Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Nasi klienci już dzisiaj ekonomicznie eksploatują ciężarówki elektryczne z napędem akumulatorowym w wielu zastosowaniach, w tym w transporcie dalekobieżnym. Aby jeszcze bardziej przyspieszyć tę transformację, musimy wzmocnić cały ekosystem, szczególnie poprzez rozbudowę infrastruktury ładowania. W ten sposób tworzymy warunki do przekształcenia indywidualnych historii sukcesu w nowy standard transportowy”.
Ciężarówki elektryczne są już postrzegane przez wielu decydentów flotowych jako bardziej ekonomiczna alternatywa dla ich odpowiedników z silnikiem Diesla. To wynik badania Daimler Truck. Ponad 40% respondentów uważa ciężarówki elektryczne za bardziej ekonomiczne rozwiązanie z perspektywy całkowitego kosztu posiadania (TCO). Według 16% obie technologie są mniej więcej na tym samym poziomie. Tylko około jedna czwarta respondentów dostrzega przewagę kosztową w ciężarówkach z silnikiem Diesla. Prawie jedna czwarta ankietowanych operatorów flot już dzisiaj korzysta z ciężarówek elektrycznych z napędem akumulatorowym. Jednocześnie badanie podkreśla, że dalszy rozwój rynku w dużym stopniu zależy od rozbudowy infrastruktury ładowania. W związku z tym penetracja rynku utrzymuje się na niskim poziomie: w 2025 roku ciężarówki klasy tonazowej ciężkiej z napędem elektrycznym na baterie stanowiły zaledwie dwa procent nowych rejestracji w Europie. Mercedes-Benz Trucks, segment Daimler Trucks, pozostaje zdecydowanym liderem rynku w Europie, w pierwszej połowie 2026 roku z około 38 procentami udziału w rynku ciężkich i średnich ciężarówek lokalnie wolnych od CO₂.
Daimler Truck przeprowadził niereprezentatywne badanie wśród około 200 decydentów flotowych w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii – trzech największych rynkach ciężarówek w Europie – koncentrując się na różnych technologiach napędowych.
Koszty energii elektrycznej uważane za raczej przewidywalne – infrastruktura ładowania znacznie gorsza
Około dwie trzecie respondentów ocenia koszty energii elektrycznej jako co najmniej tak samo przewidywalne, jak koszty oleju napędowego. Jednak w kwestii przewidywalności dostępu do energii elektrycznej, czyli dostępność infrastruktury ładowania, większość, a konkretnie 61 procent, postrzega mobilność elektryczną jako niekorzystną.
Dachser: „Potrzebujemy ekonomicznych i regulacyjnych warunków ramowych, a także niezawodnej rozbudowy infrastruktury energetycznej i ładowania”
Postępy osiągnięte w transformacji w kierunku drogowego transportu ładunków z alternatywnymi układami napędowymi oraz dalsze kierunki rozwoju, zostały omówione przez Achima Pucherta i podczas pierwszej edycji nowego formatu dialogu Daimler Truck „Puls Klienta” na targach IAA Transportation 2026. Dachser od wielu lat inwestuje w dekarbonizację swoich operacji transportowych. Według firmy, obecnie obsługuje ona 25 bezemisyjnych obszarów dostaw w całej Europie i eksploatuje ponad 200 ciężarówek z napędem elektrycznym na baterie, zarówno w transporcie regionalnym, jak i dalekobieżnym. Stefan Hohm, dyrektor ds. rozwoju i członek zarządu Dachser, jednego z wiodących europejskich dostawców usług logistycznych, powiedział „Każdego dnia zdobywamy cenne doświadczenie praktyczne dzięki naszym ciężarówkom z napędem elektrycznym na baterie. Technologia ta działa. Kolejnym wyzwaniem są identyfikacja odpowiednich przypadków użycia i skalowanie transformacji w całej branży. Oprócz niezbędnych warunków ekonomicznych i regulacyjnych, takich jak zwolnienia z opłat drogowych, nasi partnerzy transportowi potrzebują pewności inwestycyjnej oraz niezawodnej rozbudowy infrastruktury energetycznej i ładowania”. Odnosząc się do infrastruktury ładowania, Hohm podkreślił potrzebę połączenia ładowania w bazach, czyli ładowania w obiektach firmowych, rozwiązań ładowania półpublicznego – publicznie dostępnych punktów ładowania na terenie prywatnym – oraz publicznej infrastruktury ładowania.
Dachser napędza również transformację wykraczającą poza technologię akumulatorów elektrycznych. Dostawca usług logistycznych zostanie pierwszym użytkownikiem ciężarówki Mercedes-Benz NextGenH2. Począwszy od końca 2026 roku, planowany jest start pierwszej ciężarówki z ogniwami paliwowymi na ciekły wodór, a do połowy 2027 roku dołączą do niej dwa kolejne identyczne pojazdy.
Daimler Truck „Puls Klienta”: perspektywy klientów w centrum uwagi
Dzięki „Pulsowi Klienta” Daimler Truck tworzy nową platformę otwartego dialogu na temat kwestii kształtujących drogowy transport towarowy. Format programu podkreśla perspektywy klientów i wnosi głos branży do szerszej dyskusji publicznej.
Wsparcie klientów na każdym etapie elektryfikacji
Dzięki ofercie TruckCharge, Daimler Truck wspiera klientów w całym procesie elektryfikacji – od doradztwa, przez instalację i obsługę infrastruktury ładowania, aż po cyfrowe rozwiązania do zarządzania procesem ładowania. Obejmuje to również ładowanie w przestrzeniach półpublicznych: firmy mogą udostępniać własne punkty ładowania użytkownikom zewnętrznym w czasie, gdy nie są one wykorzystywane na potrzeby własne. Koncern dostarcza odpowiednie oprogramowanie umożliwiające rezerwację, sterowanie oraz rozliczanie procesów ładowania. Jednocześnie, za pośrednictwem spółki joint venture Milence – utworzonej wspólnie z partnerami – podmiot wspiera rozbudowę ogólnoeuropejskiej publicznej sieci ładowania dla ciężkich pojazdów użytkowych. W ten sposób przyczynia się do poprawy warunków sprzyjających ekonomicznie opłacalnemu i skalowalnemu transportowi drogowemu ładunkóww, całkowicie wolnemu od emisji CO₂.
Informacje na temat badania klientów przeprowadzonego przez Daimler Truck
Daimler Truck regularnie przeprowadza badania wśród operatorów flot oraz osób decyzyjnych w branży transportowej, aby lepiej zrozumieć wymogi rynkowe, kryteria inwestycyjne oraz poziom akceptacji dla nowych technologii napędowych. W ramach niniejszego badania przeprowadzono wywiady ze 197 osobami decyzyjnymi z firm transportowych, pochodzącymi z Niemiec (71), Wielkiej Brytanii (64) oraz Francji (62).
Uwagi redakcyjne
Niestety, badanie to cechuje się niskim stopniem uniwersalności, wobec czego uzyskane wyniki nie mogą być uogólnianie – tzn. służyć jako baza dla formułowania stwierdzeń o charakterze bardziej ogólnym.
Podstawowe zarzuty;
-
Stwierdzenie wielu decydentów – jest to nadużycie. Przepytano zaledwie 197 szefów firm, gdy tymczasem w tych trzech krajach firm transportowych jest kilkaset tysięcy. Wobec tego próba badawcza powinna liczyć ponad 1000 respondentów, do tego odpowiednio dobranych.
-
Wybrano trzy rynki najbardziej pasujące do tematu badania. Pojawia się zresztą zarzut – dlaczego akurat tylko trzy? Zapewne dlatego, że odpowiedzi z kolejnych rynków pod względem wielkości sprzedaży, takich jak przykładowo Polska, zaburzyłyby cel badania, polegający na usilnym udowodnieniu, że jednak już obecnie eksploatacja ciężarówek elektrycznych jest równie opłacalna, jak ich odpowiedników z silnikiem diesla. Ze tak nie jest, brutalnie świadczą statystyki sprzedaży wariantów w pełni elektrycznych. W tym momencie zganianie wszystkiego na problemy z dostępem do infrastruktury ładowania jawi się jako zwyczajne nadużycie. Zresztą Europa cierpi na deficyt energii, a realizowana przez nią transformacja energetyczna – ze względu na zmianę globalnych uwarunkowań geopolitycznych, może się zwyczajnie okazać wielkim błędem.
-
W tego tego typu badaniach zawsze istnieje możliwość znalezienia przypadków akurat mających potwierdzić daną regułę – zgodnie z zasadą Poppera, że w ekonomii – naukach społecznych nie każdą zasadę da się potwierdzić, ale każdą można obalić. Bardziej wiarygodna byłaby zatem w tym przypadku metoda falsyfikacji.
W takim układzie ta informacja powinna mieć tytuł – wielu z pytanych decydentów, a nie w ogóle decydentów…
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
