Ekologizacja i biopaliwa oczami polskiego przewoźnika

Od wielu lat Unia Europejska prowadzi niezwykle wymagającą politykę w dziedzinie ekologizacji i szeroko pojętej ochrony przyrody. Jej zasadniczy cel polega na relatywnie drastycznym wręcz ograniczeniu emisji substancji szkodliwych, w tym w pierwszym rzędzie CO2. Niemniej w ostatnim czasie wprowadzanie tej polityki zaczyna natrafiać na stale rosnącą liczbę barier, częściowo o obiektywnym charakterze.

Przede wszystkim już w samym momencie wchodzenia w życie rygorystycznych przepisów środowiskowych różne państwa członkowskie znajdowały na różnym poziomie produkcji czystej energii – energii uznanej za ekologicznie czystą. W krajach takich, jak Francja czy nawet Słowacja, większość z niej pochodzi z elektrowni atomowych, podczas gdy w Polsce około 60% z węgla kamiennego i brunatnego. Do tego odmienne są warunki topograficzne i klimatyczne do wytwarzania czystej energii z wody i słońca. Energia z wody w znacznej mierze może powstawać w lokalizacjach górzystych/górskich oraz na rzekach z silnym nurtem i o dużym przepływie dobowym. Kraje płaskie, bez takich rzek, w oczywisty sposób nie mogą zatem rozwijać hydroelektrowni. W zakresie zaś energii słonecznej, to badania wykonane przez Scanię kilka lat temu dobitnie dowiodły, że ten sam solar na południu Europy, w krajach takich jak Włochy, Francja, Hiszpania czy Portugalia, może wytwarzać nawet o 70% więcej energii w porównywalnym okresie, niż gdyby go zlokalizować w północnej części kontynentu. W takim razie w tych przeciwstawnych lokalizacjach kompletnie inne będą rachunki biznesowe, wpływające na opłacalność ekonomiczną takich przedsięwzięć. Poza tym system unijnych dotacji na ekologizację de facto zniekształca rynek i powoduje jedynie chwilowe wzrosty zakupów dotowanych pozycji, co świadczy i braku – kluczowej w gospodarowaniu – tzw. naturalnej opłacalności finansowej. Przy tym poszczególne społeczeństwa cechują się zgoła odmienną rzeczywistą wrażliwością ekologiczną – tzn. realną, a jedynie deklaratywną chęcią płacenia więcej za bardziej przyjazne dla środowiska towary i usługi. Wreszcie w tych rozważaniach nie można pominąć elementów kluczowych strategicznie, takich jak zagrożenie militarne ze strony Rosji, zagrożenie dominacyjne w licznych skojarzonych sferach ze strony Chin oraz niejasna polityka USA.

Mimo tego Unia dalej stawia na ekologię, mimo częściowego luzowania – przesuwania w czasie momentu początku obowiązywania wymagających przepisów. Dobrym tego przykładem jest transport drogowy, nad którym „wisi” swoiste widmo wdrożenia tzw. Dyrektywy ETS 2. Dlatego już teraz krajowi świadomi przedsiębiorcy podejmują działania mające przygotować ich podmioty na nową rzeczywistość.

Teoretycznie w układzie technicznym istnieje co najmniej kilka technologii napędowych nisko- zeroemisyjnych, wychodzących naprzeciw wymogom ETS 2. Są nimi:

  1. technologie paliwowych zamienników paliw ropopochodnych, które dalej mogą być stosowane – spalane w jednostkach napędowych. Tymi paliwami są paliwa:

  • ciekłe – biopaliwa i inne paliwa alternatywne

  • gazowe – biogazy oraz wodór (siniki ICE H2);

    2. technologie elektryfikacji układu napędowego:

  • częściowej hybrydowe spalinowo-elektryczne;

  • w pełni elektryczne akumulatorowe;

  • gazowo-/wodorowo-elektryczne z pokładowymi pojazdowymi ogniwami paliwowymi.

Zasadniczymi wadami implmentacyjnymi tych rozwiązań są jednak ich cena, stosunek kosztów zakupu i TCO do TOE i TCM oraz – w wybranych przypadkach – odpowiednia dostępność.

Analizując wszystkie dostępne przesłanki i uwarunkowania jeden z polskich drogowych przewoźników ładunków postanowił przebadać w realnych warunkach jedną z zaprezentowanych wyżej alternatyw – tzw. zastosować płynny zamiennik oleju napędowego B7 biopaliwem. Wybór ten podyktowany był kilkoma zasadniczymi przesłankami, takimi jak:

  • fabryczne dostosowanie wszystkich nowoczesnych silników wysokoprężnych do zasilania ich nawet 100-procentowym biopaliwem, bez uszczerbku dla uzyskiwanych osiągów oraz notowanych przebiegów międzyobslugowych;

  • w powiązaniu z punktem poprzednim możliwość natychmiastowego wdrożenia w użytkowanych pojazdach, bez konieczności dokonywania w nich jakichkolwiek przeróbek;

  • zerowe nowe wymagania dla kierowców., przykładowo w sferze techniki prowadzenia taboru;

  • tankowanie, w tym jego czas, specyfika, rodzaj dystrybutorów, takie same jak w odniesieniu do tankowania oleju napędowego;

  • możliwość swobodnego – w dowolnej proporcji – mieszania z tradycyjnym olejem napędowym.

Ze względu na wymogi, dane firmy zostaną zanonimizowane, a pewne wartości faktyczne zostaną przekształcone w stosunki i zależności. Przy tym badająca firma:

  1. jest podmiotem w pełni polskim – 100% polskiego kapitału;

  2. działa na rynku od ponad 30 latl

  3. ma ponad 100 pojazdów – należy do grona 100 największych krajowych drogowych przewoźników ładunków pod względem liczby wypisów z licencji;

Jednocześnie przedsiębiorstwo podkreśla, że już od dłuższego czasu pozostaje gotowe na dekarbonizację. W ramach przeprowadzonych prób podmiot wykonał kilka więc działań skojarzonych.

Po pierwsze podpisał umowy ma dostawę biopaliw z dwoma partnerami, zależnie od preferencji. Po drugie ma za sobą udane testy na dwóch markach pojazdów klasy premium. Zmierzone w ich trakcie zużycie paliwa utrzymywało się na poziomie zużycia diesla B7.

Niemniej zwrócono uwagę na trzy zasadnicze wady biopaliw;

  1. ich ograniczoną dostępność w ogóle. Z różnych względów, w tym wyraźnie limitowanej podaży surowców do wytwarzania, pod względem dostępności biopaliwa zawsze będą stanowiły margines. W rezultacie mogą być co najwyżej uważane na paliwa przejściowe – okresu przejściowego. Tym bardziej, że równolegle zapotrzebowanie na nie mogą zgłaszać branże, w których elektryfikacja czy wodoryzacja napędów na tym etapie rozwoju technologicznego pozostaje mało prawdopodobna czy wręcz niemożliwa, jak w lotnictwie;

  2. ich aktualna ograniczona dostępność w kraju – da się je bowiem zatankować jedynie na nielicznych stacjach;

  3. bardzo wysoka cena. Mimo wsparcia wynikającego z nowych regulacji od początku 2026 roku, różnica cenowa nadal pozostaje zbyt duża. Obecnie biopaliwa są netto o około 35-40% droższe niż tradycyjny ON B7. Powyższe ma jednak bardzo negatywne następstwa ekonomiczne. Aktualnie udział kosztów paliwa w całkowitych kosztach eksploatacji taboru zawiera się mianowicie w zakresie od 30 do nawet 40%. Wzrost kosztów paliwa na skutek zsubsydiowania wykorzystania tradycyjnego oleju napędowego przez biodiesla może zatem podnieść koszty całkowite eksploatacji samochodów od 10 do nawet 16%. Są to już wzrosty znaczne.

W takim układzie to czynnik kosztowy ma więc decydujące znaczenie na większą dyfuzję biopaliw. Czynnik ten może zostać wyeliminowany czy przynajmniej ograniczony na dwa skojarzone sposoby:

  1. Wyższe stawki za fracht płacone przez zleceniodawców;

  2. Ulgi podatkowe czy/i dopłaty do stosowania biopaliw.

W odniesieniu do punktu pierwszego dotychczasowe doświadczenia podmiotu są jednak niezwykle negatywne. Przede wszystkim w polskich warunkach zleceniodawcy nie chcą więcej płacić za przewozy dokonywane w oparciu o biopaliwa. Uzasadnienie powyższego bywa zazwyczaj niezwykle pokrętne i oderwane od rzeczywistości. Co gorsze, taką postawę prezentują także wielcy zachodni kontrahenci. Co więcej, są to dokładnie ci sami kontrahenci, którzy w swoich krajach macierzystych, takich jak Niemcy, Holandia albo Szwecja, politykę proekologiczną stawiają jako jeden z bazowych filarów własnej działalności. Wręcz chwalą się tym nieustannie, sponsorują serwilistyczne artykuły w mediach, w tym na kanałach administrowanych przez dostawców taboru, wspierają lokalne badania naukowe, itd. Ale czynią to tam, nie w Polsce – podkreślmy w swoich krajach macierzystych oraz na innych rynkach zachodnich. Polska dla nich to dalej realnie – pomimo licznych buńczucznych deklaracji – ekologiczny bantustan – centrum tworzenia kosztów i wywozu kapitału, stosowania cen transferowych, pożyczek fasadowych i innych sposobów antypodatkowego przepływu funduszy. Są to oczywiście – w kategoriach czysto ludzkich – hipokryzja i zakłamanie, a w biznesowych dualizm w podejściu. Nie jest to akceptowalne i nie ma oczywiście nic wspólnego z CSR, kolejnym forum do szerzenia eko kłamstw i eko pozorów. Bo dba się o pszczółki za setki złotych, gdy tym samym wywozi się z Rzeczypospolitej do swoich central czy centrów rozliczeniowych miliardy PLN rocznie, które mogłyby – zgodnie z zasadami mnożnika i akceleratora wspierać wzrost i rozwój rodzimej gospodarki, w tym w licznych obszarach prośrodowiskowych.

Ponadto, zgodnie z zaznaczoną wyżej polityką, wykorzystując perfidnie tzw. asymetrię zasobową (rynki działają skutecznie de facto przy zbliżonym potencjale stron umów), starają się:

  • wymusić na polskich podmiotach podpisywanie umów długoletnich, z żadną czy jedynie niewielką kompensacją kosztów w czasie. Narzucają nieraz mianowicie długoterminową klauzulę ważności cen bez możliwości negocjacji

  • zewnętrzne czynniki kosztowe i następstwa ekonomiczne rozlicznych ryzyk przerzucać w całości na polskich partnerów;

  • nie są skorzy do uwzględniania eko – kosztów, tłumacząc, że Polska to nie Niemcy czy Holandia.

W tym kontekście podmiot wprost podkreśla – klienci wróćcie do rzeczywistości – nas wasze procedury i wewnętrznie ustalane wielkości przepływów dla uzyskania zysków transferowych kompletnie nie interesują. Nie jesteśmy waszymi wasalami biznesowymi, ani tym bardziej dostawcami tanich zasobów. Mówicie na co dzień tyle o sprawiedliwych wynagrodzeniach, to je w rzeczywistości stosujcie. Wasza polityka przerzucania kosztów na przewoźników będzie mieć swój kres. Obudźcie się zatem przysłowiowo, bo pogrążacie przewoźników i ostatecznie nikt dobrze liczący koszty i analizujący zespół występujących ryzyk nie będzie miał ochoty wejść w ten biznes. Takie zachowanie pozostaje zwyczajnie żenujące. Przyjmijcie to wreszcie do wiadomości, wy i wasze centrale, bo klakierstwo w spółkach córkach to jedynie żałosny stołkowy serwilizm. Jeśli zakłamańcy chcecie dekarbonizacji, to wreszcie zacznijcie w polskim transporcie za nią płacić, analogicznie jak czynicie to od lat w Danii, Niemczech czy Holandii. Wymagacie KPI na poziomie 98,5%, ale również nie jesteście skłonni ponosić dodatkowych kosztów. I myślicie, że branża transportowa tego nie wie. To, że jest defetyzm środowiska, to fakt niezaprzeczalny. Niemniej jako głosiciele i wyznawcy najbardziej restrykcyjnych – wręcz ortodoksyjnych form CSR, powinniście głośno i jawnie zwalczać wykorzystanie pracowników, szarość, przystawanie na przestępczość. Otumanieni chęcią narkotycznego zysku wspieracie jednak wszystko to, z czym podobno na sztandarach ta walczycie… Ale Polscy Patriotyczni Gospodarczo Przewoźnicy Drogowi analizują i stale monitorują sytuację i będą stopniowo nagłaśniać tę patologię systemową łącznie z twarzami ją firmującymi. Dzień płacenia podatków w Polsce nadchodzi.

W obszarze działań rządowych podmiot rozwija koncepcję eCPN – Czystsze Paliwa Naturalnie, opartą na założeniu, że upowszechnienie biopaliw wymaga systemowego wsparcia państwa, jednak bez zwiększania obciążeń budżetowych ani kosztów ponoszonych przez obywateli. Zaproponowanym rozwiązaniem jest mechanizm ekologicznego bonu transportowego, wykupywanego przez zleceniodawcę realizującego przewozy w standardzie proekologicznym.Bon w wysokości 1 EUR za 10  tonokilometrów wykonanej pracy przewozowej nie podlegałby zaliczeniu do kosztów uzyskania przychodu, przy jednoczesnym utrzymaniu stawek transportowych na poziomie co najmniej z 2025 roku, indeksowanych o inflację. System obejmowałby wszystkie przewozy wykonywane na terytorium RP, niezależnie od miejsca zawarcia umowy, a środki z bonów przeznaczane byłyby na dopłaty do biopaliw, rozwój kogeneracji i biogazu oraz rozbudowę infrastruktury magazynowania energii i ładowania

                  Tekst: Jarosław Brach

                  Zdjęcia: Producent