Ikarus 254 – zapomniany autokar wysokopokladowy z Węgier i jeden z najlepszych autokarów tamtej epoki

W okresie do 1989 roku węgierski Ikarus był największym producentem autobusów na świecie, a jego sztandarowy wyrobów stanowiła seria 200, Autobusy i autokary z tej serii budowano od 1968 do 2002 roku – co jak dotychczas – czyni ją relatywnie najbardziej popularną i realnie długowieczną rodziną autobusów w dziejach motoryzacji. Powstało bowiem ponad 200 000 sztuk Ikarusów z gamy 200 w różnych konfiguracjach, również na różnych podwoziach.

W sferze konstrukcyjnej typoszereg 200 bazował na układzie wysoce – zarówno pod względem szerokości, jak i głębokości – zmodularyzowanym, co przy znacznej elastyczności samego przedsiębiorstwa w zakresie gotowości do przygotowywania wydań w odmiennych kompletacjach zaowocowało ponad 20 rzędami podstawowymi, z których te najbardziej popularne i najdłużej dostępne, jak miejskie – solo 260 i przegubowy 280 – nie tylko były oferowane przez bez mała trzy dekady, ale także proponowane w kilkudziesięciu fabrycznych kompletacjach docelowych. Daje to ogólnie kilkaset wykonań komercyjnych. W wymiarze zaś czysto rynkowym Ikarusy serii 200 były sprzedawane jako warianty klas midi, maxi i mega, dostosowane do obsługi ruchu miejskiego, podmiejskiego – lokalnego oraz turystycznego, w tym turystyki dalekodystansowej.

W samym zakresie autobusów i autokarów turystycznych zasadniczymi modelami były 250 oraz 255 i 256, o których wiele wiadomo. Niemniej do palety 200 należał także wysokopokładowy autokar o symbolu 254, który do dzisiaj pozostaje propozycją dosyć mało znaną, na tyle mało, że nawet nie wspomina się o nim w części opracowań i publikacji na temat Ikarusa i jego produktów.

Ikarus 254 był to wysokopokładowy autokar przez Węgrów określany jako Super-De-Luxe dalekodystansowy, mający być odpowiednikiem tak uznanych zachodnich konstrukcji, jak chociażby legendarne Mercedesy z rzędu 0303. Z całą pewnością był to jedyny wysokopokładowy autokar, jaki pojawił się w byłych krajach socjalistycznych do momentu komercjalizacji – również przez Ikarusa – linii 300, co jednak nastąpiło dopiero pod koniec lat 80. ubiegłego wieku. Tymczasem odmiana 254 była proponowana w latach 1975-1981. Została ona zmontowana w niezwykle niewielkiej liczbie egzemplarzy, użytkowanych przez rodzimych węgierskich operatorów i operatorów z byłej NRD. Na Węgrzech służyły one zasadniczo do obsługi ruchu na trasach międzynarodowych oraz turystycznych trasach krajowych, w pierwszym rzędzie do przewozu turystów zagranicznych z tzw. państw kapitalistycznych, zwiedzających stolicę kraju – Budapeszt oraz wypoczywających nad jeziorem Balaton. Był to w takim razie pojazd flagowy, stanowiący wizytówkę tego podmiotu, ale też potwierdzający jego ambicje i możliwości wytwórcze.

Konstrukcyjnie 254 opierał się na 12-metrowej odmianie 250 o rozstawie osi 6300 mm. Niemniej, w porównaniu z nią, w ramach zmodyfikowania wariantu jedynie z wysoką podłogą na wysokopokładowy wykonano wiele prac. Wskazany wzrost wysokości z dokładnie 3210 mm do 3600 mm oznaczał mianowicie z jednej strony wzrost masy własnej – przy tej samej masie własnej, ale z drugiej wzrost objętości podpokładowych bagażników i przestrzeni pokładu pasażerskiego. Równocześnie ściany boczne miały nieco inny wygląd i zawierały inne wymiarowo komponenty, takie jak wytłoczki poszycia czy wszystkie szyby. Towarzyszyły temu konieczne modyfikacje w układzie napędowym, gdyż wyższy – generujący większy opór powietrza i cięższy autobus wymagał mocniejszego źródła napędu. Poza tym, ze względu na swoje przeznaczenie – typ 254 otrzymał od razu bardzo bogate wyposażenie pokładowe, w tym system klimatyzacji – co w tamtym okresie ze względu na koszty nie należało do reguły – wygodne, lotnicze fotele, system audio oraz inne udogodnienia.

Ogólnie typ 254 wyróżniały:

długość całkowita 12000 mm, rozstaw osi 6300 mm i szerokość 2500 mm, czyli tyle samo, ile w będącym tu bazą typie 250;
w porównaniu z 250:

wzrost wysokości z 3210 mm do 3600 mm;
wzrost masy własnej z około 10700 kg do 12400 kg;
ta sama dopuszczalna masa całkowita, równa 16000 kg, przy maksymalnych obciążeniach osi – przód 6000 kg, tył 10000 kg’
inne elementy poszycia i de facto wygląd zewnętrzny. Zachowano tę samą przednią atrapę, lecz z pojedynczymi prostokątnymi, a nie okrągłymi – pojedynczymi lub bliźniaczymi – reflektorami, lecz wprowadzono:

– wyższą dzieloną szybę przednią

– szyby boczne jednolite, o dużych rozmiarach – szyby te tworzyły jednolitą powierzchnię;

– zachowano układ z dwójką drzwi, ale ze względu na inną wysokość pojazdu drzwi w 250 były identyczne i występowały na przednim i tylnym zwisie, w ciągu szyb, a w 254 drzwi na przednim zwisie były wyższe i wobec tego nad nimi nie zastosowano szyby, podczas gdy drzwi tylne były niższe i znajdowały się między osiami oraz pod linią szyb. Tył 254 miał drzwi otwierane ręcznie, z klamkami kasetowymi;

zamontowano seryjne urządzenie klimatyzacyjne, z wlotem powietrza do oddzielnego silnika w postaci poziomych pasków z boku, po prawej stronie, za przednią osią i zasadniczym agregatem z tyłu, na dachu. Tymczasem 250 mógł otrzymywać urządzenie klimatyzacyjne jako opcję. Było ono wówczas montowane też na dachu, też w jego tylnej części.
wdrożono inny silnik. W serii 200 napęd bazowo stanowił silnik Rába-MAN D 2156, budowany na Węgrzech na licencji przez Rábę. Był to rzędowy sześciocylindrowy, wolnossący, chłodzony cieczą silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem, o pojemności skokowej 10,35 litra (632 cali sześciennych). W 11- i 12-metrowych autobusach z serii 200 jego moc znamionowa (DIN 70020) wynosiła 192 KM (141 kW; 189 KM), a maksymalny moment obrotowy znamionowy (DIN 70020) 71 kp⋅m (696 Nm). Natomiast dla modelu 254 przygotowano jego wzmocnioną wersję, oznaczoną jako Rába-MAN D2356HM6U. Przede wszystkim jej pojemność skokową zwiększono do 10 690 cm3. Powyższe wraz z innymi modyfikacjami pozwoliło na wzrost mocy maksymalnej do (DIN) 162 kW (220 KM) przy 2200 obr/min i maksymalnego momentu obrotowego do (DIN) 765 Nm (78 kg. m) przy 1650 obr/min. Przy tym poziomie parametrów były to więc wzrosty znaczące. Jednocześnie w porównaniu z 250 udało się podnieść prędkość maksymalną z 106 km/h do aż 113,6 km/h.

Super luksus od Ikarusa – autokar Ikarus 254
Być może jeden z najbardziej wyjątkowych modeli niezwykle popularnej rodziny modeli 200 – superluksusowy autokar turystyczny Ikarus 254 Tourist, wyposażony w klimatyzację, kuchnię, garderobę i wiele innych udogodnień, wyprodukowany w niewielkiej serii, pomimo faktu, że cieszył się dużym zainteresowaniem zarówno w kraju, jak i za granicą. W latach 1976–1981 powstało zaledwie sześć egzemplarzy tego superluksusowego autobusu turystycznego, wieńczącego serię 200.
Imponująco wyglądający Ikarus 254, luksusowy autokar z podniesioną podłogą, reprezentujący szczyt rozwoju serii 200, stanowił w zasadzie przejście między modelami dalekobieżnymi serii 200 a późniejszym następcą, serią 300. Pierwszy eksperymentalny egzemplarz autobusu zaprojektowanego przez Gyulę Kumora i Györgya Rapcsáka, Ikarus 254.K1, po raz pierwszy pokazano na targach BNV wiosną 1976 roku (eksperymentalny model 254.K1 zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Budapeszteńskich w 1976 roku), a prototyp 254.P1, który był dalej udoskonalony w oparciu o te doświadczenia, zadebiutował przed międzynarodową publicznością w Nicei w 1977 roku., gdzie innowacyjność węgierskiego producenta autobusów została nagrodzona profesjonalną nagrodą.
Ikarus 254 Tourist zaprezentowany na Międzynarodowych Targach w Budapeszcie wiosną 1976 roku miał rozwiązania wewnętrzne i linie zewnętrzne uznane za dobre i piękne nie tylko przez zwiedzających BNV, ale także przez profesjonalistów, którzy już podróżowali egzemplarzem testowym – modele 254.K1 i 254.P1 nadal były wyposażone w kwadratowe przednie reflektory.
Jednocześnie ten węgierski autobus turystyczny, który konkurował z luksusowymi modelami zagranicznych marek, nigdy nie był wytwarzany seryjnie, gdyż fabryka Ikarusa zdecydowała się w międzyczasie na opracowanie nowocześniejszej rodziny modeli. Dlatego oprócz dwóch sztuk złożonych na zamówienie NRD, w Specjalnej Fabryce Ikarusa w Budapeszcie zbudowano jedynie dwa wspomniane prototypy (K1 i P1) oraz dwa dodatkowe egzemplarze serii zerowej 254. Pojazdy powstały na niezmodyfikowanym podwoziu Ikarusa 250, ale nowością był wyższy poziom podłogi, równy 1320 mm. Autobus o długości 12 metrów i wysokości 3,74 metra, z klimatyzacją, mogący przewozić 36–46 osób w zależności od konfiguracji (opcjonalnie z toaletą, barem i szatnią), był oferowany przez producenta z silnikiem Rába-MAN D2356 HM6U o mocy 220 lub 250 koni mechanicznych (162 lub 184 kW) i skrzynią biegów ZF S6-90 (na 6. biegu prędkość pojazdu mogła osiągnąć 106 km/h), ale dwie sztuki wyprodukowane dla NRD zostały dostarczone z silnikiem Rába-MAN D2156 MTKL 6 o mocy 275 koni mechanicznych (202 kW). Oba autobusy przeznaczone na rynek niemiecki, w tym jeden w barwach firmy Ostseetrans, różniły się od wcześniejszych modeli także wyglądem. Miały oddzielny kierunkowskaz nad przednią szybą i okrągłe, podwójne reflektory, charakterystyczne dla prostszych modeli z rodziny 200 o dalekim zasięgu. Dwa pojazdy z serii zerowej sprzedawane na krajowym rynku węgierskim należały do podtypu 254.08, z czego jeden trafił do IBUS, a drugi do Balaton tourist. Autobusy te opuszczały fabrykę Mátyásföld również z tradycyjnymi okrągłymi światłami przednimi.
W tym modelu Ikarus po raz pierwszy zastosował klejone szyby boczne (wszystkie szyby były przyciemniane i miały konstrukcję pochłaniającą ciepło i światło), co pozwoliło na pochłonięcie 35–40% naprężeń w konstrukcji ramy. Wszystkie sześć wyprodukowanych autobusów wyposażono w klimatyzatory Thermo King o mocy chłodzenia 24 kW. Sprężarkę klimatyzacji napędzał oddzielny silnik wysokoprężny, zamontowany pod podłogą, po prawej stronie, za przednią osią. Drzwi pasażerskie z ukrytymi zawiasami były obsługiwane ręcznie, a drugie drzwi miały konstrukcję zagłębioną („tunelową”), co również było nowością w tamtych czasach. W przypadku modelu 254.K1 drugie drzwi pasażerskie były zawieszone w ramie okna, a od drugiego egzemplarza zmodyfikowano to rozwiązanie, podnosząc linię skrzydła okna wyżej.
Doświadczenia zdobyte podczas budowy autobusu bezpieczeństwa z podniesioną podłogą Ikarus 270 (wyprodukowanego w jednym egzemplarzu i zaprezentowanego na targach BNV w 1975 roku) oraz sprawdzone tam rozwiązania techniczne i dotyczące bezpieczeństwa firma Ikarus wykorzystała po raz pierwszy w tym modelu produkowanym w małej serii. Przykładem jest podniesiony poziom podłogi, który oprócz większego bagażnika miał duże znaczenie, gdyż lokował pasażerów powyżej płaszczyzny strefy uderzenia, co oznaczało, że w przypadku zderzenia bocznego nie byliby oni bezpośrednio narażeni na skutki uderzenia. Podobnie jak w modelu 270, wytrzymałość nadwozia zwiększono za pomocą tzw. ram przeciwkapotażowych: grube stalowe ramy biegły wokół nadwozia z przodu i z tyłu, a pośrednie ramy przeciwkapotażowe umieszczono także przy każdym słupku okiennym..
W pierwszych 254 egzemplarzach toaleta znajdowała się na poziomie przedziału pasażerskiego, na końcu pojazdu, natomiast w pozostałych ukończonych egzemplarzach zlokalizowano ją poniżej poziomu przedziału pasażerskiego, pomiędzy przednią i tylną osią.
Model ten wyróżniał się także powiększonym bagażnikiem, którego maksymalna pojemność wynosiła 7,7 metrów sześciennych. Tylne klapy nie musiały być obracane wokół osi podczas otwierania, lecz otwierały się ku górze, równolegle do płaszczyzny ścian bocznych – rozwiązanie to jest nadal stosowane w bardziej zaawansowanych autobusach turystycznych. Model 254 został wyposażony we wszystkie dodatkowe elementy, które były standardem w tak ekskluzywnych pojazdach w tamtych czasach – takie jak barek, lodówka, toaleta, głośniki wbudowane w zagłówki z możliwością oddzielnego włączania, oddzielne, zamykane na klucz schowki na bagaże w przedziale pasażerskim, a nawet lampki do czytania. Autobusy o dużej masie własnej zostały dodatkowo wyposażone w czterostopniowy elektryczny retarder wiroprądowy produkcji Telmy, co pozwoliło na zmniejszenie zwiększonego obciążenia układu hamulcowego. W połowie lat 70. retarder był również uważany za bardzo postępowy dodatek zwiększający bezpieczeństwo i w tym czasie zaczął pojawiać się w większych ilościach w modelach autobusów zachodnich producentów.
Wśród dodatkowych udogodnień znalazły się również bar i lodówka.

Dalszy rozwój modelu 254 został zepchnięty na dalszy plan na początku lat osiemdziesiątych, a jego seryjna produkcja ostatecznie została przerwana, pomimo faktu, że krajowe firmy Volán były poważnie zainteresowane typem pojazdu, który nadawał się również do jazdy po drogach zagranicznych. Naturalnie, wszyscy, którzy kupili wielofunkcyjną rodzinę modeli 200, byli zadowoleni (być może dlatego Ikarus nie spieszył się z opracowaniem nowoczesnej rodziny autobusów turystycznych), ale zachodnie trendy pokazały już, że pod koniec XX wieku seria 200 nie była w stanie sprostać coraz bardziej zróżnicowanym potrzebom. Dlatego w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych Fabryka Nadwozi i Pojazdów Ikarus rozpoczęła projektowanie i produkcję rodziny autobusów dalekobieżnych 300, które dzięki nowocześniejszej konstrukcji i wysoko ocenianemu w całej Europie wzornictwu lepiej spełniały oczekiwania pokładane w luksusowych autobusach dalekobieżnych niż późniejsza, produkowana masowo wersja modelu 254, kontynuująca dziedzictwo starzejącej się serii 200.
Dostępnych jest stosunkowo niewiele informacji i są one niejasne w kwestii późniejszej historii produkowanych autobusów. Pierwszy ukończony pojazd eksperymentalny, oznaczony jako 254.K1, został prawdopodobnie przerobiony w zakładzie Ikarus, a następnie w latach osiemdziesiątych, z podwójnym okrągłym przednim reflektorem, był tymczasowo używany przez Budapest Tourist, a później został wysłany do Rosji. Co najmniej jeden z egzemplarzy serii zerowej modelu 254.08 trafił do Rosji, gdzie później w ramach modernizacji przebudowano go do tego stopnia, że nie można go było rozpoznać. Autobus ten wcześniej obsługiwał firmę Azur Tours z siedzibą w Miszkolcu i miał numer rejestracyjny BRE-938. Jeden z 254-tek pierwotnie wyeksportowanych do NRD trafił do floty Ostseetrans w Rostocku po służbie w agencjach państwowych Niemiec Wschodnich. Autobus, pomalowany na czerwono i sprzedany później do komitatu Máramaros, a następnie do Érmihályfalvá, prawdopodobnie również pochodził z dawnych egzemplarzy NRD i obecnie, jako jedyny Ikarus 254 na Węgrzech, jest własnością prywatnego węgierskiego kolekcjonera.

Ikarus 254 – DANE TECHNICZNE – wersja bazowa

Długość 12 000 mm
Szerokość 2500 mm
Wysokość 3600 mm
Masa własna ±5% 12 400 kg
Ładowność 3600 kg
Dopuszczalne obciążenie osi przedniej 6000 kg
Dopuszczalne obciążenie osi tylnej – 10 000 kg
Liczba miejsc siedzących – pasażerskich 36 do 46
Hamulec ręczny: pneumatyczny hamulec postojowy.
Inne hamulce: hamulec wydechowy.
PODWOZIE I NADWOZIE
Podwozie jest samonośną, spawaną, kwadratową konstrukcją stalową, całkowicie zintegrowaną. Jest uzupełnione o przedni i tylny stabilizator zamontowanymi na ramie bocznej. Cała powierzchnia konstrukcji ramy jest pokryta emalią antykorozyjną. Panele zewnętrzne są wykonane z blachy stalowej poddanej obróbce farbą podkładową Wash. Wewnętrzna powierzchnia dachu, paneli przednich, tylnych i bocznych jest wykonana ze sztucznej skóry z pianką, przyklejonej do płyty aluminiowej. Podłoga jest wykonana z żebrowanej blachy stalowej o grubości 1 mm i płyty laminowanej pokrytej .’’Igolitem”. Wewnętrzna powierzchnia dachu i panele boczne są izolowane przed ciepłem i hałasem

Pojemność zbiornika paliwa 240 + 150 litrów
WENTYLACJA I OGRZEWANIE
Klimatyzacja z niezależnym silnikiem. W tym parownik umieszczony na dachu.
Moc chłodzenia klimatyzatora: 15 000 kcal/h
Moc ogrzewania: 20 000 kcal/h
Dopływ powietrza: 5 000 m3/h
Wlot powietrza przez indywidualnie regulowaną wentylację i przez stałe otwory wentylacyjne.
Ogrzewanie za pomocą urządzeń grzewczych termicznych umieszczonych pod siedzeniami pasażerów i niezależnego urządzenia grzewczego na gorącą wodę o wydajności 22 000 kcal/h. Wentylację zapewniają dmuchawy zespolone i silniki wentylacyjne umieszczone na przednim panelu. Zasysanie powietrza przez lewy kanał przejścia bocznego.

DRZWI I OKNA
2 jednoskrzydłowych drzwi otwieranych pneumatycznie. Wszystkie okna jednolite, wykonane z dużego, przyciemnianego szkła bezpiecznego, pochłaniającego ciepło i światło, przyklejonego do ramy.

SIEDZENIA
Siedzenia pasażerów ze stalową ramą rurową, piankową poduszką, odchylanym oparciem,
podłokietnikiem ze sztucznej skóry połączonej z materiałem tekstylnym.

INSTRUMENTY KIEROWCY
Prędkościomierz i licznik odległości, licznik obrotów, wskaźnik temperatury wody chłodzącej, wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik ciśnienia oleju, amperomierz, dwuobwodowy wskaźnik ciśnienia powietrza, wskaźnik ciśnienia, zegar.

SILNIK

Rába-MAN D2356HM6U – rzędowy sześciocylindrowy, wolnossący, poziomy – horyzontalny, chłodzony cieczą, wysokoprężny, z bezpośrednim wtryskiem,
Moc (DIN) 162 kW (220 KM) przy 2200 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy (DIN) 765 Nm (78 kg. m) przy 1650 obr./min.
Pojemność skokowa 10 690 cm3.

SKRZYNIA BIEGÓW

Sprzęgło – jednotarczowe, suche, wspomagane pneumatycznie, sterowane hydraulicznie

Skrzynia przekładniowa – 6 + 1-biegowa jest w pełni zsynchronizowana.

Maksymalna prędkość na 6. biegu wynosi 113,6 km/h

OŚ PRZEDNIA

Sztywna, z zawieszeniem na wahaczach obrotowych.

OŚ TYLNA
Napędowa

ZAWIESZENIE
Całkowicie pneumatyczne z amortyzatorami teleskopowymi.
Koła systemu ,,Trilex” o wymiarach stalowej felgi 8,00—20″, opony radialne TAURUS
10.00R20 STC
UKŁAD KIEROWNICZY

Śrubowo-kulkowy, z integralnym wspomaganiem hydraulicznym

Minimalna średnica skrętu wynosi 23,8 m.

UKŁAD ELEKTRYCZNY

Napięcie robocze: 24 V
Akumulator: 2×12 V, 180 amp. Godz.

Alternator 1500 W, 70 A

Rozrusznik 4,4 kW, 24 volt
Radio stereo, mikrofon, wzmacniacz, głośniki na suficie i wbudowane w oparcie fotela pasażera.

UKŁAD HAMULCOWY
Hamulec roboczy: dwuobwodowy hamulec pneumatyczny, z przodu cylinder pneumatyczny z membraną, z tyłu cylinder pneumatyczny z membraną, automatyczna regulacja.
STANDARDOWE AKCESORIA
Koło zapasowe, zestaw narzędzi.
WYPOSAŻENIE OPCJONALNE
Toaleta (CC), kuchnia, szatnia, barek, miejsce do spania dla kierowcy.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent