FCV – relatywnie najbardziej zaawansowany DAF w historii

Do dzisiaj koncepcyjny model FCV pozostaje relatywnie najbardziej zaawansowanym, ujmując epokę, w której powstał, pojazdem w całej teraz już nieco ponad 90-letniej historii koncernu DAF.

Był rok 1989. Europejski sektor produkcji ciężarówek od jakiegoś czasu znajdował się na mocnej fali wzrostowej, zarówno co do sprzedaży, jak i zysków. Notowano wówczas bowiem bardzo silny wzrost gospodarczy, podobnie jak znaczne zapotrzebowanie klientów na coraz bardziej innowacyjne samochody użytkowe. Jednocześnie – w takich poniekąd sprzyjających realiach – wyjątkową aktywnością wykazywali się ustawodawcy. W ciągu kilku najbliższych lat miała mianowicie wejść w życie tzw. pierwsza runda przepisów dotyczących emisji substancji szkodliwych, określana jako norma Euro 1. Do tego poszczególne kraje narzucały własne, nieraz bardzo wysokie wymagania co do konieczności montażu nowych urządzeń, takich jak ograniczniki prędkości jazdy bądź systemy filtracji spalin, czy spełniania innych rygorystycznych wymogów, jak w sferze emisji hałasu. Nadchodziło również szereg istotnych zmian w prawodawstwie dotyczących dopuszczalnych mas i wymiarów zarówno dla pojazdów solo, jak i zestawów.

Wszystkie te działania tworzyły dobry – niezwykle sprzyjający grunt dla realizacji wielu indywidualnych programów badawczych przez praktycznie wszystkich liczących się wtedy wytwórców ciężarówek. Przy czym samo koordynowanie tych projektów stanowiło poważny problem, szczególnie że skupienie się na nich i ocena ich przydatności w zmieniającym się świecie nastręczała licznych wyzwań. Kwestia dotyczyła m.in. tego, by te warianty koncepcyjne, niekiedy zawierające całą paletę innowacyjnych rozwiązań i technologii, nie były wyłącznie wystawowymi, miłymi dla oka gadżetami, lecz pełniły też rolę użytkowego narzędzia, na jakimś etapie nadającego się do komercjalizacji. Oczywiście zagadnienie nie odnosiło się do tych konceptów jako całości, lecz do pewnych ciekawych opracowań, jakie zawierały, a na jakich wdrożenie w propozycjach seryjnych rynek mógł być gotowy w najbliższym czasie.

W drugiej połowie lat 80. i w pierwszej 90. takie wykonania przedstawiły m.in. niemiecki MAN, francuskie Renault V.I., hiszpańskie Pegaso, brytyjski Leyland, szwedzkie Volvo a nawet radziecki – białoruski MAZ. Bardzo często – dla podniesienia rangi ich pierwszej prezentacji oraz wywołania odpowiedniego efektu marketingowego – najpierw ujawniano je na wówczas jeszcze niezwykle popularnych i prestiżowych targach motoryzacyjnych. To tam swoją odsłonę miały właśnie te futurystyczne studyjne prototypy wypełnione nowinkami technologicznymi i koncepcyjnymi.

Taki wizjonerski projekt przygotował również DAF. Początek prac nad tym projektem, znanym później jako FCV, datuje się na lato 1989 roku, gdy ówczesny DAF NV w swoim dziale badawczo-rozwojowym zaczął prowadzić stosowne działania. Pomocne w nich okazały się informacje przejęte wraz z wykupionym bankrutującym brytyjskim Leylandem. Niemniej, po odziedziczeniu wiedzy na temat rewolucyjnego programu TX450 byłego Leyland Trucks, inżynierowie DAF-a byli gotowi pójść o krok dalej. W szczególności zespół kierowany przez dyrektora ds. planowania produktów – legendarnego Hansa Staalsa zamierzał skupić się na budowie prawdziwego, jeżdżącego i w pełni użytkowego modelu, a nie jakieś tam studialnej makiety. Za pojazdowy odnośnik zaangażowani wybrali podwozie z serii 95, która niewiele wcześniej, bo w 1987 roku trafiła do sprzedaży i była uważana za bardzo nowatorską. Swój samochód ciężarowy jutra jego twórcy nazwali Future Concept Vehicle (FCV), czyli Koncepcyjny Pojazd Przyszłości. Przy czym, biorąc pod uwagę wielość pomysłów i osiągnięć w tym czasie posiadanych przez DAF-a, FCV mógł być jednym z wielu studialnych egzemplarzy. Tak na szczęście się nie stało. Ostatecznie FCV stanowił element wynikowy programu przeprowadzonego pod koniec lat 80. w celu zbadania granic technicznie możliwych wtedy do osiągnięcia. Stał się nie tyle prototypem, ile modelem koncepcyjnym, a właściwie samochodem bazą – samochodową bazą do testowania wielu pomysłów i idei. W to przygotowanie, poza samym DAF-em i jego zasobami intelektualno-kapitałowymi, zaangażowanych było (współpracowało przy projekcie) w sumie 11 głównych dostawców komponentów, w tym Bosch, Knorr, Wabco, ZF, Hella, Sachs i Michelin.

Przede wszystkim w przedsięwzięciu tym projektanci postanowili spojrzeć na ciężarówkę oczami przewoźnika – od jego strony i z jego punktu widzenia oraz punktu widzenia prowadzonego przez niego biznesu. Kluczowego znaczenia nabierały w takim razie sprawy, jakimi bywa on głównie zainteresowany. A był zainteresowany – i jest zresztą nadal – przy zadanych ograniczeniach natury prawnej dysponowaniem jak największymi zdolnościami przewozowymi – objętością – przestrzenią ładunkową i ładownością. Do tego auto musiało zapewniać kierowcy odpowiednio komfortowe warunki do pracy i wypoczynku oraz cechować się jak najniższym zużyciem paliwa i jak najmniejszą awaryjnością i wymaganiami obsługowymi. Połączenie w jednym tak wielu tak odmiennych wymogów wymagało szerszego spojrzenia na budowę środka transportu. Przykładowo wzrost objętości życiowej w kabinie mógł negatywnie przełożyć się na ładowność i objętość ładunkową. Oznaczało to, że de facto samochód musiał być niemal od początku zaprojektowany od góry do dołu, aby móc maksymalnie spełnić te warunki brzegowe: najpierw należało więc określić maksymalne wymiary, a następnie część techniczną. Ważną rolę w przekształceniu tych pomysłów w technicznie wykonalne konstrukcje odegrał zmarły wiele lat temu Ir Harry Schatte.

Powyższe doprowadziło do zbudowania ciężarówki zaopatrzonej w aerodynamiczną kabinę bez uciążliwego dla kierowców tunelu silnika oraz mogącej pełnić rolę nośnika dla zabudów o wysokości wewnętrznej (wysokości przestrzeni ładunkowej) aż 3 m i przy tym mającej bardzo lekkie i jednocześnie koncepcyjnie niezwykle przemyślane podwozie.

Drużyna Hansa Staalsa zaczęła od podwozia. Wiedzieli oni, że współczesne im konstrukcje stalowe mogą być tu z powodzeniem wykorzystane, gdyż spełniają warunki co do nośności oraz wytrzymałości, w tym odporności na skręcanie i zginanie. Z drugiej jednak strony wyróżniały się one zbyt wysoką masą własną – były zbyt ciężkie, co negatywnie przekładało się na ładowność. Ponadto, po dokonaniu stosownych analiz, zespół doszedł do wniosku, że konstrukcje stalowe w wielu miejscach często okazują się zbyt „silne”. Innymi słowy należało znaleźć coś lżejszego i – wbrew pozorom – mniej wytrzymałego. Po zbadaniu wielu materiałów, w tym różnych włókien żywicznych, zespół zdecydował się na szkielet o przekroju skrzynkowym wykonany ze stopu aluminium. DAF twierdził bowiem, że taki projekt okazuje się prosty i stosunkowo niedrogi, a w przyszłych ciężarówkach – egzemplarzach seryjnych jego wdrożenie może spowodować redukcję masy własnej nawet o 10%. Gra była zatem warta przysłowiowej świeczki. W roli elementu nośnego wystąpiła w takim razie aluminiowa rama typu pudełkowego – będąca strukturą z zamkniętych profili – zamiast tradycyjnej ramy typu drabinowego (chassis – boxtype instead of beams). Do tej struktury przymocowano (przyspawano) wszystkie składowe osprzętu do silnika, układu napędowego i kabiny, przy czym układ napędowy biegł wewnątrz sekcji skrzyni. Wykorzystano także konwencjonalne zbiorniki paliwa i powietrza, ale przyszłe FCV mogły przechowywać te substancje we wnękach w podwoziu, co pozwalało na lepsze spożytkowanie przestrzeni dotychczas traconej bezpowrotnie oraz redukcję masy i zajmowanego miejsca.

Jednocześnie zaproponowano 5,24-metrowy rozstaw osi, z kolei za kabiną rama tworzyła płaską powierzchnię. Na tej powierzchni podwozia zamontowano standardowe blokady typu Twistlocks służące do zabezpieczenia ładunku. Mogły one – przykładowo – utrzymywać nadwozia czy pojemniki wymienne. Do tego doszło wiele innych innowacyjnych opracowań.

Przede wszystkim DAF chciał konfiguracji z dwoma osiami kierowanymi – 6/4, dla zapewnienia dobrej manewrowości i obniżenia stopnia zużycia opon. Niemniej dobra przyczepność i trakcja wymagały układu napędowego 6×4, tym samym powodując konflikt. Polegał on na powiększeniu promienia skrętu i większym zużyciu ogumienia. Odpowiedzią było zaprojektowanie unikatowego mechanizmu różnicowego, który mógłby rozdzielić napęd w stosunku 33% do pojedynczej drugiej osi i 66% do trzeciej osi i jej bliźniaczych opon – rozdział napędu pomiędzy tylnymi osiami napędowymi w stosunku 1/3 i 2/3. Tak zwany system DDDS – Double Drive Differential System – eliminował więc efekty uboczne, zdaniem inżynierów gwarantując lepszą trakcję i w rezultacie poprawiając efektywność. Wobec tego FCV miał napęd typu 6×4, z napędzanymi obiema tylnymi osiami, ale pierwsza z tych osi była sterowana przeciwbieżnie w stosunku do przednich kół kierowanych dla redukcji promienia skrętu. Skręt kół tej osi środkowej realizował system elektrohydrauliczny, mechanicznie – z mechanicznym układem wykonawczym – połączony z kolumną kierownicy i układem skrętu osi przedniej. W takim razie oś ta otrzymała pojedyncze opony, podczas gdy na drugiej osi w tandemie – pozbawionej już funkcji skrętu – założono ogumienie bliźniacze. Poza tym obie osie napędowe miały pojedynczą redukcję, natomiast trzecia oś była wersją specjalną, w której oddzielono funkcje przenoszenia i jazdy. Tym bardziej, że kwadratowa rama zapewniała funkcję nośną i mieściła wały napędowe, z kolei hamulce tarczowe przymocowano do tej ramy. Taka konstrukcja umożliwiła przedłużenie napędu w linii prostej do drugiego dyferencjału. Co więcej, otwory w obudowie podwozia pozwoliły na zachowanie masy i zapewniły dostęp do konserwacji. Generalnie mianowicie pomyślano o licznych otworach serwisowych, ułatwiających ewentualne przeglądy i naprawy.

Sama zmiana ramy na lżejszą oraz inaczej zbudowaną już rozwiązywała pewne problemy, w tym co do redukcji masy własnej podwozia i możliwości pewnej obniżki jego lokalizacji, lecz nie wszystkie. Dążenie do uzyskania przestrzeni ładunkowej o wysokości 3 m musiało się też wiązać z wprowadzeniem niskoprofilowego ogumienia, gdyż jednym z celów była niska wysokość ramy, aby osiągnąć maksymalną wysokość załadunku. Ale to oznaczało mniejsze opony o innym stosunku szerokości do wysokości niż zwykle, w dodatku o wymaganej tu wysokiej nośności. A takie opony nie były w tamtym czasie normalnie dostępne. Opony te zostały więc specjalnie dla FCV zaprojektowane i wyprodukowane przez Michelin. Zastosowano tu 19,5-calowe obręcze ze stopów lekkich wyposażone w opony Michelin o niskim profilu 315/70 R19.5 XZA. Zmniejszało to wysokość pokładu do zaledwie 850 mm, równocześnie zachowując prześwit o wartości 220 mm. W rezultacie powstał samochód łączący obszerną konstrukcję z wewnętrzną wysokością około 3 metry i maksymalną ładownością. Przewoźnik mógłby dzięki niemu, na przykład, przewieźć partię towarów w trzech metrowych warstwach do Włoch i zabrać stamtąd partię toskańskich płytek jako ładunek powrotny.

Następne novum i zarazem wyzwanie dotyczyło hamulców i zawieszenia. W tej sferze DAF chciał zamontować hamulce tarczowe z dwoma tłoczkami oraz zawiesić każdą z tylnych osi na czterech poduszkach. To ostatnie rozwiązanie było konieczne, aby ograniczyć ilość drgań przenoszonych na lekką, aluminiową ramę. Niemniej powstał tu problem, jak zmieścić przednie hamulce przy 19,5-calowych felgach i jak rozstawić miechy pneumatyczne w tak niskiej tylnej partii podwozia, gdyż rozmiar opon odbiegał od normy. W zakresie hamulców zdecydowano się na podobne rozwiązanie, jakie przykładowo występuje w amerykańskich autach wojskowych typu HMMWV – hamulce zostały odsunięte od piast i przeniesione w głąb podwozia – hamulce tarczowe nie były już zamontowane na kołach. Małe koła były bowiem zbyt małe, więc tarcze musiały się poruszać do wewnątrz. Ponieważ także pełne powietrzne hamulce tarczowe nie były dostępne w 1989 roku, układ hamulca tarczowego wykorzystywał hamulce Knorr z dwoma zbiornikami płynu hydraulicznego przy każdym kole. Ogólnie na przedniej osi hamulce umieszczono poza kołami. Z tyłu wygospodarowano już miejsce do zamontowania ich w środku. Było to konieczne, aby zrobić przestrzeń na cięższy system zawieszenia powietrznego z czterema poduszkami na osi trzeciej, gdyż w głąb podwozia, bliżej ramy przesunięto też miechy tylnego zawieszenia. Ponadto elektronicznie sterowane hydrauliczne hamulce pneumatyczne z ABS hamowały wszystkie koła jednocześnie, łącznie z możliwą przyczepą. Ale efekt hamowania można było również wyregulować tak, aby każda kolejna oś hamowała ułamek sekundy wcześniej niż poprzednia, by zapobiec efektom przyspieszania. Oprócz tego przeniesienie hamulców mogło skrócić czas ich konserwacji. Jak podkreśla DAF, generalnie współdziałanie hamulców poprawiło się sześciokrotnie. Do tego doszło tzw. aktywne sterowanie tłumieniem, pochodzące od Sachs-Boge i dostosowujące amortyzację – tłumienie zapewniane przez amortyzatory względem powierzchni drogi. W dodatku FCV zaopatrzono w pełny system ABS, ale, co ważniejsze, miał on również kontrolę trakcji ASR, aby zapobiec poślizgowi kół. Tym samym ostatecznie udało się pogodzić utrzymanie wysokości załadunku na poziomie 85 centymetrów, z 22-centymetrowym prześwitem, bardzo skutecznymi hamulcami tarczowymi i bardzo wydajnym wszechstronnym zawieszeniem pneumatycznym, niezależnie montowanym na osiach drugiej i trzeciej.

Kolejna kwestia wiązała się z kompletną zmianą partii przedniej, w tym kabiny, silnika, przedniego zawieszenia i wielu składowych osprzętu. W tym zakresie kabina musiała zajmować jak najmniej miejsca. Musiała być zatem maksymalnie krótka, by w jak najmniejszym stopniu ograniczać długość powierzchni do załadunku, i tym samym redukować długość oraz objętość ładunkową, i – przy jak najmniejszej długości, być osadzona jak najniżej, by mimo wszystko zapewniać kierowcy jak najlepsze warunki do pracy i wypoczynku. Tu zaś w tradycyjnych rozwiązaniach trafiano na dwie zasadnicze przeszkody – przednią sztywną belkę osi i zlokalizowany nad nią pionowo postawiony silnik, z tunelem mocno znikającym do wnętrza. Z tymi wszystkimi wyzwaniami zespół DAF-a w pełni sobie poradził. W szczególności zdecydowano się na instalację kabiny krótkiej wysokowagonowej – krótkiej z wysokim dachem i częścią sypialną w nadbudówce. DAF uchodził za jednego z pionierów we wdrażaniu kabin tego rodzaju w Europie. W FCV była to zmodyfikowana kabina Topsleeper z gamy 95, która – ze względu na swoją ograniczoną długość – w niewielkim zakresie ograniczała dostępną długość ładowania. Zarazem kabinę tę osadzono maksymalnie nisko, tuż nad nadkolami, i przy tym podłoga w niej była płaska. Dla uzyskania tego musiano nie tylko przygotować specjalną obniżoną i niżej zlokalizowaną ramę podwozia, co uczyniono, ale i wprowadzić nowatorskie przednie zawieszenie oraz inaczej ustawić silnik i poprzenosić osprzęt. Po pierwsze w ten sposób pojazd otrzymał niezależne przednie zawieszenie. Zajęło ono mniej miejsca niż klasyczna, sztywna belka, tworząc dodatkową przestrzeń na jednostkę napędową. Po drugie z komory silnika usunięto sporą część osprzętu. Takie elementy jak alternator, pompa powietrza, czy kompresor powietrza trafiły na boczną stronę ramy. Po trzecie zmiany objęły silnik i skrzynię biegów. DAF przemyślał mianowicie także ustawienie samej jednostki napędowej. 6-cylindrowy, rzędowy, 11,6-litrowy silnik, znany z seryjnego modelu 95, został zaprojektowany specjalnie pod kątem tego podwozia – zamontowano go maksymalnie do przodu pod kabiną, częściowo wewnątrz ramy, a jego górna połowa wystawała przez prostokątny otwór wycięty w górnej części podwozia. Dzięki temu znajdował się niżej, nie tworzył w kabinie tunelu i był lepiej odizolowany dźwiękowo. Silnik ten częściowo też zamknięto – okapsułowano, w ten sposób redukując hałas. Jego położenie z przodu ramy wymagało jednak przesunięcia – odsunięcia chłodnic zasadniczej i powietrza doładowującego – intercooler, po jednej do każdej strony: po prawej stronie chłodnica ładunku, po lewej zasadnicza. DAF zdecydował się bowiem na przestawienie układu chłodzenia – chłodnica główna oraz intercooler znalazły się bardzo nisko, będąc rozsuniętym na boki względem silnika. Specjaliści z koncernu twierdzili przy tym, że w ten sposób aranżacja dwóch chłodnic zmniejsza zużycie energii z 11 kW do 6,5 kW. Powyższe umożliwiało jeszcze pracę dwóch napędzanych hydraulicznie wentylatorów, a dzięki elektronicznemu łączeniu pozwalało na lepszą kontrolę nad silnikiem. Chłodnica znalazła się po prostu przed skupiskiem komponentów, które centralizowały całą moc pomocniczą pobraną z silnika. W tym miejscu zlokalizowano również alternator, sprężarkę powietrza, pompę układu kierowniczego plus konwencjonalną hydrauliczną przystawkę odbioru mocy w jednym zespole. Cel polegał na zapewnieniu pojedynczego, wymiennego urządzenia, dającego się szybko usunąć w razie awarii. Ponadto po lewej stronie umiejscowiono grzejnik wody, złożony w kształt litery V, aby zmieścił się w ograniczonej przestrzeni poniżej płaskiej podłogi kabiny – warto wskazać, że tę samą technikę stosowano w wielu autach wyścigowych Formuły 1.

Z silnikiem współpracowała konwencjonalna, 16-biegowa skrzynia synchronizowana ZF, lecz sterowana z kabiny przez elektroniczny system Easyshift. Była to zatem skrzynia zautomatyzowana, jaka w wydaniu ZF na dobre na rynku pojawiła się dopiero kilka lat później w ciężarówkach IVECO (EuroTronic). Aby zapewnić ścisłe dopasowanie modułu za kabiną, w tylnej przegrodzie zrobiono specjalny otwór.

Poza tym inżynierowie projektu DesignDaf wiele wysiłku włożyli w konstrukcję przedniej części. Prace w tym zakresie obejmowały m.in. projektowanie przedniej strefy zgniotu z wykorzystaniem technologii zapożyczonej z przemysłu samochodowego. Do tego doszedł elektryczny mechanizm przechyłu. W sferze stylistycznej warto z kolei wskazać na kompletnie odmienny wygląd zewnętrzny kabiny FCV w porównaniu z kabinami z linii 95. Inne – niższe osadzenie samej kabiny i m.in. silnika spowodowało, że: przedni główny panel był gładki – pozbawiony atrapy z wlotami powietrza, gdyż tę atrapę zlokalizowano pod prostokątnymi reflektorami, poniżej podłogi. Ten dolny – najniższy panel zawierał otwory wlotu powietrza ustawione poziomo w trzy rzędy. Przy czym wysokość wlotów w rzędzie górnym była największa, dolnym najmniejsza. W dodatku środkowe listwy podziału wlotów poprowadzono nie pionowo, a pod kątem, wobec czego wloty tworzyły trapezy a nie prostokąty. Dalszą ciekawostką wizualną było kontrastowe pomalowanie partii dolnej kabiny na czarno, podczas gdy partia górna, patrząc od poziomej linii pod reflektorami wzwyż, nosiła już kolor biały.

Wewnątrz kabiny zamocowano natomiast eksperymentalne fotele kierowcy i pasażera firmy Isringhausen oraz wyświetlacz kamery cofania na tablicy rozdzielczej, ale tylko po prawej stronie kierowcy. Do tego instrumenty wyglądały jak instrumenty analogowe, ale przekazywały swoje informacje cyfrowo. Pracę kierowcy ułatwiały także m.in. zmienne wspomaganie zależne od prędkości i wyładowcze reflektory Servotronic. Niemniej kluczową rolę odgrywały dobre wyciszenie, dzięki czemu nawet bez izolacji dźwiękowej do wnętrza docierał niewielki hałas z silnika, oraz brak tunelu silnika. Ten ostatni czynnik, oprócz redukcji poziomu hałasu, zwiększył przestrzeń życiową i pomimo zastosowania wysokowagonowej krótkiej kabiny sypialnej kierowca nie był dalej skazany na przykład na przebieranie się w pozycji leżącej lub siedzącej.

Jednak w przyrodzie i projektowaniu nie istnieje nic za darmo. Niskie osadzenie kabiny oraz usytuowanie chłodnic po bokach (rozsunięte na boki chłodnice) spowodowało, że nie mogły być wprowadzone zwykłe schody wejściowe. Rozwiązanie tego problemu po raz kolejny świadczy dobitnie, że potrzeba bywa matką wartościowych wynalazków. Warto tu mianowicie wskazać na wdrożenie elementów i systemów dualnych zastosowaniowo, by maksymalnie spożytkować dostępną przestrzeń i jednocześnie dalej redukować masę własną. Tę koncepcję użycia jednego komponentu do wykonywania dwóch lub więcej zadań wdrożono – choć naturalnie nie na taką skalę, w serii 95, a w znacznie większym zakresie w FCV. Przykładowo kompletnie inaczej zaprojektowano właśnie stopnie wejściowe do kabiny. Nie były to dalej klasyczne wgłębienia z podestami na stopy, ale stopnie rozkładające się na bok od ciężarówki, automatycznie po otwarciu drzwi. W sytuacji, gdy tylko otwierano drzwi, boczne stopnie z napędem pneumatycznym opuszczały się automatycznie za każdym razem, gdy drzwi były otwarte i po tej stronie, po której je otworzono. Po zamknięciu drzwi stopnie podnosiły się zaś ponownie przy pomocy układu pneumatycznego, pozostawiając gładką aerodynamiczną powierzchnię. Tym samym uzyskiwano mniejsze zawirowania powietrza, co redukowało opór aerodynamiczny i w następstwie zużycie paliwa oraz poziom notowanego hałasu. Co więcej, obudowy rozkładanych stopni pełniły rolę zbiorników oleju hydraulicznego do mechanizmu podnoszenia kabiny. To z pozoru banalne rozwiązanie pozwoliło zaoszczędzić kolejne cenne miejsce.

Obecnie jedyny powstały egzemplarz FCV znajduje się w muzeum DAF-a prowadzonym przez fundację i mieszczącym się w Eindhoven. Warto także wskazać, że o ile często z modeli studyjnych – koncepcyjnych niewiele innowacyjnych rozwiązań potem – z czasem trafia do produkcji seryjnej, w przypadku FCV kwestia ta prezentuje się zgoła odmiennie. Na tę chwilę z samochodu tego komercyjnie przetrwało co najmniej kilka kluczowych opracowań – jedne z nich są już oferowane w standardzie, inne w opcji, w tym rzadkiej, by wymienić:

  • niezależne przednie zawieszenie;

  • rozkładane stopnie;

  • kamery cofania;

  • elektrohydrauliczne układy skrętu osi;

  • niskoprofilowe ogumienie;

  • zautomatyzowane skrzynie przekładniowe.

Ponadto wciąż myśli się o wprowadzeniu aluminiowych, skrzynkowych ram podwozia.

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Producent