Autobagi Polska podsumowuje rok 2024

Autobagi Polska to podmiot istniejący na polskim rynku użytkowej motoryzacji od ponad dwóch dekad, chociaż pod różnymi nazwami i w różnym układzie właścicielskim. W tym okresie udało mu się sprzedać ponad 2000 ciężarówek, głównie specjalizowanych i specjalistycznych, w wybranych przypadkach niemających bliskich odpowiedników na rodzimym rynku.

Trzy lata temu podmiot został generalnym – wyłącznym krajowym przedstawicielem znanego tureckiego producenta ciężarówek, autobusów oraz sprzętu wojskowego – koncernu BMC. Pomimo niesprzyjającej i niepewnej sytuacji w otoczeniu w tym okresie udało się zbudować solidne podwaliny pod możliwość dalszego rozwoju w przyszłości w oparciu o gamę produktów proponowanych przez tureckiego partnera. W tym kontekście za szczególny sukces należy uznać dostawy zrealizowane w segmencie autobusów. W 2024 roku rodzimym klientem przekazano bowiem aż 17 sztuk pojazdów tego rodzaju. Były to wszystko miejskie niskopodłogowe autobusy następujących modeli podstawowych: 14 egzemplarzy 12-metrowego 12M; 2 egzemplarze przegubowego 18M i jeden egzemplarz midi 8,5M. Wszystkie one miały tradycyjny napęd silnikiem wysokoprężnym. Przy tym przegubowe BMC 18 M pojawiły się w Polsce 2 grudnia. To najnowsze, w pełni niskopodłogowe, 18-metrowe autobusy miejskie BMC oraz pierwsze tego typu pojazdy w kraju, wyposażone w zaawansowany system bezpieczeństwa GSR2, który nie tylko monitoruje zachowanie kierowcy i pojazdu, ale także wspomaga uniknięcie kolizji poprzez zaawansowane funkcje ostrzegawcze i korekcyjne. Te innowacyjne autobusy są obsługiwane przez firmę Kłosok, która na zlecenie miast i operatorów realizuje przewozy miejskie i podmiejskie w kilkunastu ośrodkach w Polsce. To długoletni i sprawdzony partner Autobagi Polska, mający do wyboru też inne opcje taborowe, co dodatkowo podkreśla wiarygodność projektu.

Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju spółki, tak komentuje te wyniki „Zawsze chciałoby się więcej. Niemniej te 17 dostarczonych autobusów należy uważać za sukces. Trzeba mianowicie pamiętać, że BMC proponuje jedynie autobusy miejskie i oparte na nich podmiejskie – lokalne, co zdecydowanie ogranicza w tym wymiarze co możemy przedstawić klientom. A sam sektor komunikacji miejskiej jest od lat zdominowany przez operatorów miejskich i gminnych i w związku z tym zakupy dokonywane poprzez przetargi publiczne. Do tego na tym rynku nastąpiła silna polaryzacja po stronie podażowej. Z jednej strony mamy kilku, a de facto trzech silnych graczy, jednego polskiego, dwóch niemieckich, co wręcz doprowadza do powstawania oligopolizacji. Z drugiej zaś po zmianach w strategii dokonanych przez dwóch szwedzkich potentatów powstała swoista luka pośrodku. Przeciwną stronę w takim układzie tworzą zaś liczni wytwórcy tureccy, w tym nasza firma, oraz coraz śmielej poczynający sobie gracze z Chin. To wszystko powoduje powstawanie swoistej rywalizacji, w której cena odgrywa jeden z kluczowych czynników. W takich realiach propozycje przedstawiane przez BMC reprezentują konkurencyjny stosunek ceny do jakości. Doceniają to już nasi klienci – zasadniczo niezależni operatorzy działający na rzecz dużych miejskich zleceniodawców usług transportu zbiorowego. Bardzo się tez cieszę, na pierwsze zamówienie na model przegubowy oraz klasy midi. Szczególnie ciekawy może być segment midi, gdyż takimi wariantami interesują się zarówno duże miasta, w tym aglomeracje, gdzie te pojazdy mogą pełnić przewozowo funkcję uzupełniającą na liniach prowadzących do dzielnic peryferyjnych, domów jednorodzinnych czy liniach nocnych lub tych mniej obciążonych w godzinach wieczornych., jak i ośrodki mniejsze. W ich przypadku midi stanowią zaś podstawowy środek przemieszczania pasażerskiego. Co równie ważne, oferujemy zarówno wykonania z tradycyjnym napędem wysokoprężnym – diesla, jak  gazowe. Wspominam o tym nie bez przyczyny. Wydarzenia z ostatnich tygodni, mogące doprowadzić do istotnej zmiany tzw. światowych biegów wpływu i oddziaływania na poziomie globalnym, każą także na nowo spojrzeć na ogólnie pojętą tematykę ekologizacji transportu drogowego. Ekologizacja jak najbardziej jest potrzebna, niemniej musi być realizowana w sposób naturalny, z rzeczywistym poparciem popytowym ze strony klientów – kwestia odnosi się do tego, by taki rodzaj taboru nabywali oni nie głównie wskutek jego nadkonkurencyjności spowodowanej systemem dotacji i ulg, lecz dlatego, że jego eksploatacja wykazuje pełny zrównoważony i podtrrzymywalny sens wdrożeniowy, ujmując różne aspekty, w tym ekonomiczne, społeczne i ekologiczne. W takim układzie między tymi składowymi musi istnieć rozsądny balans. Jak najbardziej jesteśmy za elektryfikacją, ale prowadzoną z umiarem i rozsądnie, w przypadkach implementacyjnych, gdzie to wykazuje autentyczny sens. Cóż bowiem z tego, że dana gmina zakupi dzięki dotacji pojazdy w pełni elektryczne, gdy problematyczne okażą się dla niej ceny i rzeczywista dostępność czystej energii. Nie chcę już wspominać o sensie elektryfikacji w sytuacji, gdy wciąż mamy w kraju tysiące starych pieców. Trzeba do tego podejść więc w sposób zintegrowany, holistyczny i eklektyczny. Dlatego stawiamy również na gaz i głównie biogaz. W tym obszarze, przy założeniu zerowej emisji netto, jak wykazują liczne badania i analizy Polska ma wciąż ogromny niewykorzystany potencjał. Bez większego problemu możemy zwiększyć produkcję biogazu do celów komercyjnych nawet 6-8-krotnie. Tym bardziej, że są ku temu wszelkie biznesowe przesłanki – biogaz może pochodzić z oczyszczalni ścieków i wysypisk śmieci oraz z zakładów, których w Polsce nie brakuje, takich jak ubojnie czy zakłady przetwórstwa rolno-spożywczego. Do tego dochodzą duże hodowle bydła i trzody chlewnej oraz fermy drobiu. Pomijam w tym rozważaniach biogaz pozyskiwany na potrzeby własne przez duże gospodarstwa. Ten metan z odpadków roślinnych i zwierzęcych i tak potem w takiej czy innej postaci trafi do atmosfery, czyniąc w niej szkody większe, niż często wskazywany tutaj główny winowajca w postaci CO2. Musi zatem tu zostać wdrożona polityka analogiczna do tej, jaka w tej materii jest prowadzona w Niemczech, Szwecji czy Włoszech. Muszą powstawać lokalne biogazownie, a oczyszczony biogaz z nich może też służyć do zasilania miejskich autobusów. Zwracamy na to uwagę włodarzom w mniejszych ośrodkach, gdzie z podażą biogazu nie powinno być większego problemu. Naszym zdaniem, to takie właśnie inicjatywy powinny liczyć na wsparcie władz. Tym bardziej, że dzięki nim powstaje rozproszona sieć mikropodażowa surowca energetycznego. Może także dochodzić dzięki temu do akceleracji wzrostu i rozwoju lokalnego. BMC i Autobagi chcą być tego częścią. Jednocześnie nie rezygnujemy całkowicie z elektryfikacji. W tym kontekście wspomnę jedynie o ciekawej inicjatywie, jaka pojawiła się we Wrocławiu. Dotyczy ona wdrożenia specjalnych trolejbusów z własnym napędem akumulatorowym poza siecią zasilania, mających się poruszać po sieci TAT (Tras Autobuso-Tramwajowych) oraz drogowych odcinków pod tramwajową siecią trakcyjną. Pojazdy takie są zdecydowanie tańsze niż typowe odmiany w pełni elektryczne, gdzie możliwe wykorzystują potencjał infrastrukturalny tramwajowej sieci zasilania, a poza nią mogą pokonywać trasy o długości kilku-kilkunastu kilometrów, w zależności od szeregu czynników, w tym pojemności pokładowych baterii. To niezwykle ciekawa i rozwojowa koncepcja, która poza Wrocławiem może być wdrożona również w innych miastach dysponujących analogicznym systemem transportu. Autobagi i BMC chcą być zatem aktywnym uczestnikiem tych szeroko pojętych zmian energetycznych, co więcej, nie tylko uczestnikiem biernym, sprzedającym same pojazdy, ale także uczestnikiem czynnym, mogącym zaproponować ciekawe rozwiązania kompletacyjnie wysoce zindywidualizowane. To nas mocno odróżnia od innych graczy. Chcemy nasze wyroby – gdy zajdzie taka konieczność – przerabiać i modyfikować w Polsce, tworząc tu nowe miejsca pracy. Projekt trolejbusu dla TAT dobitnie o tym świadczy. Oczywiście oferujemy też wersje w pełni elektryczne, ale chcemy równocześnie być przygotowani na różne scenariusze dalszego rozwoju sytuacji na rynku”.

Nieco inaczej prezentowała się sytuacja w segmencie ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej W tym przypadku Autobagi przekazało łącznie 8 samochodów marki BMC, w tym 5 sztuk ciągników siodłowych i 3 sztuki 4-osiowych podwozi w układzie napędowym 8×4 z zabudową typu wywrotka. Wojciech Traczuk kontynuuje „W odróżnieniu od segmentu autobusów, gdzie popyt da się uznać za satysfakcjonujący, kompletnie inaczej prezentuje się sytuacja sprzedażowa w segmencie ciężarówek. W ubiegłym roku zanotowany został bezprecedensowy spadek liczby zamówień. Przyczyn tego stanu rzeczy da się wymienić wiele. Co jednak gorsze, pewne z nich wciąż występują w roku 2025 i są to przyczyny gospodarczo wręcz fundamentalne, jak nadal panująca niepewność, możliwe zmiany w licznych łańcuchach i sieciach logistycznych, problematyka związana z ekologizacja, na którą już bez skrywanej poprawności politycznej zwracają uwagę sami potentaci,. Nie ma więc dobrej atmosfery do dokonywania zakupów. Oczywiście silny złoty wspiera zakupy rozliczane w naszej walucie, co występuje przy zamówieniach publicznych, ale równocześnie niezwykle negatywnie wpływa na kondycję przedsiębiorstw związanych z przewozami międzynarodowymi. A to one de facto napędzają rynek i zbyt na nim. W takim układzie ich kłopoty automatycznie przekładają się na kłopoty całego segmentu. Jak też już wspomniałem, prognozy na ten rok także nie zaliczają się do najlepszych. Zgodnie z odmiennymi scenariuszami dalszy przewidywany spadek popytu może wynosić od 10% w ścieżce optymistycznej do nawet 20% w pesymistycznej. To by wręcz oznaczało wielkość rocznych dostaw na poziomie od 16000 do 18000 egzemplarzy. Poprawa sytuacji może dopiero nastąpić w 2026 roku. Osobny temat to wysokie krajowe stopy procentowe. To podnosi nie tylko koszty kredytów dla przedsiębiorców, przy zarazem mocnym złotym, ale jeszcze drenuje kieszenie klientów. Widać to dobrze w sektorze nieruchomości, gdzie niższe stopy procentowe – o 1 pp. mnimum – optimum to 4,25-4,5 pp – powinny zakcelerować popyt na ciężarówki budowlane nawet o 200-500 sztuk, BMC i Autobagi są obecne w tym sektorze, mogąc przedstawić szeroką paletę taboru, od szosowych ciągników siodłowych, także z mieszanym napędem diesla i LPG, po specjalizowane podwozia wieloosiowe pod przykładowo wywrotki i betonomieszarki”.

Poza tym Autobagi dostarczyło pięć podwozi średniotonażowych Otokar o dopuszczalnej masie całkowitej 8500 kg – trzy z nich otrzymało zabudowy typu wywrotka, dwa – śmieciarka. Wojciech Traczuk ocenia „Te średniotonażowe ciężarówki marki Otokar stanowią niezwykle ciekawą propozycję na naszym rynku. Typowa budowa ciężarówkowa z kabiną nad silnikiem, wytrzymała rama podwozia typu drabinowego oraz ładowność na poziomie ponad 4000 kg, w powiązaniu z doskonalą wręcz manewrowością czynią z tej propozycji autentycznie niezwykle ciekawą alternatywę na miejskiego transportu dystrybucyjnego oraz obsługi sektorów budowlanego i komunalnego. Dlatego, pomimo pewnych naturalnych barier, jak stabilny i ograniczony popyt w tym segmencie, chcemy krok po kroku wzmacniać swoją pozycję. Pierwsze sukcesy już odnieśliśmy. W tym kontekście chcę zwrócić uwagę, że lekka śmieciarka 8-9-tonowa może służyć nie tylko do obsługi mniejszych miast, ale i idealnie nadaje się do użycia w centrach dużych ośrodków czy w ich dzielnicach peryferyjnych, willowych, gdzie mieszkańcy bywają szczególnie wyczuleni na poruszanie się przez duże ciężarówki. A taki mały, zwinny i bardzo pojemny samochód dotrze praktycznie wszędzie – nie będzie miał problemu z zawracaniem na ograniczonej przestrzeni, wjazdem w podwórka czy wjazdem i skręcaniem w wąskie uliczki albo omijaniem innych aut, nieraz blokujących swobodny przejazd.  Warianty tego typu sprawdzą się świetnie również przy selektywnej zbiórce śmieci, ze zmienną zabudową typu hakowiec oraz jako średniotonażowe pojazdy dystrybucyjne”.

Ponadto w grudniu 2024 roku rozpoczęła się sprzedaż Fotona – nowej chińskiej marki na naszym rynku. Na początek zostały wprowadzone do sprzedaży samochody typu pick-up z silnikami diesla oraz elektryczne ciężarówki o dopuszczalnej masie całkowitej 4250 i 6000 kg.  Mimo tego w tak krótkim czasie udało się przekazać klientom 3 pickupy.

Wstępne plany na ten rok zakładają sprzedaż 50 autobusów BMC, około 10-20 ciężarówek BMC i Otokar oraz 50 pojazdów marki Foton. Są to – co należy podkreślić – jedynie plany wstępne, a Autobagi liczy, że w sprzyjającym scenariuszu łączna sprzedaż pojazdów z tych kategorii wynieść może ponad 100 sztuk.

     Tekst: Jarosław Brach

     Zdjęcia: Producent