośrednio do sukcesu misji, umożliwiając szybkie odzyskiwanie i powrót do służby zasobów krytycznych – zarówno w operacjach bojowych, jak i w sytuacjach kryzysowych. Obsługuje odzyskiwanie, holowanie i podnoszenie pojazdów kołowych i gąsienicowych w trudnym terenie i przy ograniczeniach taktycznych. Zaprojektowana do działań pod presją czasu, w trudnym terenie i w warunkach zagrożenia, ta 4-osiowa platforma umożliwia więc szybkie i kontrolowane odzyskiwanie uszkodzonych lub unieruchomionych zasobów z pola walki. Platforma ta została zaprojektowana tak, aby zapewnić najwyższy poziom interoperacyjności we flotach mieszanych i międzynarodowych. Wpisuje się w architekturę interoperacyjną, gdyż pozostaje w pełni kompatybilna z wielonarodowymi brygadami zmechanizowanymi i mieszanymi flotami NATO. W tym kontekście Liebherr podkreśla rosnące znaczenie operacyjne zdolności odzyskiwania w nowoczesnej walce lądowej. Odzyskiwanie nie jest już bowiem wyłącznie funkcją logistyczną; jest kluczowym czynnikiem zapewniającym dostępność sił i tempo działań. Dlatego właśnie MLTB 1025‑4.1 to ciężki pojazd ewakuacyjny o wysokiej mobilności, opracowany do prowadzenia operacji wojskowych w warunkach spornych.

W rezultacie ten opancerzony żuraw ewakuacyjny do zastosowań militarnych staje się elastyczną maszyną dostosowaną do realizacji szerokiego zakresu zadań w sposób niezwykle efektywny ekonomicznie i militarnie. Nie ma też na europejskim rynku bliskich konkurentów, będąc konstrukcją hybrydową w trzech wymiarach, ściśle powiązanych ze sobą. Pierwszy wynika z niezwykle głębokiej militaryzacji, a de facto umiejętnego wykorzystania przez firmę już dostępnych własnych kluczowych komponentów o cywilnym rodowodzie do przygotowania pojazdu specjalnie zoptymalizowanego pod kątem możliwości jednoczesnego wykonywania kilku rodzajów zadań. Te zadania określają drugi rodzaj hybrydyzacji. Polega on na możliwości realizacji prac przeładunkowych w klasycznym materiałowym wsparciu logistycznym oraz działań ewakuacyjnych i pomocy technicznej w ramach pomocy serwisowej, w tym militarnej na polu walki. Trzeci wymiar hybrydyzacji stanowi zaś następstwo umiejętnego konstrukcyjnego połączenia terenowego podwozia, osprzętu przeładunkowego, osprzętu ewakuacyjno-ratowniczego, sprzętu naprawczego, z przystosowaniem do wykorzystania na asymetrycznym polu walki.

W układzie konstrukcyjno-koncepcyjnym MLTB 1025-4.1jest zatem hybrydowym żurawiem opartym na cywilnej bazie i licznych kluczowych cywilnych komponentach, następnie silnie dostosowanym do wypełniania określonego pakietu zadań przez siły zbrojne. Powstał jako prywatne przedsięwzięcie koncernu, ale z uwzględnieniem wymogów, jakie dla sprzętu tej kategorii formułuje i może w przyszłości formułować Bundeswehra. Oczywiście jednocześnie należy go traktować jako tzw. propozycję dla otwartego rynku, tzn. bazowy wyrób, w którym da się dokonać szeregu zindywidualizowanych modyfikacji pod kątem potrzeb konkretnego użytkownika. Generalnie zaprojektowano go z uwzględnieniem następujących założeń:

wysoka mobilność operacyjna wskutek połączenia wysokiej dzielności terenowej z możliwością bezproblemowego poruszania się po drogach publicznych. W tym ujęciu dochodzi w takim razie do połączenia dwóch istotnych elementów:

– wysokiej mobilności taktycznej – wysokiej dzielności terenowej dzięki wykorzystaniu terenowego podwozia, bardzo dobrze radzącego sobie w trakcie pokonywania bezdroży. Podwozie takie może się poruszać w terenie z relatywnie wysoką prędkością;

– zdolności do poruszania się bez ograniczeń po drogach publicznych dzięki zwartym wymiarom i relatywnie niskiej masie w pozycji transportowej – naciski na osie oraz długość, szerokość i wysokość nie przekraczają obowiązujących w tym zakresie limitów kodeksowych. W rezultacie pojazd cechuje co najmniej ten sam poziom mobilności, zarówno na drodze utwardzonej, jak i w terenie, co inny pojazd kołowy, którego działanie ma zabezpieczać;

zdolność do wyciągnięcia pojazdu uszkodzonego do miejsca, z którego może być ewakuowany do punktu remontowego;
zdolność do samodzielnego wyciągnięcia, przy pomocy wyciągarki, pojazdu, który utknął w błocie, piasku lub innym miękkim gruncie, nie powodując przy tym jego uszkodzenia;
optymalne połączenie odpowiedniego terenowego nośnika kołowego i właściwego wyposażenia ewakuacyjnego;
wsparcie mobilności innych pojazdów kołowych w celu podniesienia mobilności i swobody ruchu własnych wojsk;
doskonała manewrowość ze względu na fakt, że koła wszystkich osi są skrętne;
mobilność strategiczna;
możliwość zabrania dużej ilości dodatkowego sprzętu ewakuacyjnego i naprawczego, wyspecyfikowanego przez zamawiającego, zawierającego m.in.: zestawy adapterów do holowania różnych typów pojazdów, zestawy do prowadzenia prac spawalniczych, zestawy narzędzi do prowadzenia prostych napraw w warunkach polowych;
duża elastyczność eksploatacyjna – możliwość dualnego wykorzystania bez tzw. kompromisów;
dostosowanie do realizacji szerokiego spektrum prac w sposób maksymalnie efektywny eksploatacyjnie, ekonomicznie oraz militarnie – zwrócenie uwagi na wagę czynnika maksymalizacji efektywności eksploatacji posiadanych zasobów taborowych;
duże zdolności przeładunkowe z powodu instalacji żurawia z ramionami wysuwanymi teleskopowo o znacznym udźwigu;
możliwość wykonywania normalnych operacji przeładunkowych, jakie mogą wykonywać żurawie tego typu, w granicach własnych możliwości technicznych;
przy pomocy tylnego rozkładanego ramienia holowniczego możliwość ewakuacji szerokiej gamy pojazdów kołowych;
wskutek opancerzenia obu kabin – kierowcy i operatora – możliwość operowania blisko linii frontu oraz na terenach zmagań asymetrycznych;
oparcie się w znacznym stopniu na komponentach normalnie dostępnych, sprawdzonych, na co dzień wykorzystywanych w cywilnym programie produkcyjnym;
powiązane z punktem poprzednim – możliwość bezproblemowego uzyskania wsparcia serwisowego na poziomie międzynarodowym, przez dobrze rozwiniętą ogólnoświatową autoryzowaną i nieautoryzowaną sieć obsługowo-naprawczą;
maksymalnie niskie możliwe do uzyskania całkowite koszty posiadania i dysponowania (TCO).

Ponadto przewaga konkurencyjna ma wynikać z faktu, iż Liebherr jest w stanie samodzielnie przedstawić pojazd kompletny – kompletny system szosowo-terenowego kołowego wsparcia logistyczno-ewakuacyjnego, praktycznie całkowicie przez niego wyprodukowany. Jego są bowiem, jak wspomniano, podwozie, osie napędowe i nienapędowe, silnik oraz w znacznym stopniu specjalistyczna zabudowa. Przy czym Liebherr nie zamierza też wszystkiego sam robić na przysłowiową silę i w uzasadnionych przypadkach sięga po komponenty dla niego nietypowe (nieprodukowane we własnym zakresie), a istotne kompletacyjnie i zarazem dostarczane przez renomowanych partnerów zewnętrznych. Zagadnienie dotyczy więc z jednej strony niewielkiej skali potrzeb, z drugiej stopnia zaawansowania technicznego danej pozycji. Taka sytuacja wystąpiła przykładowo w odniesieniu do tylnego opuszczanego i wysuwanego ramienia holowniczego, które pochodzi z renomowanej austriackiej rodzinnej firmy Empl, od dekad oferującej takie rozwiązanie.

Jednocześnie Liebherr mocno przy tej okazji podkreśla, że nie zamierza korzystać z nieunijnych kooperantów. Nawet więcej, bazę swoich dostawców buduje tak, by niezbędne części dało się relatywnie szybko dowieźć. Problem ten dotyka więc pewności i odporności łańcuchów dostaw oraz wspierania europejskiego przemysłu. Przy tej okazji firma wskazuje także, że żaden – prawie żaden z dostawców ciężarówek takim atutem nie dysponuje – sam dostarcza bowiem terenowe podwozie, natomiast zabudowa przeważnie bywa przysłowiowym składakiem, pochodzącym od kilku kooperantów – ktoś inny przekazuje żuraw zakabinowy ze składanymi ramionami czy żuraw z ramionami wysuwanymi teleskopowo, ktoś inny ramię holownicze, ktoś następny przeważnie zajmuje się integracją całości. W tym przypadku sytuacja prezentuje się zgoła odmiennie. Liebherr nie tylko sam firmuje całość, ale i niemal w pełni sam ją buduje oraz w całości integruje. W efekcie może siłom zbrojnym przedstawić produkt pochodzący z (prawie) jednego źródła – jednego źródła zaopatrzenia, zgodnie z zasadami strategii „single source supplier”. Dzięki temu nabywca powinien zyskiwać w zakresie m.in. obsługi posprzedażnej, w tym przeglądów i napraw, które bez problemu będzie mógł realizować w jednym miejscu i u jednego partnera, co może przekładać się na ich potanienie, uproszczenie oraz przyspieszenie.

Terenowe podwozie MLTB 1025-4.1 charakteryzuje się zaawansowanym zawieszeniem i układem napędowym, które zapewniają mobilność i optymalną kontrolę nad pojazdem nawet podczas pokonywania najtrudniejszych bezdroży.

W układzie konstrukcyjnym ramę nośną – ramę podwozia, podobnie jak ramy innych modeli, określoną jako typu pudełkowego – konstrukcja skrzynkowa, zbudowano z wysokogatunkowej, drobnoziarnistej stali wysoko wytrzymałej – odpornej na skręcanie, rozciąganie i zginanie. Kształty i wymiary elementów tej ramy zoptymalizowano pod względem masowym – tzn. przy zadanej wytrzymałości rama wyróżnia się relatywnie niską masą własną. Jest to też rama samodzielnie wykonana przez Liebherra. Napęd zapewnia własny, 6-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą silnik wysokoprężny Liebherr D946TI z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego. Spełnia on wymagania normy czystości spalin 97/68/EG stage 4 oraz dyrektywę ECE-R.96 Powerband H. Stage 5, EPA/CARB/EU opcjonalnie. Osiąga moc maksymalną 400 kW/544 KM oraz maksymalny moment obrotowy 2516 Nm. Do zasilania go w paliwo przeznaczono 580-litrowy zbiornik. Wydech został poprowadzony pionowo, za kabiną, po lewej stronie. Silnik współpracuje także z 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynią przekładniową ZF Traxon Torque 2.(w MLTB 1025-4.1przekładnia ZF TC-TRONIC HD) ze sprzęgłem hydrokinetycznym oraz zintegrowanym zwalniaczem ZF intarder – Intarder ZF zamontowany bezpośrednio do skrzyni biegów. Przekładnię hydrokinetyczną dedykowano do ruszania i manewrowania. Układ przeniesienia napędu dopełniają: 2-biegowa skrzynia rozdzielcza z funkcją odłączania napędu na przód oraz cztery planetarne, dwustopniowe mosty o niskich wymaganiach obsługowych. Dwuzakresowa przekładnia różnicowa pozwala na uzyskiwanie minimalnych prędkości w trybie manewrowania, z kolei dzięki systemowi ABV, zapobiegającemu automatycznemu blokowaniu, znacznie wzrasta bezpieczeństwo jazdy. Zastosowano napęd na wszystkie koła i układ skrętny (8x8x8). Osie nośne są o niskich wymaganiach konserwacyjnych, wszystkie kierowane, wyposażone w przekładnie planetarne. Wszystkie mosty napędowe są również zaopatrzone w blokady mechanizmów różnicowych – wszystkie osie napędzane z poprzecznymi blokadami mechanizmu różnicowego, oś 3 z wzdłużną blokadą mechanizmu różnicowego. Załączenie wzdłużnych blokad mechanizmów różnicowych oraz napędu na przód następuje automatycznie, gdy staje się konieczne. W niezwykle trudnych warunkach terenowych poprzeczne blokady mechanizmów różnicowych mogą zostać załączone manualnie – układ z automatycznymi blokadami wzdłużnych mechanizmów różnicowych i napędem na przednią oś, oraz z manualnymi blokadami poprzecznych mechanizmów różnicowych do pracy w ekstremalnych warunkach. Dwie osie przednie są kierowane mechanicznie za pomocą koła kierownicy w kabinie, podczas gdy dwie tylne otrzymały tzw. układ aktywnego sterowania za pomocą systemu elektrohydraulicznego, o kącie wychylenia uzależnionym od prędkości oraz kąta skrętu kierowanych kół osi przednich. Aktywny układ kierowniczy tylnych kół – tzn. zależny od prędkości, aktywny układ kierowniczy tylnej osi z 5 programami jazdy zapewnia wysoką stabilność toru jazdy przy dużych prędkościach i maksymalną zwrotność. Układ skrętny na wszystkie koła zapewnia niezrównaną mobilność w terenie i promień skrętu mniejszy niż w wielu samochodach cywilnych. Dwuobwodowy układ sterowania kołami ze wspomaganiem hydraulicznym ma bowiem pięć tzw. aktywnych, specjalnych programów sterowania, dopasowanych do różnych warunków drogowych i tym samym sterowania osiami tylnymi – kątami skrętu ich kół – w zależności od prędkości jazdy. Mając do dyspozycji te pięć programów kierowania, tzn;

jazda drogowa – sterowanie drogowe;
wszystkie koła sterowane;
krabi chód;
niezależne sterowanie kołami ostatniej osi;
zredukowane wychylenie,

prowadzący może je więc dobierać elastycznie w zależności od sytuacji na drodze i chwilowych potrzeb. Powyższe gwarantuje wysoką stabilność poruszania się z dużymi prędkościami i maksymalną manewrowość oraz przekłada się na zmniejszenie zużycia opon. Przykładowo, jak wskazano, układ sterowania pozwala na ustawienie kół osi tylnych przeciwbieżnie lub równolegle w stosunku do kierowanych kół osi przednich – w pierwszym przypadku uzyskuje się zmniejszenie promienia skrętu, w drugim możliwy staje się tzw. psi czy krabi chód, pomocny do wjazdu między przeszkody czy precyzyjnego i łatwego równoległego dojazdu z boku do określonego obiektu, bez konieczności czasochłonnego i zazwyczaj kłopotliwego manewrowania.

Maksymalne naciski na poszczególne mosty równają się: pierwszy 11600 kg, drugi 11700 kg, trzeci 10400 kg i czwarty 10300 kg. W rezultacie dopuszczalna technicznie masa całkowita pojazdu wynosi 44000 kg, ale ponieważ nominalnie w cywilnych zastosowaniach mosty cechują się nośnością po 12000 kg, może wzrosnąć do 48000 kg. Wszystkie mosty są zawieszone przy pomocy zawieszenia hydropneumatycznego NIVEAUMATIK – „Niveaumatik suspension” i są blokowane hydraulicznie. Takie zawieszenie przekłada się na wysoki komfort jazdy, doskonale tłumi drgania, ma funkcję blokowania hydraulicznego oraz pozytywnie wpływa na dzielność terenową i niezłą stabilność przy szybko pokonywanych zakrętach. Kolejna jego zaleta polega na możliwości wypoziomowania pojazdu, gdy stoi on na nierównym podłożu – wówczas obniża się tę stronę, po której koła znajdują się wyżej. Na kołach założono wyłącznie pojedyncze opony o dużym rozmiarze – 445/95R25 174F, w opcji 16.00R25, ze względu na przygotowanie pojazdu do wykorzystania na polu walki zaopatrzone w specjalne wzmocnione wewnętrzne solidne gumowe obręcze. Tzw. opony awaryjne zawierają wzmocniony siatką pierścień z pełnej gumy w oponie, w przypadku jej całkowitego przebicia zapobiegający zsunięciu się opony z felgi. W przypadku uszkodzenia opon wskutek ostrzału czy wybuchu pozwalają więc one na kontynuowanie jazdy i opuszczenie zagrożonej strefy. Kształt elementów pomocnych w trakcie operacji ewakuacyjnych i awaryjnych został dobrany zgodnie z FINABEL 20A. Poza tym zastosowano centralny system pompowania kół i system kontroli ciśnienia, w celu poprawy dzielności terenowej. Dlatego w trakcie pokonywania bezdroży, szczególnie jazdy po grząskim, niestabilnym gruncie, bardzo użyteczna okazuje się funkcja umożliwiająca na postoju zredukowanie ciśnienia we wszystkich oponach z 9 do 4 barów. Zabieg ten aż do 60% zwiększa powierzchnię styku opon z podłożem – zwiększa się ślad opony. W efekcie jazda po miękkim i mniej stabilnym podłożu pozostaje zagwarantowana – poruszanie się po piasku, żwirze, mule czy innym grząskim podłożu nie powinno więc stanowić większego problemu. Po powrocie na utwardzoną nawierzchnię w krótkim czasie można zaś ponownie zwiększyć ciśnienie. Operację tę, analogicznie jak zmniejszanie ciśnienia, prowadzi się znowuż na postoju. Do podniesienia ciśnienia we wszystkich oponach do nominalnej wartości 9 barów służy kompresor z układu hamulcowego.

Wszystko to powoduje, że uzyskiwana jest bardzo dobra mobilność w terenie dzięki mocnemu połączeniu silnika/skrzyni biegów z napędem 8×8 i konwerterem do rozruchu z wysokim momentem obrotowym oraz delikatnemu manewrowaniu w trybie holowania.

Pojazd ma także dwuobwodowy, pneumatyczny układ hamulcowy ze wspomaganiem oraz z ASR i ABV, zapobiegającemu automatycznemu blokowaniu, wskutek czego znacznie wzrasta bezpieczeństwo jazdy. Hamulec roboczy działa na wszystkie koła ze wspomaganiem pneumatycznym. neumatycznie sterowane hamulce tarczowe, w porównaniu z bębnowymi, gwarantują nie tylko większą skuteczność hamowania, w tym w przypadku ich wysokiej temperatury, ale i większą ekonomiczność, gdyż okładziny hamulcowe dłużej się zużywają oraz da się je wymieniać szybciej i prościej. Są też zaopatrzone we wskaźnik zużycia. Działanie zasadniczego układu hamulcowego uzupełniają lub zastępują dodatkowe hamulce – hamulec silnikowy – klapowy/wydechowy oraz zwalniacz – intarder w skrzyni biegów. Hamulec ręczny – postojowy jest natomiast sprężynowy, działający na wszystkie koła osi od 1 do 4. P

Ze względu na przeznaczenie żurawia kabina jest specjalnego rodzaju, wagonowa, nieodchylana, obniżona, mocno wysunięta do przodu, przed osie przednie, zamocowana na średniej wysokości, również w celu zwiększenia kąta natarcia oraz stopnia naturalnej ochrony przeciwminowej. Mając na uwadze bezpieczeństwo żołnierzy pojazd przygotowano z kabiną w wykonaniu integralnie opancerzonym, z pancerzem typu modułowo-integralnego. W zakresie opancerzenia Liebherr blisko współpracował z jednym ze światowych liderów w tej dziedzinie – inną niemiecką firmą Rheinmetall Defencem aby dostarczać opancerzone kabiny kierowcy i operatora żurawia, spełniające najbardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa oraz spełniać wymagania operacyjne nowoczesnych sił lądowych. Zastosowane opancerzenie składa się z podwójnej grubości stalowej konstrukcji – dwóch paneli z blachy pancernej z wewnętrzną przegrodą – grodzią, mocowanych do stalowej struktury nośnej. To tzw. osobowa kabina kierowcy o dwuwarstwowej stalowej grodzi. Szyby w oknach z przodu i w drzwiach są relatywnie dużych rozmiarów, a w celu zapobieżenia osadzaniu się pary okna otrzymały elektryczne ogrzewanie. Ten tzw. pancerz transparentny – przejrzysty został celowo powiększony (zwiększono jego powierzchnię), by pomimo zapewniania wymaganego stopnia ochrony balistycznej gwarantował bardzo dobrą widoczność zgodnie z przepisami o ruchu drogowym. Drzwi, ze względu na ich znaczną masę, w celu ułatwienia obsługi, otwiera się automatycznie za pomocą przycisków na panelu zastępującym klamkę. Stopnia potwierdzonej ochrony balistycznej pierwotnie oficjalnie nie podano, zaznaczając jedynie, że opancerzenie poddano udanemu sprawdzeniu na spełnianie wymogów normy STANAG 4569/AEP 55. Niemniej na targach Eurosatory przedstawiciele Liebherra potwierdzili, że dla kabiny kierowcy stopnie ochrony – zarówno dla ochrony balistycznej, jak i przeciwminowe, wynoszą 3.

Kabina ta ma typowo militarne kształty. Jej wszystkie powierzchnie są niemal płaskie, bez zbędnych przetłoczeń, co ułatwia odkażanie oraz ewentualne zakładanie z zewnątrz dodatkowego pancerza, w tym prętowego albo siatkowego. Stalowy zderzak został nieco cofnięty – na jego narożach w poziomie zlokalizowano po dwa okrągłe reflektory, a pośrodku haki zaczepowe, dedykowane do blokowania haka żurawia, ewakuacji innych pojazdów bądź samoewakuacji. Przez otwory w zaczepach bez problemu da się przeprowadzić linę z wciągarki. Pośrodku, u dołu – od dolnej tylnej krawędzi zderzaka wyprowadzono do tyłu potężną drabinową prostokątną osłonę, przeznaczoną do zabezpieczenia spodu kabiny w trakcie pokonywania bezdroży. Przedni środkowy pionowy pancerny panel, na obu bokach u góry z prostokątnymi przetłoczeniami, trochę wysunięto do przodu. Górną partię przodu pochylono natomiast dość mocno do tyłu, stosując w niej dzieloną szybę, składającą się z prostokątnych poziomych połówek z szyb pancernych. Pod każdą z tych połówek pośrodku zamocowano po jednej wycieraczce. Drzwi z boku są asymetryczne – u dołu mają poziomą krawędź, która do tyłu przechodzi w krawędź wnoszącą się do wysokości dolnej krawędzi szyb i następnie przechodzi w pionową krawędź. Górna krawędź jest pozioma, a przód składa się z górnej partii, nachylonej do tyłu pod tym samym kątem co górna partia przodu, i dolnej partii pionowej. Podobny do drzwi kształt mają pancerne szyby w nich. Ze względu na znaczną masę drzwi zawieszono przy pomocy dwóch solidnych zawiasów. Dach został wzmocniony – mieszczą się na nim anteny systemu łączności, ale nie ma najmniejszego problemu, by zaopatrzyć go w anteny systemów zagłuszania czy zdalnie lub manualnie sterowane stanowisko strzeleckie z km 7,62 mm, wkm 12.7/14.5 mm albo 40-milimetrowym granatnikiem.

Zainstalowana integralnie opancerzona kabina kierowcy została wydłużona o 250 mm w porównaniu do standardowych kabin montowanych w cywilnych żurawiach Liebherr. Wydłużenie to miało na celu wygospodarowanie większej ilości miejsca na przestrzeń bagażową, by móc bez problemu zabrać coraz bogatsze wyposażenie osobiste, w tym środki ochrony osobistej (m.in. kamizelki kuloodporne) żołnierzy, oraz zintegrować militarny sprzęt łączności. Ogólnie kabiny zapewniają większą przestrzeń na sprzęt osobisty, sprzęt ochronny i przedmioty niezbędne do wykonania misji, bez uszczerbku dla wydajności operacyjnej. Są wyposażone w interfejsy montażowe umożliwiające bezpieczną integrację sprzętu C4I, systemów łączności, systemów przechowywania broni i modułowych zestawów misyjnych. Zaprojektowane z myślą o trwałości i łatwości konserwacji, zapewniają załogom możliwości niezbędne do efektywnego działania w wymagających warunkach.

Do wnętrza prowadzą – ze względu na średnią wysokość mocowania kabiny – dwa stopnie wejściowe, w tym dolny uchylny i górny dłuższy. Kierowca i pomocnik siedzą w indywidualnych, wygodnych fotelach, a sam kierowca ma do dyspozycji komfortowe stanowisko pracy z ergonomiczne rozlokowanymi poszczególnymi kontrolkami, centralnym wyświetlaczem i elementami sterującymi. W standardzie występuje wydajny układ klimatyzacji, podczas gdy system filitrowentylacji, dedykowany do zapobiegania skutkom użycia broni ABC, został wprowadzony w opcji.

Ponadto silne wysunięcie kabiny kierowcy do przodu, mocno przed osie, zwiększa stopień naturalnej ochrony przeciwminowej – kabina znajduje się przed osiami, a nie nad nimi jak we wszystkich ciężarówkach z kabiną wagonową. Powyższe zdecydowanie podnosi szanse załogi na zminimalizowanie ewentualnych obrażeń w przypadku dokonania ataku przy pomocy min eksplodujących pod kołami czy samym pojazdem. Niemniej, analogicznie jak w przypadku ochrony balistycznej, nie podano gwarantowanego stopnia ochrony przeciwminowej. Można przypuszczać, zważywszy na rodzaj użytych osłon oraz zapas nośności osi przednich, iż bazowy stopień ochrony i balistycznej, i przeciwminowej wynosi 2, z możliwością podniesienia dla balistycznej do 3.

Do tego układ kierowniczy jest dwuobwodowy, z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, złącze manewrowe znajduje się z przodu i z tyłu, system elektroniki pokładowej bazuje na sieci CAN, z kolei w 24-voltowej instalacji elektrycznej wprowadzono dwa akumulatory 170 Ah każdy.

Wykonana kompletna zabudowa ratowniczo-ewakuacyjna w znacznej części pochodzi od Liebherra. Składają się na nią następujące elementy funkcjonalne:

obrotowy żuraw z ramionami wysuwanymi teleskopowo;
tylne ramię holownicze Empl;
system podpór stabilizujących;
tylne podporowe ostrogi zabezpieczające;
zespół bocznych skrzynek, skrytek i schowków.

W tym kontekście warto zwrócić uwagę na: wydajny podnośnik dolny o udźwigu 16 ton ze zintegrowaną kołyską, osią i adapterami zgodnymi ze standardem STANAG, zapewniający najwyższą wydajność podnoszenia w swojej klasie, dwustopniowy teleskopowy wysuw dla dodatkowej elastyczności, bogate akcesoria, umożliwienie holowania szerokiej gamy pojazdów cywilnych i wojskowych, ergonomicznie zorganizowane miejsce do przechowywania sprzętu ratowniczego o znaczeniu krytycznym, kotwy gruntowe zapewniające wysoką stabilizację podczas operacji odzyskiwania z tyłu i z przesunięciem, dostęp do urządzeń gwarantujący bezpieczny dostęp i zjazd z dowolnego położenia żurawia oraz udogodnienia zabezpieczające bezpieczny dostęp i zjazd z dowolnej pozycji żurawia.

W pełni hydraulicznie wysuwane i składane w poziomie i pionie. rozsuwane cztery podpory – po dwie z każdej strony, z na stałe przytwierdzonymi talerzami podporowymi, są sterowane obustronne z kabiny kierowcy lub kabiny operatora – oświetlenie miejsc podparcia z elektronicznym wskaźnikiem pochylenia i niwelacją podpór. Występuje automatyczne poziomowanie żurawia oraz zastosowano elektroniczny wskaźnik nachylenia. Składane podpory służą do bezpiecznego podtrzymywania pojazdu ratowniczego, również podczas wykorzystywania obu wciągarek do ciągnięcia 2 lin. Dzięki tym teleskopowo wysuwanym podporom uzyskuje się szerokość podparcia do 6 m. W przypadku utrudnionych warunków pracy, na ograniczonej przestrzeni, zadania da się wykonywać przy zmniejszonej szerokości podparcia. Po naciśnięciu przycisku w trakcie podporowania żuraw ustawiany jest w sposób w pełni zautomatyzowany, z niwelowaniem ewentualnych różnic w położeniu jego poszczególnych stron – po podporowaniu żuraw zostaje idealnie wypoziomowany, a różnice w ukształtowaniu nawierzchni są przejmowane przez podpory.

Ogólnie podparcie żurawia z VarioBase oznacza zmienne możliwości podparcia dzięki ciągłemu określaniu rzeczywistej linii podparcia/przechyłu i obliczaniu online konkretnego wykresu udźwigu.

W obrotowym nadwoziu żurawia występują m.in.: wieniec obrotowy wałeczkowy, potrójna rolkowa obrotowa obręcz.ncentralny układ smarowania, układ hydrauliki z dwoma pompami osiowo-tłoczkowymi i jedną pompą podwójną ustawioną na sumowanie wydajności, wciągarkę, chłodnicę oleju, wyłapywacz iskier, system diagnostyki serwisowej. Elementy metalowe, w tym wchodzące w skład struktury nośnej, są wykonane z wysoko wytrzymałej stali drobnoziarnistej, odpornej na skręcanie i zginanie, a przy tym relatywnie lekkiej. Napęd żurawia realizowany jest w sposób spalinowo-hydrauliczny – dieslowsko-hydrauliczny z 1 osiową tłokową podwójną pompą o zmiennym wydatku z automatyczną regulacją wydajności,. Główna zaleta polega tu na wdrożeniu innowacyjnej koncepcji napędu nadwozia przy pomocy tylko jednego silnika. Po raz pierwszy rozwiązanie to wykorzystano w cywilnym żurawiu LTM 1300-6.2, ujawnionym publicznie zaledwie rok wcześniej, na budowlanych monachijskich targach Bauma w kwietniu 2013 roku. W rozwiązaniu tym zamiast standardowych w tej klasie sprzętu dwóch silników – w podwoziu nośnika i w nadwoziu, do napędu służy tylko jeden – w samym podwoziu, z przekazywaniem napędu za pośrednictwem mechanicznego wału. Wały przegubowe prowadzone są od przekładni różnicowej w podwoziu poprzez dwie przekładnie kątowe przez środek wieńca obrotowego do przekładni różnicowej pompy w nadwoziu. Mechaniczny wał zapewnia wyjątkowo wysoką efektywność, a w trakcie pracy żurawia silnik z podwozia nawet przy niskich prędkościach obrotowych przekazuje do dyspozycji wystarczający moment obrotowy. Dzięki temu zagwarantowana zostaje duża ekonomiczność, oznaczająca zredukowane zużycie paliwa. Do tego niższa jest ogólna emisja spalin oraz, w porównaniu z koncepcją z odrębnym silnikiem w nadwoziu, zmniejszeniu ulegają wymagania i prace konserwacyjne. Zredukowana też zostaje masa własna, a oszczędności uzyskane z tego tytułu można spożytkować do zwiększenia liczby zabieranych elementów czy podniesienia udźwigu żurawia.

Generalnie układ ten cechują: 1 podwójna pompa zębata, napędzana przez nośnik, otwarte regulowane obiegi oleju z elektrycznie sterowanym „wykrywaniem obciążenia”, obsługa 4 ruchów jednocześnie. elektryczne sterowanie „wykrywaniem obciążenia”, jednoczesna obsługa 4 ruchów roboczych, 2 samocentrujące dźwignie sterowania ręcznego (typ joysticka), bęben wciągnika Liebherr ze zintegrowaną przekładnią planetarną i sprężynowym hamulcem statycznym, przekładnia wychylenia – 1 siłownik różnicowy ze sterowanym zaworem hamulcowym, przekładnia obrotu – silnik o stałej wydajności tłokowej osiowej, przekładnia planetarna, sprężynowy hamulec statyczny, przekładnia obrotu odwracalna ze zwolnionego na zablokowany jako standard.

Teleskopowanie odbywa się z otwartymi obwodami hydraulicznymi, a sterowanie żurawiem jest realizowane elektryczno-hydraulicznie. W układzie hydraulicznym elektryczne sterowanie „Load-Sensing” zapewnia precyzyjne wykonywanie ruchów roboczych. Jednocześnie można wykonywać do czterech ruchów. W zależności od wymaganych do realizacji zadań w zakresie podnoszenia, kierowca żurawia może przełączać mechanizm obrotowy z pozycji „otwarty” na „hydraulicznie mocowany”. Wysuwanie jest możliwe pod częściowym obciążeniem. Czteroczęściowy wysięgnik składa się z ramienia stałego oraz trzech teleskopowych sekcji, z których każdą da się wysunąć na wymaganą długość za pomocą wytrzymałego, hydromechanicznego systemu teleskopowego, co umożliwia szybkie i precyzyjne rozłożenie – teleskopy są wysuwane za pomocą hydromechanicznego układu teleskopowego z podwójnym blokiem linowym. Wysuwanie następuje w zakresie od 7 m do maksymalnej długości po wysunięciu 20,9 m, co odpowiada wysokości nad poziomem gruntu 24 m. Wysuwanie ramion od 7 do 20,9 m zajmuje około 50 s.. Wykorzystano tu szybki system teleskopowania TELEMATIK – wysuwanie i wsuwanie odbywa się za pomocą tego sprawdzonego systemu. Lina ma długość 150 m i średnicę 13 mm. Tabele obciążeń obliczono zgodnie z normą EN 13000. 2. Do obliczenia tabel obciążeń uwzględniono prędkość wiatru wynoszącą co najmniej 9 m/s (33 km/h), powierzchnię żagla wynoszącą 1 m² na tonę ładunku oraz współczynnik oporu wiatru wynoszący W przypadku podnoszenia ładunków o dużej powierzchni żagla i/lub wysokich współczynnikach oporu wiatru maksymalną prędkość wiatru podaną w tabelach obciążeń należy zmniejszyć. Podane udźwigi obowiązują wyłącznie podczas podnoszenia (zgodnie z klasyfikacją żurawia zgodnie z normą ISO 4301-1, grupa żurawi A1). Udźwigi podano w tonach metrycznych, a masa zbloczy hakowych i haków jest częścią ładunku i dlatego należy ją odjąć od udźwigu. Do tego promienie robocze są mierzone od środka obrotu, a podane długości wysięgnika teleskopowego są wartościami maksymalnymi i mogą nieznacznie odbiegać od rzeczywistych. Przy tym bazowo nie przewidziano stosowania wydłużenia – tzw. bociana. Nie zastosowano także żadnych przeciwwag, a przed przeciążeniem chroni urządzenie zabezpieczające – zabezpieczenie Liebherr LICCON2 wraz ze standardowym oprogramowaniem. Ten układ sterowania i bezpieczeństwa wprowadzono, by sprostać wciąż rosnącym wymaganiom odbiorców. Urządzenia bezpieczeństwa obejmuje: wskaźnik obciążenia bezpieczeństwa LICCON2, układ testowy, wyłącznik krańcowy podnoszenia, zawory bezpieczeństwa zapobiegające pęknięciu rur i węży Dla funkcji wyposażenia dostępna jest mobilna, wielofunkcyjna jednostka obsługi oraz wskaźników – terminal Bluetooth „BTT”. W efekcie da się komfortowo i bezpiecznie podpierać maszynę. Dodatkowo układ LICCON2 oferuje możliwość dość prostego i korzystnego cenowo rozszerzenia, pozwalającego na opracowanie kompleksowego zdalnego układu sterowania żurawiem. Oprócz odpowiedniego oprogramowania w żurawiu niezbędna jest jedynie konsola z dwoma przełącznikami, do których podłącza się istniejący już element układu sterowania BTT. Co więcej, konsola układu sterowania LICOON2 może być wykorzystywana dla innych żurawi, które są zaprogramowane do zdalnej obsługi. Powyższe stanowi dużą zaletę dla użytkownika urządzenia.

Żuraw umożliwia precyzyjne operowanie ładunkami o masie aż do 22800 kg. Taki określono maksymalny udźwig tego żurawia. W rezultacie nie powinny się pojawić problemy z podnoszeniem nawet ciężkich pojazdów, w tym lżejszych wozów bojowych, oraz załadowanych standardowych platform i 20-stopowych kontenerów ISO. Wysięgnik teleskopowy ma też możliwość częściowego obciążenia.

Poza tym, ze względu na wspomniane przygotowanie żurawia do użycia przy linii frontu czy na asymetrycznym polu walki, w nadwoziu, analogicznie jak w podwoziu, zainstalowano integralnie opancerzoną kabinę. Przy czym w tym przypadku, by zredukować jej masę własną, wykorzystano konstrukcję ceramiczną. Ceramiczne panele poszycia są wykonane według specjalnego projektu i połączone za pomocą śrub ze stalową strukturą nośną. Do tego dochodzą pancerne szyby z przodu, w drzwiach i mała za drzwiami. Szyby te – przednia i w drzwiach – mają relatywnie dużą powierzchnię, zdecydowanie ułatwiając obserwowanie i kontrolowanie wykonywanych prac. Są też elektrycznie ogrzewane w celu zapobieżenia zaparowaniu. Zgodnie z uzyskanymi informacjami poziom ochrony dla ochrony balistycznej równa się 2. Wewnątrz operator ma do dyspozycji ergonomicznie rozlokowane wskaźniki, kontrolki, przełączniki oraz duży ekran na panelu sterującym, z elementami kontrolnymi z systemem kontroli żurawia LICCON, a za poprawę komfortu termicznego odpowiada system klimatyzacji.

Trzecią kluczową składową zabudowy są wciągarki. MLTB 1025-4.1 zaopatrzono w dwie wciągarki do ewakuacji lub samoewakuacji, obie pochodzące z firmy Rotzler – typ Rotzler Treibmatik. Są one zamontowane z tyłu żurawia, a ich siłę uciągu da się zwiększyć, nawet dwukrotnie, poprzez zastosowanie zbloczy. Te dwie wciągarki kabestanowe Rotzler zamontowane z tyłu zapewniają kontrolowane, wydajne odzyskiwanie, odpowiednie do złożonych operacji taktycznych. Umożliwiają one szybkie i niezawodne odzyskiwanie zasobów natychmiast po przybyciu na miejsce zdarzenia. Zsynchronizowane zdalne sterowanie systemem wyciągarki pozwala na precyzyjne i skoordynowane procedury odzyskiwania, wspierając wymogi operacyjne w zakresie ograniczenia czasu w środowiskach o wysokim stopniu zagrożenia. Tym bardziej, że obie wciągarki oferują obrót boczny do 90°, co ułatwia odzyskiwanie z przesunięciem. Obie wciągarki mogą być bowiem obrócone na bok o kąt do 90º, Główna wciągarka ratunkowa – typu TR200, wyróżnia się stałą – nominalną siłą uciągu 200 kN, maksymalną siłą uciągu 240 kN, użyteczną długością liny 75 m i maksymalną prędkością przesuwania liny 25 m/min. Drugą z wciągarek – mniejszą – tzw. ratunkową TR80 – cechują: stała siła uciągu 80 kN, maksymalna siła uciągu 96 kN i lina o użytecznej długości 49 m, mogąca się poruszać z maksymalną prędkością 27 m/min. Ich synchroniczna – skoordynowana praca, nadzorowana poprzez panel sterująco-kontrolny, pozwala na prowadzenie wielu zadań ewakuacyjnych. Da się symultanicznie użyć obu wciągarek ewakuacyjnych w wersji zarówno jedno- jak i dwulinowej, z rolkami powrotnymi. W dodatku mniejsza z wciągarek – pomocnicza może być przeniesiona na przód przez własny żuraw, w celu prowadzenia ewentualnej samoewakuacji pojazdu – tzw. wsparcie samoczynnego ratowania – ewakuacji. Ogólnie systemy pokładowe umożliwiają jednoczesną obsługę obu wciągarek ratowniczych w konfiguracjach 1:1 lub 2:1. Pozwala to na odzyskiwanie w kluczowych momentach.

Poza tym bardzo dużą zaletę urządzenia stanowi możliwość jednoczesnego wykorzystania do ewakuacji innych pojazdów z tyłu zarówno wciągarki/obu wciągarek, jak i ramiom żurawia. Wówczas przy pomocy podniesionego jedynie głównego ramienia, bez wysuwania pozostałych, ewakuowany pojazd się lekko podnosi i wyciąga – przyciąga dzięki synchronicznej pracy mniejszej lub większej wciągarki. Dzięki temu uszkodzony czy unieruchomiony pojazd może zostać najpierw lekko podniesiony i dopiero potem wyciągany synchronicznie przez osprzęt ewakuacyjny ewentualnie podnoszenie i wyciąganie mogą rozpocząć się razem. W efekcie ewakuacja przebiega szybciej, sprawniej i bezpieczniej.

Osprzęt ewakuacyjny uzupełnia specjalnie opracowane i dostarczane przez austriacką firmę Empl tylne opuszczane oraz wysuwane ramię holownicze – hydrauliczne urządzenie podnosząco-holownicze o podwójnym-dwustopniowym wydłużeniu, do unoszenia i mocowania holowanych pojazdów. To specjalny podnośnik podwoziowy – winda podwoziowa z odpowiednim wyposażeniem do ratowania prawie wszystkich pojazdów cywilnych i wojskowych z napędem na koła – szczególnie przydatna do ratowania ciężkich, opancerzonych pojazdów kołowych. W tym celu ma widelec z oczkami i z adapterami bądź zatrzaskami na koła oraz siłowniki składania do pozycji transportowej (o 90° w górę) i rozkładania z niej (o 90º w dół). Ma obrotowe jarzmo podnośnika do pracy w terenie, w razie potrzeby z możliwością blokady mechanicznej. Może holować pojazdy, których masa na element, za który będą uchwycone (oś przednia, tylna, inne elementy zawieszenia lub nadwozia, sworzeń zaczepowy, itd.), nie będzie większa niż maksymalnie 16000 kg. Powyższe oznacza, że żuraw nadaje się do ciągnięcia szerokiej gamy cywilnych i wojskowych pojazdów. Praktycznie może tym sposobem ewakuować wszystkie pojazdy kołowe, w szczególności nadając się do holowania autobusów i ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej oraz kołowych wozów opancerzonych klasy KTO. Masa takiego ewakuowanego wozu-pojazdu, w zależności od terenowych warunków holowania, nie powinna przekroczyć 25000-30000 kg. Realnie w trakcie prowadzenia akcji na bezdrożach będzie niższa, na drogach o nawierzchni utwardzonej wyższa. Poza tym MLTB 1025-4.1 może służyć do holowania lżejszych – o masie do około 20000 kg – pojazdów gąsienicowych. Takie próby już się odbyły.

Podczas opuszczania ramienia i umieszczania w oczkach pojazdu, w celu stabilizacji żurawia poprzez skuteczne unieruchomienie go i tym samym wzrost bezpieczeństwa wykonywanych operacji, z tyłu żurawia opuszczane na dół są tzw. ostrogi podporowe, mające za zadanie wbić się w grunt. Ostrogi te, w celu stabilizacji, opuszcza się jeszcze w momencie wyciągania z tyłu innego pojazdu za pomocą wciągarki. Sama konstrukcja wysięgnika holowniczego nie eliminuje fabrycznie zamontowanego zaczepu holowniczego, co stanowi jedną z zalet tego wyrobu.

Wszystkie funkcje żurawia, tylnego ramienia holowniczego, obu wciągarek oraz stabilizacji mogą być kontrolowane z kabiny żurawia albo na odległość, bezprzewodowo, za pomocą ergonomicznego i łatwego w obsłudze pulpitu zdalnego sterowania. Obsługa systemu wciągarki ratunkowej przez bezprzewodowe sterowanie Liebherr z wyświetlaczem sił uciągu. Ogólnie, by zapewnić wysoką tzw. kompatybilność z flotą. wyposażony w dwie tylne wyciągarki ewakuacyjne, podnośnik podwoziowy i rozbudowany zestaw wyposażenia, MLTB obsługuje wiele metod ewakuacji oraz szeroką gamę platform cywilnych i wojskowych.

W przypadku awarii silnika spalinowego napędzającego cały żuraw albo pomp hydraulicznych, wszelkie ruchy, jakie są konieczne, by przywrócić żuraw do tzw. warunków – stanu gotowości do transportu drogowego, mogą zostać wykonane po podłączeniu oddzielnie dostępnego, niezależnego spalinowo-hydraulicznego – pneumatyczno-hydraulicznego zasilającego zespołu napędowego – tzn. wsparcie wówczas zapewnia oddzielnie dostępny silnik diesla.

Ponadto system elektroniki pokładowej bazuje na sieci CAN – nowoczesnej technologi magistrali danych, w 24-voltowej instalacji elektrycznej wprowadzono 4 akumulatory po 100 Ah (w G-FBK dwa akumulatory 170 Ah każdy) oraz dostępne są oświetlenie w podczerwoni, kamera cofania na podczerwień i oświetlenie przedziału bojowego. Pojazd może być obsługiwany bez noktowizora. Dokumentacja IETD to Interaktywna Elektroniczna Dokumentacja Techniczna do modeli S1000D i S2000M. Dostępne są opis, obsługa i konserwacja, książeczka serwisowa, naprawy, ilustrowane dane części oraz instrukcje testowe. Istnieje możliwość korzystania z tabletu

Oprócz tego z przodu w zderzaku występuje sworzeń holowniczy, a z tyłu ergonomiczne zamocowano hakowy zaczep holowniczy (RUwg K4D) i wyprowadzenie instalacji elektrycznej oraz pneumatycznej do podłączenia przyczepy i z boczną pozycją parkowania do obsługi podnośnika podwoziowego. Zastosowane wyposażenie do holowania za pomocą sztywnego holu poprzez oryginalne gniazdo holownicze oznacza brak konieczności stosowania adapterów bądź innych rozwiązań. Natomiast z boków nadwozia rozmieszczono szereg zamykanych, pojemnych, dużych górnych i dolnych półek – pojemników na bogatą gamę zabieranych akcesoriów oraz sprzęt i wyposażenie. Te skrzynie ładunkowe gwarantują szybki i bezpieczny dostęp do przewożonych pozycji oraz służą do bezpiecznego i ergonomicznego obchodzenia się z akcesoriami.

Ze względu na konieczność zapewnienia mobilności strategicznej na wymaganym poziomie, na duże odległości żuraw może być przerzucany za pomocą transportu kolejowego, lotniczego oraz wodnego – żeglugi morskiej i śródlądowej – tzw. koncepcja załadunku do transportu morskiego, drogowego i lotniczego w zastosowaniach wojskowych. Służą do tego łatwo dostępne punkty do mocowania i zblokowania – szekle – metalowe klamry tworzące zamknięty obwód. Punkty te służą m.in. do podnoszenia do przemieszczania całego pojazdu oraz są wystarczające i dobrze dostępne możliwości mocowania.

Samojezdny zmilitaryzowany kołowy żuraw ewakuacji i ratownictwa technicznego Liebherr G-BKF cechują: prędkość maksymalna 80 km/h, zdolność pokonywania wzniesień ponad 60%, głębokość brodzenia do 1000 mm oraz następujące wymiary: wysokość 3725 mm, zwis przedni 3141 mm, rozstaw osi 1650+3550+1650 mm, zwis tylny 1800 mm, długość całkowita 11791 mm, szerokość transportowa 2543 mm. Te generalnie kompaktowe wymiary ułatwiają manewrowanie na ograniczonej przestrzeni oraz pozwalają na swobodne poruszanie się po drogach publicznych.

Liebherr zwraca także uwagę na ochronę, dostępność i wsparcie przez cały okres eksploatacji. W tym kontekście platforma została zaprojektowana z myślą o ekstremalnej trwałości i łatwości konserwacji w wymagających warunkach operacyjnych. Globalna sieć serwisowa i wsparcia technicznego stanowi podstawę wsparcia jest dostępna przez cały okres eksploatacji, zapewniając wysoki poziom dostępności w całym cyklu życia systemu.

W układzie czysto eksploatacyjnym G-BKF stanowi istotną alternatywę dla ciężkich kołowych wozów ewakuacji i ratownictwa technicznego opartych na 4-osiowych podwoziach ciężarówek, ale tylko w wybitnie terenowej kompletacji układu napędowego. Auta te muszą więc mieć wyłącznie pojedyncze ogumienie na wszystkich kołach. G-BKF prezentuje się z nimi na równi w zakresie:

uzyskiwanej mobilności taktycznej – dzielności terenowej;
parametrów silników, przy założeniu, że samochody są napędzane przez jednostki ponad 500-konne;
opancerzania kabiny.

Natomiast góruje nad nimi w obszarze;

możliwości przeładunkowych żurawia z ramionami wysuwanymi teleskopowo – żuraw ten charakteryzuje się większym udźwigiem przy zadanych wysokościach;
rozkładu nacisków na osie – w jego przypadku dochodzi do bardziej równomiernego obciążenia wszystkich osi, podczas gdy w typowych ciężarówkach zawsze bardziej obciążony pozostaje tył;
manewrowości – dzięki funkcji kierowania wszystkimi kołami zmniejszeniu ulega promień skrętu, podczas gdy tradycyjne ciężarówki zazwyczaj mają jedynie skręcane koła osi przedniej/przednich. W dodatku w następstwie funkcji ustawienia przy skręcie wszystkich kół równolegle do siebie istnieje możliwość poruszania się po przekątnej – tzw. psiego czy krabiego chodu, ułatwiającego dojazd wzdłużny do określonego miejsca, szczególnie gdy dostępna długość jest niewiele większa niż długość samego żurawia;
wyższej dopuszczalnej masy całkowitej – przy założeniu, że dla ciężarówek dochodzi ona maksymalnie – przy wyłącznie pojedynczym ogumieniu – do 36000-38000 kg, żuraw ma ten wskaźnik na poziomie o 15-20% wyższym. Ta wyższa dopuszczalna masa całkowita stanowi pochodną wyższej nośności osi przednich, przy porównywalnej nośności osi tylnych. W efekcie żuraw dysponuje większą ładownością, wskutek czego może przykładowo zabrać więcej osprzętu i wyposażenia, czy – jak w odniesieniu do odmiany szwajcarskiej – przewozić elementy dodatkowe, co podnosi jego elastyczność eksploatacyjną.

Obiektywnie oceniając jedyną realną konkurencję dla tego żurawia w działaniach ewakuacyjnych stanowią 4-osiowe ciężarówki: Tatra z hybrydowej serii T815-7, militarne Oshkosh, hybrydowe Sisu oraz militarne MAN SX, aczkolwiek te ostatnie jedynie w momencie instalacji mocniejszych silników.

W czerwcu 2017 roku Liebherr otrzymał od Federalnego Urzędu ds. Wyposażenia, Technologii Informatycznych i Wsparcia Eksploatacyjnego Bundeswehry (BAAINBw) zamówienie o wartości około 150 milionów EUR na dostawę łącznie 71 opancerzonych żurawi mobilnych i ewakuacyjnych – dokładnie na 33 żurawie ewakuacyjne G-BKF i żurawi mobilnych G-LTM. Dostawy rozpoczęły się w lutym 2019 roku. i miały zakończyć się w 2021 roku, ale trwały dłużej ze względu na pandemię. Przy czym firma Liebherr-Werk Ehingen GmbH w ramach tego zamówienia dostarczyła już w lutym 2019 roku, zgodnie z harmonogramem, pierwsze żurawie mobilne i ewakuacyjne.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Jarosław Brach i Producent