EMS w Polsce - Transport 4.0

Zwiększanie efektywności każdej działalności da się opisać jako redukcję różnorakich zasobów niezbędnych do wykonania danego zadania. Jest to więc proces, zachodzący w określonym otoczeniu oraz przy występujących ograniczeniach i polegający na stałej optymalizacji dokowanych czynności. Jednocześnie oprócz efektywności ważną rolę może odgrywać powiązana z nią skuteczność, polegająca na osiąganiu jak największej liczby założonych celów, przy równocześnie wykonywanej optymalizacji zasobów niezbędnych do tego osiągnięcia. Metodologicznie powyższe objawia isię poprzez uzyskanie danego celu przy jak najniższym nakładzie zasobowym lub przy dany,m nakładzie zasobów uzyskanie jak największej liczby założonych celów.

W przypadku drogowych przewozów towarowych za ten wzrost efektywności poczytuje się skuteczne wykonanie danej pracy przewozowej przy jak najniższym nakładzie zasobowym, za te zasób uważając powiązane:

jak najkrótszy czas;
jak najmniejszy nakład pracy żywej, w tym w zakresie intelektualnym coraz częściej w branży TSL zastępowanej przez AI;
jak największym eliminowaniu wszelkich barier i przeszkód,
jak najmniejsze nakłady taborowe,

co odbywa się poprzez odpowiednią organizację w ramach dokonywanego transportu i powinno prowadzić do m.in. redukcji kosztów (społecznych, ekologicznych, ekonomicznych i innych ujmowanych w danej analizie) w układach bezwzględnym i względnym (na tkm wykonanej pracy przewozowej, na zaangażowaną roboczogodzinę). Przy tym ważną rolę w ocenie tych procesów odgrywają kryteria jakościowe, takie jak pewność, dostępność, bezpieczeństwo, alternatywność wewnątrz- i międzygałąziowa). Równocześnie wszystko to zachodzi w określonym otoczeniu prawnym, społecznym, politycznym, gospodarczym, infrastrukturalnym,geograficznym i klimatycznym,mogącym to dążenie do optymalizacji – zwiększania skuteczności i efektywności wspierać, blokować – utrudniać bądź w danych uwarunkowaniach mieć charakter neutralny – obojętny.. Są to czy mogą więc być czynniki i zmienne silnie deterministyczne. Niemniej odpowiednio elastyczne, w tym tańczące ich zespolenie pozwala na upłynnienie dokonywanych operacji prowadzące do powstawania transportu i systemu transportu podtrzymywalnego, czyli prowadzącego do coraz lepszego zaspokajania potrzeb ludności przy nieobciążaniu (ograniczeniu obciążania) tym zaspokajaniem dobrobytu i dostępu do zasobów przyszłych pokoleń.

Od wielu lat jednym z narzędzi sprzętowych służących do zwiększania tej efektywności są nieponadnormatywne zestawy dłuższe i cięższe.

Historia wprowadzania zestawów klasy EMS w Polsce

Etapy

1. 1998 – pierwsze publikacje naukowe na temat zestawów EMS i sensu i stosowania. Autor magister J. Brach – KHZ AE Wrocław

2. 2006 rok – pierwsza zamknięta prezentacja zestawu klasy EMS 25,25 m w Polsce – wrzesień 2006 roku – tor Modlin. Prezentujący koncern Volvo przy okazji rozpoczęcia testów zestawów EMS w Holandii

3. lipiec 2019 – Paweł Paluch ze Scania Polska zwraca się do prof, Bracha z kwestią utraty przez polskich przewoźników kontraktów na obsługę sztafetową naczep na tere nie Finlandii – ruszają pierwsze polskie badania na HCT i HCV – wykonawca – jedyny – prof. Jarosław Brach

4. 2021-2023 – seria 3 monografii prof. Jarosława Bracha z UEW na temat różnych aspektów wprowadzania zestawów klasy EMS oraz HCT-HCV. Do dzisiaj w naszym kraju są to jedyne zwarte monografie na ten temat napisane przez jednego autora

5. 2022-2023 pisma i interpelacje grupy posłów, Zakres udzielanych odpowiedzi świadczył o małej wiedzy czynników rządzących na temat istoty systemu EMS. Zarzuty dotyczyły m.in. możliwości wjazdu tych zestawów do miast czy niszczenia przez nie infrastruktury drogowej

5. 30 marca 2023 roku – Kongres MOVE w Poznaniu. Spotkanie prof. Bracha z Jarosławem Dominem – Prezesem JAS-FBG oraz wiceprezesem PISiL – Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. W trakcie rozmowy poruszona zostaje kwestia możliwości wdrożenia w Polsce zestawów EMS oraz zaangażowania zainteresowanych – – w/w osób w ten proces.

6. Maj – czerwiec 2023, Przesyłanie dokumentów przez prof. Bracha na rzecz PISiL i J. Domina. Uzgadnianie stanowisk. Wsparcie deklaruje Grzegorz Sobański z firmy SOBANSCY TRANSPORT

7. czerwiec 2023 – Gdynia – Kongres PISiL – uzgodnienie zasad współpracy między stronami – prof. Brach odpowiada za część merytoryczną, PISiL za działania w części lobbystyczno-wdrożeniowej. Objęcie patronatu przez PISiL dla tej inicjatywy. Wsparcie Prezesa PISiL – Marka Tarczyńskiego. Od tej chwili PISiL będzie pracował nad przekonaniem strony rządowej do konieczności rozpoczęcia w naszym kraju prac nad wdrożeniem zestawów klasy EMS

8. Lipiec 2023 – ogłoszenie i upublicznienie przez PISiL dokumentu zatytułowanego „Polski Narodowy Plan Wdrożenia Zestawów Klasy EMS” – autor – prof. Jarosław Brach. Dokument ten zostaje przekazany stronie rządowej jako podstawa do dalszych prac w tej sferze.

9 Od lipiec 2023 – przygotowywanie przez PISiL\/J. Bracha kolejnych analiz do MI, następnie odpowiedzi na zadawane pytania

10.. Wsparcie ze strony kolejnych organizacji – od maj 2024 ZMPD – Jan Buczek, w międzyczasie PZPM – Jakub Faryś. Ustalenie, że na tym etapie to PISiL koordynuje wszelkie prace branży – strony społecznej nad wdrażaniem EMS w Polsce. Zasadnicza kwestia dotyczyła unikania dublowania pewnych prac i tracenia zasobów. Wsparcie dla inicjatywy nadchodzi ze strony dużych firm i operatorów logistycznych, takich jak VW Logistic, DPD, DHL i inni. Zaprzestanie chaotycznych działań pojedynczych podmiotów, które zresztą wszystkie zakończyły się niepowodzeniem.

11. Listopad 2023 – 2-tygodniowe próby VW Logistics. Uzyskano bardzo pozytywne wyniki ekonomiczne i ekologiczne, ale pojawiły się problemy prawne – 3 dowody rejestracyjne, co oznaczało konieczność natychmiastowego zaprzestania tych prób.

12. Grudzień 2024 – na zapytanie MI powstaje wstępna lista tras, po których miałyby się w naszym kraju na etapie pilotażowym poruszać zestawy EMS. Listę tę przedstawiają zainteresowane firmy i niezwykle szybko – w wymaganym przez MI czasie – zostaje mu ona przesłana wraz z innymi dokumentami powiązanymi, w tym wskazaniem, że w żadnym przypadku wybrana trasa nie zagraża transportowi kolejowemu.

13. Od styczeń 2025 – przygotowywanie kolejnych dokumentów, w tym dokumentów służących MI za bazę dokumentów wysyłanych w tej sprawie do KE

14. 16 grudnia 2025 roku Ministerstwo Infrastruktury RP, reprezentowane przez Stanisława Bukowca – Sekretarza Stanu, upubliczniło dokument zawierający Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg. Zgodnie z nim, po przyjęciu stosownych przepisów w naszym kraju oraz ich zaopiniowaniu przez stosowne władze UE, w naszym kraju mają się rozpocząć jazdy pilotażowe zestawów klasy EMS. Poza tym w dokumencie wskazuje się na możliwość i celowość wdrożenia naczep wydłużonych o 1,3 m, z 13,6 do 14,9 m.

15. Od 2026 – wewnętrzne uzgodnienia rządowe oraz serie spotkań strony społecznej – PISiL z MI w rzeczonej sprawie

16. 21 maja 2026 – prezentacja przez Przedstawiciela MI – Dyr Wróbla \- na Kongresie PISiL w Toruniu bazowych założeń dotyczących wdrażania EMS w Polsce, w tym jednego z kluczowych, dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej zestawu.

2 czerwca 2026 – prezentacja w Modlinie

W kalendarium tym przedstawiono jedynie kluczowe fakty i wydarzenia, które miały wpływ na akcelerację prac w naszym kraju nad wdrożeniem systemu EMS 25,25 m. Nie są ujęte spotkania marketingowe, prezentacje firm, w tym dziennikarskie, spotkania wielu organizacji, gdyż na tym etapie ich wpływ na tę akcelerację, poza nielicznymi przypadkami, był dyskrecjonalny bądź wręcz żaden.

Kto stoi za tym etapem prac we wdrażaniu w Polsce zestawów klasy EMS?

Tak, powiedzmy szczerze.. to że ten projekt jest na takim etapie, w tych miejscach i czasie, to wynik zasadniczej determinacji trzech osób – prof. Jarosława Bracha oraz – ze strony PISiL – Jarosława Domina (JAS-FBG) i Marka Tarczyńskiego, którym się chciało, którzy naciskali, pisali, wymyślali, chodzili. Oczywiście pomogli i inni, Tylko czy roszczeniowa branża to doceni?? Doceni tych, którym do zawdzięcza…

Teoremat 4 – podejście holistyczne i metody heurystyczne

Technologia transportowa EMS – EMS 1 – jest już na dzisiaj technologią starą. Prawie 30-letnią. Tym samym tyle lat w tej dziedzinie wynosi opóźnienie naśladowcze Polski – tzw. opóźnienie wdrożeniowe, a nie wynikłe z istnienia samej luki technologicznej, zgodnie z cyklem życia produktu Vernona oraz teorią Posnera ( zjawisko – imitation lag).

Stanowisko strony społecznej wobec propozycji rozpoczęcia testów od dmc zestawu 40000 kg

Dopuszczalna masa całkowita zestawu EMS – EMS 1 jest jedną z najważniejszych zmiennych determinujących celowość jego wdrożenia przez przewoźników. Dla nich liczy się bowiem rachunek ekonomiczny – taki przewóz musi mianowicie wykazywać naturalną opłacalność ekonomiczną.

Strona społeczna zdecydowanie zatem sprzeciwia się ustaleniu – nawet na etapie pilotażowym – dopuszczalnej masy całkowitej zestawu tak niezwykle niskim poziomie – zaledwie 40000 kg. P;przemawiają za tym bowiem liczne argumenty o charakterze eksploatacyjno-politycznym

Jedynym krajem, który ustalił ją na tak niskim poziomie, są Niemcy. Niemieccy transportowcy zgodzili się na taki kompromis 24 lata temu i miał to być kompromis czasowy. Do dzisiaj on jednak obowiązuje;
Dopuszczalna masa całkowita zestawu EMS 25,25 na poziomie 40000 kg oznacza, że dochodzi do spadku ładowności zestawu o około 15%, czyli o masę dodatkowego sprzętu przewozowego.

W tym kontekście ważne w układzie ekonomicznym jest zwrócenie uwagi na pojęcie tzw. masy kosztowej i masy przychodowej, ważne dla wskazania na tzw. naturalną opłacalność ekonomiczną wykonywanych operacji transportowych. To pojęcie stanowi bezpośrednie emanacyjne przeniesienie do ekonomii, a dokładnie ekonomiki transportu, elementów techniczni-użytkowych w postaci masy własnej i ładowności dopuszczalnej przy zadanej dopuszczalnej prawnie masie całkowitej. Tym samym pojęcie masy kosztowej odpowiada w układzie technicznym pojęciu masy własnej, a masy przychodowej – ładowności prawnie dopuszczalnej (prawnie dopuszczalna masa całkowita minus masa własna). Masa własna zestawu w sferze ekonomii oznacza bowiem wydatek – koszty, liczone chociażby miarami TCO i TCM, a masa przychodowa – możliwość generowania przychodów – wpływów finansowych, co opisuje się wskaźnikiem TOE. Stosunek tych wskaźników wyznacza wartość wskaźnika ROS netto/tkm, w oparciu o TCO/tkm i TOE/tkm (tkm, paletę, kierowcę, trasę, wozo-/pojazdo-kilometr bądź inny analogiczny miernik dedykowany do dalszej optymalizacji wykonywania operacji przewozowych w danym podmiocie transportowym).

Pojęcie masy kosztowej i masy przychodowej da się wprowadzić do analizy możliwości

Obliczania efektywności wszystkich towarowych środków przewozu, czyli tych eksploatowanych w transporcie drogowym, kolejowym, lotniczym i morskim (żegluga morska i śródlądowa) . Poniższa analiza będzie drogowych zestawów towarowych – najbardziej polarnych – 40-tonowych, 5-osiowych, naczepowych – z ciągnikiem siodłowym, oraz kategorii EMS – o długości 25,25 m, ale o różnych dopuszczalnych masach całkowitych – w kolejności 40000 kg, 44000 kg, 48000 kg oraz 60000 kg

współczynnik efektywności masowej danego środka transportu. Stanowi on iloraz masy przychodowej i masy kosztowej

WEM = MP/MK1

Przy masie całkowitej zestawu, określonej prawnie na 40000 kg, otrzymuje się WEM na poziomie:

zestaw klasyczny naczepowy o długości 16,5 m

WEM = 27/13 = 2.07

zestaw EMS o długości 25,25 m i dopuszczalnej prawnie masie całkowitej 40000 kg

WEM = 22/18 = 1,22

zestaw EMS o długości 25,25 m i dopuszczalnej prawnie masie całkowitej 44000 kg

WEM = 26/18 = 1,44

zestaw EMS o długości 25,25 m i dopuszczalnej prawnie masie całkowitej 48000 kg

WEM = 30/18 = 1,66

W przypadku zatem żadnego z tych trzech poziomów dopuszczalnych prawnie mas całkowitych współczynnik WEM nie kształtuje się na poziomie wyższym, niż dla klasycznego zestawu naczepowego, 40-tonowego, o długości 16,5 m. By wartość współczynnika WEM była dla obu rodzajów kombinacja taka sama, dopuszczalna prawnie masa całkowita EMS 25,25 m powinna się równać2,07 x 18 = 37,26 – ładowność w tonach

37,26 +18 = 55,26 tony

W rezultacie, by współczynnik WEM, był taki sam, dla zestawu klasycznego naczepowego, 5-osiowego 40-tonowego i 25,25-metrowego zestawu EMS, zestaw EMS 25,25 m powinien mieć minimalną dopuszczalną masę całkowitą na poziomie 55260 kg

40000 kg dopuszczalnej masy całkowitej jest zatem:

Aproduktywnem antyekologiczne i azasobowe

Ogranicza fazę testów jedynie do nielicznej grupy przewoźników, przemieszczających ładunki lekkie i objętościowe, z segmentów takich jak KEP, częściowo automotive i AGD, okna, rośliny doniczkowe i kwiaty. To automatycznie limituje liczbę zainteresowanych – istnieje zatem obawa, że względnie niskie realne zainteresowanie – tzw. wykluczenie EMS 40 ton – może zachęcić rząd do zaprzestania testów, jako fałszywy argument używając stwierdzenia, że mało firm było zainteresowanych pilotażem!!! To kłamstwo i nieprawda

Przykładowo zespół badawczy PISiL analizował już przykład podmiotu z obsługi handlu detalicznego, a dokładnie sieci supermarketów. Podmiot ten na rzecz swojego zleceniodawcy wykonuje stałe połączenia – tzw. linie. Masa zabieranego ładunku na nich wynosi od 16000 do nawet 22000 kg, w zależności od rodzaju ładunku – z jednej strony zabierane są bowiem ładunki lekkie, takie jak chipsy czy chrupki z drugiej strony ciężkiej jak słoiki z przetworami. Zarazem masa ładunku zmienia się w sposób nieregularny, w tym względzie w zależności od chwilowych wymagań sieci zlecającej w zależności od bieżących potrzeb dostaw konkretnych artykułów w danym czasie do wskazanych sklepów.. Przy klasycznych zestawach ta zmienność masy ładunku nie odgrywa żadnej roli. Niemniej, gdyby jazdy mogły być realizowane zestawami kategorii EMS 25,25, cechującymi się aż o 50% większą zdolnością przewozową niż zestawy klasyczne, zmienność ta staje się już problematyczna. W analizowanym przypadku nawet w 60-80% jazd dochodziłoby bowiem do przekroczenia przez zestaw EMS 25,25 dopuszczalnej masy całkowitej 40000 kg, co wiązać by się mogło z niemożnością realizacji takiego kursu lub konieczniejszą podstawienia tradycyjnych zestawów. Niemniej pojawia się tutaj naturalne pytania natury orgaaaizacyjno-kosztowej

zestaw EMS jest mało elastyczny eksploatcyjnie – w sytuacji konieczności jego rozformowania powstają dodatkowe koszty pozostawienia dolly lub przyczepy;
zestawianie EMS przy zmiennej nieregularnie masie ładunku wymaga każdorazowego obliczania masy dla całości dostawy, co realnie może się okazać problematyczne.

Powstają też zasadnicze pytania natury logiczno-merytorycznej

1 czy zezwolenie na 42000 kg przy stosowaniu paliw alternatywny dotyczy także HVO, a jeśli tak, to w jakiej proporcji minimalnej i jak ma tego dowieść przewoźnik?

2 jeśli zestaw EMS 25,25 m przy pojeździe z napędem alternatywnym ma mieć dmc 43000-46000 kg, to czemu takiej wartości dopuszczalnej masy całkowitej nie może mieć zestaw z pojazdem z klasycznym układem napędowym? Innymi słowy czy oddziaływanie na nawierzchnię zestawu EMS 43000-46000 kg napęd alternatywny jest takie samo, jak zestawu EMS 40000 kg z napędem klasycznym.. A jeśli takie samo, czemu polskie MI chce promować taką pseudoekologię? Wraz ze wzrostem masy zestawu rośnie bowiem także konieczność montażu pokładowych baterii o wyższej pojemności, czyli cięższych, by utrzymać zasięg na akceptowalnym poziomie.. Tymczasem klasyczne paliwo pozostaje wysoce relatywnie odporne eksploatacyjnie na takie wyzwanie.

Zespół wdrożeniowy jest za ekologią, ale nie pseudoekologią. Ponadto w żadnym z krajów ciężkie zestawy EMS nie mają premii masowej ekologicznej, bo nie muszą jej zwyczajnie mieć

Przewoźnicy ze strony społecznej nie zgadzają się zatem z półrozwiązaniami i półopcjami

Sprzeciwiają się także mocno hasłom w stylu

„dają 40 ton, to bierzcie, potem się zobaczy”

„dostali palec, a już chcą rękę”

Nie zgadzają się na 40 ton dopuszczalnej masy całkowitej, obawiając się, że – jak w przypadku Niemiec – rozwiązanie czasowe stanie się rozwiązaniem ostatecznym, z którego trudno potem będzie wyjść

Dlatego, w drodze kompromisu, strona społeczna – przy 5-letnim pilotażu – proponuje: :

1. Pierwsze 12 miesięcy – zestawy 40-tonowe

Jeśli w ciągu tych 12 miesięcy nie dojdzie do pogorszenia stanu nawierzchni, przejście na okres kolejnych 6 miesięcy do 42000 kg – bada IBDiM

Jeśli w ciągu kolejnych 12 miesięcy nie dojdzie do pogorszenia stanu nawierzchni – przejście do 44000 kg.

Jeśli w ciągu kolejnych 18 miesięcy – 36 od dnia rozpoczęcia pilotażu – nie dojdzie do pogorszenia stanu nawierzchni – przejście do 48000 kg.

Jeśli po 12 miesiącach kolejnych nie dojdzie do pogorszenia stanu nawierzchni – przejście do 56000 kg.

Po zakończeniu okresu pilotażu, przy potwierdzonym braku negatywnego wpływu zestawów EMS 25,25 na nawierzchnię, przejście do docelowej wartości 60000 kg.

W tym kontekście od razu strona społeczna domaga się w Rozporządzeniu – zgodnie z Konstytucyjną zasadą zaufania Obywatela do Państwa – określenia konkretnych kroków, w tym warunków, przechodzenia do nich z wraz z konkretnymi datami!!! W tym względzie nie może być żadnych niejasności – strona społeczna chce mieć bowiem pewność,

Zwracamy bowiem uwagę na jasne reguły gry, w tym na konieczność zakupu odpowiedniego sprzętu oraz zawarcia umów ze zleceniodawcami i zabezpieczenia ładunków powrotnych.

Jako strona społeczna uważamy także, że ważne pozostają nie tylko kwestie techniczne, ale i ekonomiczne wdrażania EMS. Dlatego wskazujemy, że

1. IBDiM powinien przejąć wszelkie zagadnienia związane z badaniami dróg i bezpieczeństwa

2. ITS powinien przejąć wszelkie badania związane ze stroną ekonomiczną i ekologiczną oraz certyfikację kierowców

Jako strona społeczna domagamy się – przynajmniej przez okres pilotażu – obowiązkowych szkoleń dla kierowców mających prowadzić zestawy klasy EMS. Ma to na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego na odpowiednio wysokim poziomie. ITS wydawałby tzw. Certyfikat kierowcy EMS na okres 3 lat, potem 5 i bezterminowo

Proponowane wymagania dla kierowców

Co najmniej udokumentowane 5-letnie doświadczenie pracy w zawodzie – pięć lat nieprzerwanego prowadzenia

Brak prawomocnego skazania za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym

Przejście odpowiedniego szkolenia

Zawartość szkolenia – propozycja

Podstawy teoretyczne EMS

4 godziny jazdy na torze – formowanie zestawu, rozformowanie zestawu – różne kombinacje, zawracanie, dokowanie, slalom, hamowanie awaryjne na mokrej macie, stawanie na parkingu – opcje.

Ewentualna – jazda w normalnym ruchu

Szkolący – master driverzy – osoby z certyfikatami z innych krajów lub 3-letnie udokomentowane doświadczenie z prowadzenia pojazdów EMS w krajach, gdzie takie zestawy mogą się poruszać, a egzaminy kompetencyjne nie są wymagane

Jednocześnie strona społeczna deklaruje pełne wsparcie ITS zasobowe – ludzkie i organizacyjne w zakresie

Naukowym – reprezentują ją samodzielni pracownicy naukowi, jako jedyni w naszym kraju ze znacznym wcześniejszym udokumentowanym dorobkiem w zakresie zestawów EMS, w tym ekonomiki EMS, są to też naukowcy z renomowanych Uczelni Krajowych

Szkoleniowym – poprzez na zasadzie konsorcjom wraz z ITS w organizacji szkoleń

Transportowe wykluczenie dostępowe EMS 40 ton

Transportowe wykluczenie dostępowe EMS 40 ton zachodzi w sytuacji, gdy na skutek odgórnej decyzji władz, niemającej silnego uzasadnienia merytorycznego, zostaje ograniczona prawnie dopuszczalna masa całkowita eksploatowanych na danym terytorium zespołów pojazdów klasy EMS 25,25 m, do wartości relatywnie niskiej, w tym przypadku 40000 kg. To ograniczenie zachodzi, pomimo iż nie ma ku temu racjonalnych wskazań natury eksploatacyjnej. Jednocześnie na skutek tego ograniczenia dochodzi do wykluczenia, ponieważ zachodzą trzy powiązane ze sobą, negatywne zjawiska. Pierwszym jest wyłączenie możliwości przewozu ładunków cięższych. Drugim – postępujące dalej pogorszenie pozycji konkurencyjnej krajowych przewoźników drogowych ładunków, którzy mogliby eksploatować cięższe zestawy o tej samej długości i wyższej dopuszczalnej masie całkowitej jak ich konkurenci w innych wybranych krajach. Jednak na skutek prawnego limitu tego czynić nie mogą. Trzecia składowa to zaś – przy niskiej masie dopuszczalnej – nadal realnie większy ruch na drogach – zatłoczenie oraz obciążenie pracą pewnej części kierowców, których można byłoby delegować w tym samym czasie do wykonywania innych zadań przewozowych. To niezwykle istotny czynnik przy pogarszającej się dostępności siły roboczej w tej profesji.

EMS w Polsce – aksjomat 2

Zestawy EMS nie zagrażają w Polsce kolei, gdyż kolei nie przejęła dotąd i nie przejmie

1. Przewozów drogowych jednego dnia – możliwych do wykonania w ciągu jednego dnia, co realnie oznacza możliwość pokonania w ciągu jednego dnia nawet 600 km

2. Przewozu na wszystkich milach żywności do sklepów i marketów

3. Przewozów w ramach segmentu KEP

Przewozów ładunków lekkich i wartościowych
Przewozów wybranych ładunków w sektorach automotive i AGD.
Przewozów ładunków przy silnym reżimie czasowym oraz pewności dostaw.
Przewozu ładunków, które nie powinny być często przeładowywane w procesie transportowym.

Innymi słowy kolej nie straci ładunków, których dotychczas nie przejęła. Poza tym – jak wskazano – zestawy tego rodzaju muszą się poruszać, by mieć zapewnioną efektywność, w regularnym ruchu wahadłowym. Przykład Holandii wskazuje także, że mogą one pełnić rolę wspomagającą w dowozowym i odwozowym ruchu kontenerowym do i z terminali transportu kombinowanego. Co więcej, o czym poniżej, inicjatywa PISiL zmierza do lepszego wykorzystania we wspieraniu kolei w ramach przewozów kombinowanych zestawów z dwoma zespolonymi naczepami podkontenerowymi, ze względu na ich większą elastyczność eksploatacyjną..

Inicjatywa PISiL

Wsparcie CPK – Port Polska w zakresie transportowej – dowozowej i odwozowej obsługi części cargo lotniska specjacjami zestawami EMS Aero – byłyby to zestawy wysokopojemnościowe do transportu kontenerów lotniczych w celu przejęcia go przez podmioty z polskim kapitałem

Ma to istotne znaczenie dla realnego powodzenia projektu CPK Cargo w zakresie obsługiwanej masy towarowej oraz możliwości jej sprawnego dostarczenia i wywiezienia z lotniska.

Rozwiązanie przejściowe – zestawy MET/MEV i pojazdy BET – koncepcja bardziej efektywnego transportu

Koncepcja MET to koncepcja bardziej efektywnego transportu (BET – More Efficient Transport – MET), z kolei w jej ramach zawiera się koncepcja MEV bardziej efektywnego pojazdu (BEP – More Efficient Vehicle – MEV). Koncepcja ta wychodzi z bazowego założenia, że wzrost dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu/zestawu przy niewielkiej lub żadnej zmianie jego masy własnej powoduje wzrost ekonomiczności i ekologiczności przewozów na skutek tego, że wzrost masy/objętości ładunków zachodzi w większym stopniu niż wzrost zużycia paliwa i ogólnych kosztów. Powyższe skutkuje spadkiem jednostkowych – na przemieszczaną partię ładunku/wykonaną pracę przewozową kosztów, w tym kosztów zużycia paliwa i innych kosztów z kategorii TCO. Towarzyszy temu – niezwykle dzisiaj ważny z ekologicznego punktu widzenia – spadek przeliczeniowej emisji substancji szkodliwych, w tym spadek przeliczeniowej emisji CO2 w stopniu – na poziomie odpowiadającym spadkowi przeliczeniowego zużycia paliwa.

Jednocześnie w polskich warunkach trzeba uwzględnić wszystkie nasze ograniczenia prawne, systemowe i mentalnościowe. Dlatego na początek postuluje się wprowadzenie koncepcji MET/MEV do dwóch wybranych sektorów, w których – jak należy na dzisiaj przypuszczać – jej wdrożenie może przynieść w przypadku dwóch sektorów – segmentów rynku:

przewozu drewna stosowego;
przewozy artykułów rolnych, w tym zboża czy roślin okopowych, w okresie żniw..

Pierwszy z tych obszarów, nazwany roboczo BET/BEP Las – MET/MEV Timber dotyczyłby podniesienia dopuszczalnej masy całkowitej zestawów leśnych z 40000 do 44000 kg, analogicznie jak w drogowych operacjach dowozowych w transporcie kombinowanym. Niemniej ten wzrost byłby wyłącznie możliwy w odniesieniu do zestawów 6-osiowych, czyli składających się z 3-osiowego podwozia – zazwyczaj w układach napędowych 6×4 lub 6×6 – i 3-osiowej przyczepy bądź 3-osiowego ciągnika siodłowego – przeważnie w układzie napędowym 6×4 – oraz 3-osiowej naczepy. Ten wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu leśnego o 4000 kg:

oznacza wzrost ładowności o 3000 kg – (rozpatrywane przejście z zestawu 5-osiowego na zestaw 6-osiowy) do 4000 kg, czyli licząc przeciętnie o około nawet 15% ;
kompensuje masę żurawia za kabiną czy na tylnym zwisie ciężarówki, wskutek czego montaż żurawia nie wpływa negatywnie na użyteczną – komercyjną ładowność zestawu w porównaniu z zestawem 5-osiowym bez żurawia;
przyczynia się do ograniczenia przeliczeniowego – na wykonaną pracę przewozową – zużycia paliwa i tym samym emisji substancji szkodliwych, w tym CO2;
oznacza, że przy sześciu osiach zestawu uśredniony nacisk na każdą z osi spadnie do 7333 kg, czyli wartości o ponad 8% niższej niż w przypadku standardowego 40-tonowego zestawu 5-osiowego, dla którego taki uśredniony nacisk na oś kształtuje się na poziomie 8000 kg. Tym samym takie cięższe zestawy z o jedną osią więcej, przy masie całkowitej wyższej o zaledwie 4000 kg, wbrew pozorom mogą mniej negatywnie wpływ na drogi, niż obecnie używane zespoły leśne do wywozu tarcicy i dłużycy.

Jednocześnie wdrożenie zestawów tego rodzaju oznaczałoby, że w czasie jazdy powrotnej – na pusto zużycie paliwa kształtowałoby się na poziomie praktycznie niewiele wyższym niż na popularnej kombinacji 5-osiowej. Tym bardziej, że wówczas zarówno w 3-osiowym podwoziu/ciągniku, jak i 3-osiowej przyczepie/naczepie można by podnieść co najmniej jedną z osi – w podwoziu i ciągniku – przy szosowym układzie napędowym 6×2 jedną, w 3-osiowej przyczepie jedną, w 3-osiowej naczepie nawet jedną bądź dwie. Co więcej, przykładowo Scania proponuje już uterenowione 3-osiowe podwozia i ciągniki w układzie napędowym 6×4, dedykowane m.in. dla sektora leśnego, które cechują się funkcją podnoszenia drugiej z osi napędowych tylnego tandemu w trakcie jazdy na pusto czy nie z pełnym obciążeniem, co przekłada się na redukcję zużycia paliwa..

Drugi bazowy obszar wdrożenia koncepcji BET/BEP – MET/MEV to sfera obsługi rolnictwa i sektora przetwórczego rolno-spożywczego – BET/BEP Rolnictwo – MET/MEV Agriculture. W tym przypadku przyjęto by następujące założenia:

przewozy te są możliwe jedynie w okresie żniw – od początku lipca do końca września, z wyłączeniem ziemniaków, buraków cukrowych i kukurydzy, gdzie takie przewozy byłyby możliwe do dnia 15 listopada;
przewozy te mogą się odbywać jedynie po wyznaczonej sieci dróg, w każdym przypadku – case by case – zatwierdzonej przez IDBiM;
przewozy te mogą się odbywać jedynie w promieniu maksimum 50 km, między punktem pierwotnego załadunku, a punktem ostatecznego rozładunku danego pojazdu;
przewożone w ramach tych transportów mogą być jedynie ściśle określone pozycje, takie jak ziarna zbóż, surowe warzywa i owoce ze skórą, buraki cukrowe
zestaw pojazdów – przyczepowy albo naczepowy – ma mieć łącznie 6 osi – układ osi – 3 w pojeździe ciągnącym i 3 w pojeździe ciągnionym. Żadna z osi nie może być osią podporową – na wszystkich musi być założone ogumienie o tym samym rozmiarze.
dopuszczalna masa całkowita zestawu przez pierwsze dwa lata może wynosić 42000 kg, a następnie może wzrosnąć do 44000 kg;
wybrany do takich jazd pojazd może się poruszać jedynie po ściśle wskazanej i zatwierdzonej wstępnie przez IBDiM sieci dróg.

Jako zasadnicze korzyści wynikłe z wdrożenia wizji BET/BEP Rolnictwo – MET/MEV Agriculture można w takim razie wskazać:

znaczne ograniczenie przeliczeniowego – na wykonaną pracę przewozową – zużycia paliwa i emisji substancji szkodliwych, w tym CO2;
znaczne ograniczenie ruchu i liczby pojazdów ciężarowych na drogach powiatowych w okresie żniw ;
ograniczenie kosztów samych przewozów, w tym ich kosztów osobowych.

Jednocześnie taka zamiana na tabor cięższy będzie oznaczać konieczność wdrożenia kompletnie innej koncepcji oraz organizacji dostaw.

EMS 2 i jego wpływ na polski sektor drogowego transportu ładunków

Przy tym do tej chwili empirycznie da się przyjąć – brak badań w tej dziedzinie, że dotychczasowy wpływ EMS na polskich przewoźników był paradyskrecjonalny, co wynikało z pewnej niszowości przewozów tego rodzaju oraz ich wpływu jedynie na konkretne mikrorynki transportowe w danym czasie na danym obszarze. Kompletnie inaczej prezentuje się ta kwestia w zakresie EMS 2, Już w lipcu 2019 zwrócono się do prof. Bracha o zdiagnozowanie zjawiska utraty przez polskich przewoźników kontraktów na przewóz kontenerów metodą sztafety na terenie Finlandii. Tak ruszyły polskie naukowe badania nad HCT-HCV

Niemniej Finlandia, a od 2024 roku także Szwecja, są krajami marginalnymi z punktu widzenia wykonywania na ich terytorium pracy przewozowej przez polskich drogowych międzynarodowych przewoźników ładunków. Kompletnie inaczej prezentuje się ta kwestia w sferze EMS 2 i Hiszpanii, kraju ważnego chociażby ze względu na transport owoców, warzyw oraz owoców morza i ryb.

Badania w tym zakresie trwają, Ich wnioski są zatrważające. Badanie te i analizy wykonuje – działający w ramach PISiL – Samodzielny naukowy zespół monitorowania sytuacji na rynkach transportowych

1. Chociaż wdrożenie zestawów EMS 2 dotyczy tylko Hiszpanii, daje ich podmiotom dwa skojarzone rodzaje korzyści

1. obniżkę kosztów na jeden przewóz do Polski – w zależności od dystansu pokonanego na terenie Hiszpanii mogą wystąpić oszczędności ogółem rzędu 2-4% – paliwo, kierowca, tabor. W przypadku tranzytu przez terytorium Hiszpanii w sytuacji przewozów z Portugalii te oszczędności zasobowe mogą być jeszcze większe wskutek wzrostu udziału trasy na terenie Hiszpanii (konieczność pokonania wzdłuż praktycznie całego terytorium tego niemałego kraju). Długość tej trasy może bowiem wynosić nawet 600-700 km. Tym samym jej udział w długości trasy do Polski wzrośnie do nawet 20-25%. To z kolei w przypadku modelowym, przy liczonej 30-procentowej redukcji kosztów logistycznych przy wykonywaniu przewozów przez zestawy EMS 2 w stosunku do zestawów klasyczych, może oznaczać, że taka ogólna redukcja kosztów po stronie podmiotu hiszpańskiego może wynosić nawet minimalnie 5-7%!!!

ogólny spadek kosztów po stronie przedsiębiorstw hiszpańskich, gdyż wykorzystując zestawy dwunaczepowe EMS 2 zdecydowanie niższe koszty notują one już cały czas, wykonując przewozy takimi zestawami nie tylko w obsłudze ruchu krajowego, ale i częściowo międzynarodowego. Na tę chwilę brak szacunków dokładnych, które trzeba wykonać case by case – firma po firmie. Niemniej po stronie polskiej występuje, brak dostępu do danych bazowych – tzn. hiszpańskich.

Poza tym, na co już wyżej zwracano uwagę, w zakresie eksploatacyjnym zestawy EMS 2 są zdecydowanie bardziej elastyczne niż zestawy EMS 1. Dotyczy to zestawów dwunaczepowych, łatwych do sformowania i rozformowania oraz wymagających jedynie użycia – zarówno po sformowaniu, jak i rozformowaniu, niezwykle popularnych 2- lub 3-osiowych ciągników siodłowych. Do tego, w przypadku hiszpańskim, w odróżnieniu od przypadku szwedzkiego bądź fińskiego, ze względu na odmienność klimatu, a dokładnie surowość zim, mogą to być 3-osiowe ciągniki siodłowe jedynie z jedna osią napędzaną – układ 6×2, z nie z tylnym napędowym tandemem – układ 6×4. Powyższe pozytywnie wpływa zatem po stronie hiszpańskiej na koszty eksploatacji takiego taboru.

Na tę chwilę dotknięte tym zjawiskiem – w różnym stopniu – jest co najmniej kilkanaście polskich firm transportowych, Jedna z nich straciła nawet stały kontrakt po 15 latach!!!

Mechanizm ekonomiczny zachodzenia tego procesu

Zadziałanie skojarzonych efektów

Kreacja – kreacja nowej tańszej podaży usług transportowych

↓

Przesunięcie popytu z usług dotychczasowych droższych na nowe usługi tańsze

↓

Efekt kosztowego – w tym przypadku – rugowania z rynku graczy nie mających dostępu do takich tanich zasobów

Badania w tej materii trwają – od strony metodologicznej istnieje jednak obawa o wystąpienie zjawisk kwantyfikacyjnego Posnera oraz błędy metodologicznego występującego w kwantyfikacji Leontiefa – tzw. paradoks Leontiefa – ze względu na praktyczny brak dostępu do danych strony zagranicznej i wobec tego konieczność ich subsydiowania danymi z dotkniętych tym zjawiskiem przedsiębiorstw polskich – problematyczna badawczo zasada, w myśl której zagrożenie wzrostem importu danej usługi od podmiotów z innego kraju powoduje spadek popytu na te usługę po stronie przedsiębiorstw krajowych, dotychczas ją eksportujących na analizowane rynek/rynki obce.

Dlatego strona społeczna występuje o rozpoczęcie w Polsce pilotażu EMS 2 zaraz po zakończeniu pilotażu EMS, czyli od 2032 roku

Uzasadnienie

1. Na tę chwilę dopuszczenie do normalnego ruchu, chociaż przy wskazanych ograniczeniach, lub testy zestawów kategorii EMS 2 odbywają się w Szwecji, Finlandii, Danii, Holandii i Hiszpanii

Jak wykazał przykład hiszpański, w odróżnieniu od zestawów EMS 1, zestawy EMS 2 mogą być uważane za realnie branżowy kosztowy game changer

Inne propozycje strony społecznej w celu ucywilizowania tej części rynku

Zestawy podkontenerowe z zespolonymi dwoma naczepami – tzw. zestawy stonogi

Wskazania i uwarunkowania

1. Wejście do programu pilotażowego EMS

2. Masa dopuszczalna zestawu – na początek 48000 kg, przy 3-osiowym ciągniku z osią podporową. Następnie wzrost masy – w tych samych okresach co EMS 44000 i 48000 kg, do odpowiednio 52000 kg – ciągnik 3-osiowy bez osi podporowej – oraz do 56000 kg – dla zestawu z 8 osiami – 3 w ciągniku plus 2+3 w naczepie zespolonej

3. Opłata łączna 1000 PLN za jeden przejazd jednego zestawu z punktu do punktu. Opłata ta obejmuje: 800 PLN dla GDDKiA, 100 PLN za każdy przejazd dla IBDiM za badanie wpływu tych zestawów na nawierzchnię i badanie masy oraz kolejne 100 PLN dla ITS za nadzór sektorowy w zakresie wsparcia transportu kolejowego oraz przenoszenia przewozów kontenerów z tradycyjnych zestawów na naczepowe zestawy podkontenerowe wieloosiowe

4. Poruszanie się tylko na wyznaczonych trasach – promień do 150 – 200 km w obsłudze terminali

5. Obowiązek objęcia takich przewozów systemem SENT

6. Wysokie kary za złamanie ograniczeń – przekroczenie masy – 10-letni zakaz licencji dla przewoźnika – utrata dobrej reputacji zawodowej – plus 15-letni zakaz C+D+E dla kierowcy – przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym – plus konfiskata pojazdu jako narzędzie przestępstw.

Propozycja Sobańskiego

30 marca 2023 roku, w czasie Kongresu MOVE (International Mobility Congress) w Poznaniu, Grzegorz Sobański – właściciel firmy przewozowej Sobańscy Transport – przedstawił bardzo ciekawą propozycję elektryfikacji polskiego taboru ciężarowego. Koncepcja ta bazuje na kilku zasadniczych założeniach.

Przede wszystkim – rodzimi drogowi przewoźnicy towarowi w sferze elektryfikacji pojazdów nie oczekują praktycznie żadnego szczególnego realnego wsparcia od polskiego rządu w postaci dopłat do zakupu odpowiednich pojazdów. Raczej chcą zmian w przepisach o ruchu drogowym, które usankcjonowałyby możliwość rejestracji i użytkowania cięższych ciężarówek w pełni elektrycznych. W tym kontekście – tzw. premia masowa – na poziomie zaledwie 2000 kg – jest zbyt niska, by całkowicie skompensować masę baterii zapewniających rozsądny zasięg. Przyjmując, że obecnie baterie gwarantujące zasięg na poziomie ponad 500-600 km ważą przeszło 5000 kg, te 2000 kg w żaden sposób nie kompensuje tych przeszło 2000 kg,. Nawet jeśli bowiem w tej analizie się uwzględni brak zbiornika paliwa o pojemności około 120-140 litrów (równoważna pojemność, w

szosowym ruchu dalekobieżnym pozwalająca na pokonanie około 500-600 km), to i tak realna strata na ładowności wynosi dla przewoźnika około 3000 kg. Strata ta odpowiada spadkowi ładowności na poziomie nawet powyżej 10% – średnio około 12%. Dla tych przedsiębiorców, dla których właśnie ładowność pełni rolę tzw. czynnika krytycznego w pełnym spożytkowaniu zdolności przewozowych, jak to ma miejsce w przypadku przewozów ładunków masowych (piasek, kruszywo, materiały budowlane, płody rolne, ciecze w cysternach, ziarno, mąką cement w silosach), jest to zatem strata dosyć poważna. Dlatego Sobański proponuje, by zezwolić na podniesienie dopuszczalnej masy całkowitej zestawu do 48000 kg przy sześciu osiach. Wówczas uśredniony nacisk na każdą z osi wynosić będzie 8000 kg, czyli dokładnie tyle, ile w 40-tonowym zestawie 5-osiowym. Jednocześnie ten wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu o 8000 kg z nawiązką kompensuje wzrost masy własnej pojazdu w pełni elektrycznego o dużym zasięgu,

obliczony na około 5000 kg, Co więcej, przewoźnikowi zostaje tutaj jeszcze 3000 kg dodatkowej

ładowności. I to właśnie je wykorzystując i tą drogą zwiększając swoje przychody przewoźnik jest

w stanie sam – przynajmniej częściowo – pokryć wyższe koszty wejścia w użytkowanie samochodu

w pełni elektrycznego. Sobański nazwał to regułą 8%, gdyż generalnie tyle równa się w tym

przypadku wzrost ładowności.

Tekst: Jarosław Barach

Zdjęcia: Scania