Czy (KIEDYKOLWIEK) TRZEBA zdekarbonizować transport drogowy? Poglądy Andreasa Gorbacha z Daimler Truck

Nasze codzienne życie w dużej mierze opiera się na pojazdach użytkowych. Mają ogromny wpływ – niestety także na emisję CO2. Dlatego dekarbonizacja ciężarówek i autobusów to ogromne wyzwanie, a jednocześnie ogromna szansa.
Przede wszystkim nasze codzienne czynności nie byłyby możliwe bez pojazdów użytkowych. Bez nich główne części naszej gospodarki i społeczeństwa przestałyby funkcjonować. Pojazdy użytkowe wożą bowiem ładunki do ogromnych centrów handlowych i małych sklepów, dostarczają zaopatrzenie na budowy i do szpitali – oraz dowożą ludzi do pracy, na wakacje lub dzieci do szkoły. Ciężarówki i autobusy napędzają świat. Mają ogromny wpływ – niestety także na emisję CO2. Ciężko pracujemy, aby zachować to pierwsze i zmienić to drugie.
Część problemu
Spójrzmy na (przybliżone) liczby i weźmy za przykład Europę: po jej drogach porusza się około sześciu milionów ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Co roku te sześć milionów ciężarówek pokonuje około 300 miliardów kilometrów. Co roku te sześć milionów ciężarówek zużywa około 60 milionów ton oleju napędowego. Każdego roku te sześć milionów ciężarówek emituje około 200 megaton CO2, co przekłada się na około 700 terawatogodzin (TWh). Co roku te sześć milionów ciężarówek (plus kursujące autobusy) ostatecznie odpowiada za około siedem procent emisji CO2 w Europie.
Zatem gdy spojrzymy na globalne zagrożenie zmianami klimatycznymi, pojazdy użytkowe stanowią część problemu. Ale one też zaczynają stawać się częścią rozwiązania. Tak naprawdę o dekarbonizacji transportu decydują trzy kluczowe czynniki – a obecnie siłą napędową tych trzech czynników są pojazdy zeroemisyjne. Wąskie gardła leżą gdzie indziej.
Część rozwiązania
Obecnie wszyscy główni producenci masowo inwestują w pojazdy o zerowej emisji (ZEV) – transformacja pojazdów postępuje pełną parą. Jednak w porównaniu z tym, dokąd musimy zmierzać, aktualnie w codziennej działalności klientów znajduje się jedynie niewielka liczba pojazdów ZEV, podczas gdy cele w zakresie redukcji emisji CO2 w Europie są ambitne. Celem jest mianowicie zmniejszenie emisji CO2 w nowej populacji floty do 2030 roku o 45 procent w porównaniu z 2019 rokiem. Przekłada się to na ponad 400 000 pojazdów ZEV na drogach Europy do 2030 roku. To odważne, ale nie niemożliwe – więc jak to zrobić – dostać się tam? Dekarbonizacja pojazdów użytkowych nie będzie opierać się na jednej, ale dwóch technologiach napędowych: napędach akumulatorowo-elektrycznych i wodorowych.
DEKARBONIZACJA POJAZDÓW UŻYTKOWYCH NIE BĘDZIE OPARTA NA JEDNEJ, ALE NA DWÓCH TECHNOLOGIACH NAPĘDOWYCH: NAPĘDACH ELEKTRYCZNYCH AKUMULATORÓW I NAPĘDACH WODOROWYCH.
ISTNIEJĄ CZTERY GŁÓWNE POWODY:
KLIENCI: Zadania transportowe firm logistycznych są niezwykle zróżnicowane – od aut dostawczych po zamiatarki uliczne, od autobusów miejskich po pojazdy budowlane, od planowalnej dystrybucji śródmiejskiej po transport długodystansowy wymagający dużej elastyczności. W zależności od przypadku zastosowania klienta i innych czynników, takich jak regionalne ceny energii, każda z technologii napędowych może być bardziej opłacalnym uzasadnieniem biznesowym.
INFRASTRUKTURA: Budowa obu infrastruktur, jednej dla baterii, a drugiej dla wodoru, w rzeczywistości wymaga mniejszych inwestycji niż sama rozbudowa sieci elektroenergetycznej. Ponieważ choć początkowy koszt infrastruktury elektrycznej jest dość niski – w zasadzie wystarczy zainstalować ładowarki i podłączyć je do istniejącej sieci – koszt modernizacji sieci energetycznej należy już do dosyć wysokich. Natomiast wraz ze wzrostem popytu i wykorzystania infrastruktury wodorowej jej względny koszt spada. W związku zaś z faktem, że wszyscy ekonomiści – w tym użytkownicy ciężarówel i autobusów – dążą do maksimum ekonomicznego, wyraźnie prowadzi to do dwóch infrastruktur.
DOSTĘPNOŚĆ EKOLOGICZNEJ ENERGII: Prawie każdy kraj opiera się na imporcie energii. Sama Europa importuje obecnie około 60% swojej energii. Nawet w bezemisyjnej przyszłości 100% lokalne dostawy energii nie są realistyczne i na pewno nie konkurencyjne. Powstanie zatem globalny handel zieloną energią, oparty na cząsteczce zdolnej do magazynowania i transportu energii na całym świecie: tzn. wodorze.
RÓWNOWAGA WYDAJNOŚCI: W przypadku pojazdów ciężarowych zasilanych wodorem i pojazdów akumulatorowych istnieje zrównoważona efektywność „od słońca do koła”. Ponieważ dzięki zielonemu wodorowi pochodzącemu z instalacji fotowoltaicznej na słonecznym południu ciężarówka wodorowa może pokonać w ciągu roku podobny zasięg, co ciężarówka akumulatorowa, korzystająca z energii pochodzącej z instalacji fotowoltaicznej tej samej wielkości w Europie. W skrócie: wyższa wydajność paneli słonecznych w słonecznych regionach może zrekompensować niższą wydajność wynikającą z elektrolizy i konwersji układu napędowego.
Ale jakie czynniki decydują o tym, czy ciężarówka o zerowej emisji stanie się uzasadnieniem biznesowym dla klientów?
Nigdy nie zmieniaj działającego systemu
Klienci nie kupują ciężarówek dla zabawy. W przeciwieństwie do aut osobowych nikt nie wybiera się na weekendową przejażdżkę ciężarówką. Ciężarówka to dobro inwestycyjne, muszące zarabiać dla swojego właściciela. Dlatego zakup ciężarówki jest decyzją inwestycyjną. To prowadzi do drugiego czynnika w równaniu dekarbonizacji transportu: parytetu kosztów.
Formuła pozostaje prosta: dopóki eksploatacja ciężarówek i autobusów napędzanych silnikiem wysokoprężnym będzie bardziej opłacalna niż eksploatacja pojazdów zasilanych akumulatorami elektrycznymi lub wodorowymi, większość klientów zawsze pozostanie przy oleju napędowym. Nie bez powodu nie zmienią działającego systemu. No właśnie, czego potrzeba, żeby to zmienić?
Zakup ciężarówki oznacza obliczenie tak zwanego „całkowitego kosztu posiadania” (TCO). Ważnym elementem kosztów jest zakup ciężarówki – a zakup ciężarówki z napędem akumulatorowym zawsze będzie droższy niż ciężarówki z silnikiem Diesla. Jeden przykład: w najbliższej przyszłości akumulator o pojemności 600 kWh zasilający ciężarówkę dalekobieżną będzie wymagał około dwukrotnie wyższych kosztów materiałowych w porównaniu z głównymi elementami układu napędowego z silnikiem wysokoprężnym. Zatem koszty operacyjne ZEV będą musiały być zdecydowanie niższe niż koszty eksploatacji ciężarówki z silnikiem Diesla, aby zapewnić opłacalny koszt TCO. Oprócz płacenia kierowcy najważniejszą pozycją kosztów jest paliwo.
CENY EKOLOGICZNEJ ENERGII BĘDĄ ABSOLUTNIE KLUCZOWE DLA OSIĄGNIĘCIA PARYTETU KOSZTÓW POMIĘDZY SAMOCHODEM Z WYPOSAŻENIEM WYSOKOPRĘŻNYM A SAMOCHODEM AKUMULATOROWYM ELEKTRYCZNYM LUB WODOROWYM.
Dzisiaj jedna kilowatogodzina (kWh) w Europie w publicznych stacjach ładowania kosztuje około 70 centów, kilogram wodoru około 10-15 euro na pompie. Eksploatujący ciężarówki mogą przedstawić uzasadnienie biznesowe za około 40 centów za kWh i około 4-5 euro za kilogram wodoru. Oznacza to: ceny zielonej energii będą miały absolutnie kluczowe znaczenie dla osiągnięcia parytetu kosztów pomiędzy ciężarówką z silnikiem Diesla a pojazdem zasilanym akumulatorowo lub wodorem. Ponieważ jednak ceny energii są trudne do przewidzenia, szczególnie biorąc pod uwagę dzisiejsze napięcia geopolityczne, trzeba będzie skorzystać z drugiego impulsu sterującego, aby przyspieszyć transformację: podrożenia eksploatacji ciężarówek z silnikiem Diesla. Zbliżające się opłaty drogowe w Niemczech oparte na emisji CO2 to pierwszy krok we właściwym kierunku. Kolejną opcją polityczną byłoby zwiększenie opodatkowania oleju napędowego.
W ostatecznym rozrachunku ekologiczny transport stanie się tańszy. Zrównoważona przyszłość będzie miała swoją cenę – twierdzenie, że jest inaczej, byłoby nieszczere. Niemniej nawet po osiągnięciu parytetu kosztów pomiędzy pojazdami ZEV i ciężarówkami z silnikiem Diesla klienci nadal muszą ładować i napełniać swoje ciężarówki. To prowadzido trzeciego kluczowego czynnika, obok pojazdów bezemisyjnych i parytetu kosztów: infrastruktury.
Kurczak czy jajko?
Jeszcze nie tak dawno producenci przesądzali, aby nie budować pojazdów zeroemisyjnych ze względu na brak infrastruktury do ładowania i tankowania. Jednocześnie przedsiębiorstwa energetyczne zdecydowały się nie budować infrastruktury ze względu na brak pojazdów ZEV. To się zmieniło. Oprócz pojazdów ZEV producenci pojazdów użytkowych rozpoczęli inicjatywy infrastrukturalne, chociaż nie jest to ani ich sprawa, ani ich praca.
Jeszcze raz: spójrzmy na liczby. Elektryczna akumulatorowa ciężarówka do transportu długodystansowego potrzebuje ładowania megawatowego – co najmniej 700 kW mocy ładowania – aby wystarczająco naładować się podczas przerwy w prowadzeniu pojazdu. Odpowiada to mocy ładowania około 200 gniazdek domowych. Dziś w Europie mamy niecałe 50 ładowarek o mocy powyżej 350 kW. Mamy też około 50 stacji tankowania wodoru dla ciężarówek (większość z nich obecnie nie nadaje się nawet do zastosowań na długich dystansach). Czego potrzebujemy, aby realistycznie osiągnąć cele w zakresie emisji CO2 na rok 2030 w Europie, o których wspomniano powyżej? Około 35 000 megawatowych ładowarek i około 2 000 stacji wodorowych – od dzisiaj, czyli około 400 ładowarek dużej mocy i 25 stacji wodorowych miesięcznie (w zależności od wielkości i wydajności stacji).
Co trzeba
Aby przyspieszyć dekarbonizację drogowego transportu towarowego, obecnie kluczowe jest wysłanie właściwych sygnałów politycznych, które umożliwią wprowadzenie na rynek pojazdów o napędzie akumulatorowo-elektrycznym i wodorowym. Sygnały te muszą skupiać się poza pojazdami na dwóch czynnikach decydujących o dekarbonizacji: rozbudowie infrastruktury i parytecie kosztów.
Zmiany klimatu nie będą czekać, aż nasza branża przejdzie na neutralność pod względem emisji CO2. trzeba działać. teraz.
Opłata oparta na emisji CO2 będzie miała realne znaczenie tylko wtedy, gdy stanie się rozwiązaniem dla większości Europy. Stanie się skutecznym politycznym impulsem sterującym dopiero wtedy, gdy nastąpi zmiana zachowań klientów. Będzie to możliwe tylko wtedy, gdy dostępna będzie gęsta sieć infrastrukturalna. Dlatego też znaczna część – około 20 procent – strumienia przychodów pochodzących z opłat opartych na emisji CO2 musi zostać zainwestowana w infrastrukturę do ładowania akumulatorów i uzupełniania wodoru. Poza tym trzeba przyspieszyć procedury zatwierdzające, uchwalając jakąś „ustawę ograniczającą biurokrację”. Ale bez względu na to, który to będzie, czy nie, jedno jest pewne: zmiany klimatyczne nie będą czekać, aż nasz przemysł przejdzie na neutralność pod względem emisji CO2. Musimy działać. Teraz.
I tak, dekarbonizacja transportu to ogromne wyzwanie. Ale raczej należy to postrzegać jako ogromną szansę. Szansa naszego życia, aby coś naprawdę zmienić. Ma to znaczenie dla wszystkich zaangażowanych stron. Aby ciężarówki i autobusy mogły jeździć bezemisyjnie. Aby mogli utrzymać świat w ruchu. Aby przyszłe pokolenia nadal mogły polegać na ciężarówkach i autobusach, które będą podstawą ich codziennego życia, naszej gospodarki i naszego społeczeństwa.

     Tekst: Jarosław Brach

     Zdjęcia: Producent