75 lat temu: premiera ciężkiej ciężarówki Mercedes-Benz L 6600 i autobusu O 6600

Udane modele dla logistyki i podróży turystycznych w czasie tzw. niemieckiego „cudu gospodarczego” zadebiutowały w 1950 roku. L 6600 ukształtował rozwój od pojazdu z krótkim „nosem” do ciężarówki z kabiną wagonową. Autobus O 6600 nadawał się zaś do transportu miejskiego, lokalnego – wiejskiego i dalekobieżnego. Do tego przekonujące pojazdy i rozbudowana sieć serwisowa zjednywały do siebie klientów.
Przebudowa, odbudowa, cud gospodarczy i nowe pragnienie podróżowania: ciężarówka klasy tonażowej ciężkiej Mercedes–Benz L 6600 i autobus Mercedes–Benz O 6600, wyposażone w ten sam układ napędowy, były idealnymi pojazdami niemal do tego wszystkiego, nie tylko od 1950 roku do połowy lat 60.

Ciężarówka z serii 304 została wprowadzona na rynek w październiku 1950 roku. Autobus pojawił się w listopadzie tego samego roku. Od samego początku oba te modele były też eksportowane. W szczególności ciężarówka stanowiła jeden z najważniejszych produktów, które odniosły sukces, przyczyniając się do przekształcenia ówczesnego Daimler-Benz AG w działającego na całym świecie wytwórcę pojazdów użytkowych. Przy czym ten rozdział w historii pojazdów użytkowych firmy rozpoczął się w 1949 roku, wraz z prezentacją średnich ciężarówek z linii 312.
Klientów zainspirowała nie tylko sama koncepcja L 6600, ale i towarzysząca usługa Mercedes–Benz: po zakończeniu drugiej wojny światowej marka realizowała bowiem strategię produktową i usługową w sektorze pojazdów użytkowych, opartą na solidnych i niedrogich pojazdach o dobrym stosunku masy własnej do ładowności, w połączeniu z relatywnie gęstą siecią serwisową. To podejście okazało się niezwykle skuteczne. Do 1956 roku odmiany użytkowe generowały już ponad połowę sprzedaży Daimler-Benz. W przypadku L 6600 zwarta sieć serwisowa i szybkie dostawy części zamiennych również dawały ważną przewagę konkurencyjną w segmencie ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej. Dotyczyło to nie tylko rynku niemieckiego, ale było równie ważne dla eksportu.
Wyższa moc silnika przy niższym zużyciu
Konstrukcja L 6600 z krótkim nosem i ładownością 6,6 tony na pierwszy rzut oka przypominała pojazdy użytkowe sprzed drugiej wojny światowej, takie jak L 6500 (seria modeli 54). Jednak od 1950 roku technologia znacznie się rozwinęła – głównie dotyczyło to lżejszego, szybszego silnika wysokoprężnego o zwiększonej mocy i niższym zużyciu paliwa. To nowe podejście technologiczne staje się jasne, gdy porównuje się L 6600 z silnikiem OM 315 (8280 centymetrów sześciennych pojemności skokowej) i L 6500 z silnikiem OM 57 (11200 centymetrów sześciennych pojemności): nowy silnik wytwarzał 107 kW/145 KM przy 2100 obr/min zamiast 110 kW/150 KM przy 1700 obr/min. Do tego podczas gdy prędkość maksymalna wzrosła z 55 km/h do 70 km/h, zużycie paliwa spadło z 36 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów do 24 litrów.
Ówczesny szef działu rozwoju – prof. Fritz Nallinger, w 1965 roku patrząc wstecz, nazwał opracowanie nowego sześciocylindrowego silnika L 6600 „zdecydowanie bardzo dużym krokiem”. Już w 1941 roku, czyli w trakcie drugiej wojny światowej, Mercedes–Benz opracowywał i testował sześciocylindrowy silnik wysokoprężny OM 304 z wyższą prędkością obrotową. Po 1945 roku rozwój gotowego do produkcji OM 315 następował tuż po uruchomieniu wytwarzania silników w Untertürkheim. Z 40 207 silnikami zbudowanymi w latach 1950-1979, w tym silnikami zamiennymi i stacjonarnymi, OM 315 przez kilka dziesięcioleci odnosił wyjątkowe sukcesy w swojej klasie. Dowód na powyższe stanowiły specjalne wydania. Oprócz standardowego OM 315 w wojskowej ciężarówce LG 315, zbudowanej zgodnie z wymaganiami NATO, znajdował się bowiem wielopaliwowy silnik OM 315 V o mocy maksymalnej zredukowanej do 81 kW/110 KM. Do tego doszły: OM 315 II o mocy maksymalnej 92 kW/125 KM do pojazdów eksportowych oraz doładowany OM 315 A o mocy maksymalnej 132 kW/180 KM do pojazdów specjalnych i zastosowań stacjonarnych.
Otto Hartmann, który później został szefem konstrukcji silników wysokoprężnych do pojazdów użytkowych, przypomniał sobie, jak inżynierowie używali stacjonarnego wtrysku w głowicy z palnikiem szklanym i perforacją na końcu szyby, aby prawie osiągnąć wartości zużycia notowane przez silniki z bezpośrednim wtryskiem, oferowane przez innych producentów. Stacjonarna głowica wtrysku wyróżniała się poprawionymi parametrami hałasu. Obejmowało to oscylacyjne mocowania silnika w gumowych podkładkach ze wspomaganiem momentu obrotowego, umożliwiając L 6600 pracę, jaką w numerze 4/1951 chwaliło renomowane czasopismo „Last-Auto und Omnibus” – „Płynna praca i brak wibracji silnika był miłą niespodzianką”.

Spełnione wymagania klienta
W ankiecie przeprowadzonej w 1952 roku przez właśnie branżowy magazyn „Last-Auto und Omnibus”, 21 klientów posiadających łącznie 47 pojazdów, które przejechały już ponad 330 000 kilometrów, było bardzo zadowolonych z L 6600. Ocena charakterystyki hałasu wahała się od całkowicie zadowalających do bardzo dobrych. Podsumowanie ankiety doprowadziło nawet do stwierdzenia: „Doświadczenia z Mercedesem L 6600 były tak dobre, że każdy [właściciel i kierowca] poważnie się nad tym zastanowił lub ponownie kupił ten sam pojazd tej klasy”.
Podczas gdy wymienione mocne strony obejmowały płynną jazdę, wysoki stopień niezawodności, niską częstotliwość napraw, dobre osiągi silnika, łatwe sterowanie i hamulce, jednocześnie krytykowano wąską kabinę. Była ona identyczna z kabiną samochodów o średniej ładowności L 3500 (L 311) i L 4500 (L 312). Dlatego nie została uznana za wystarczającą do transportu długodystansowego. W związku z tym w przewozach dalekobieżnych model L 6600 był często wyposażany w kabiny producentów nadwozi, takich jak Eylert, Kässbohrer i Wackenhut.
Pionier kabiny
W klasie ciężkiej seria 304 oznaczała również przejście przez Mercedes–Benz z klasycznej ciężarówki z krótkim nosem do odmiany z kabiną wagonową, czyli nad silnikiem. Taka konstrukcja sprawia, że przy zachowaniu tej samej zdolności transportowej pojazd użytkowy staje się znacznie bardziej kompaktowy. Dla porównania L 6600, od jesieni 1954 roku nazywany L 315, z platformą o długości 6000 milimetrów miał całkowitą długość 9280 milimetrów. Natomiast wersja z kabiną LP 315, początkowo – od maja 1954 roku – powstająca wyłącznie na rynki eksportowe, a następnie – od 1955 roku – też na rynek niemiecki, miała całkowitą długość zaledwie 8450 mm, przy tej samej długości platformy. Dzięki temu była bardziej zwrotna.
W oznaczeniu LP dla kabiny nad silnikiem litera P oznacza „Pullman” – od nazwy wagonu, w tym przypadku ze względu na wyjątkowo wygodną konstrukcję kabiny z leżankami dla dwóch osób. Ta kabina została wyprodukowana przez Gebrüder Wackenhut GmbH – fabrykę nadwozi i pojazdów w Nagold, i została dostarczona do Gaggenau w celu ostatecznego montażu. W wydaniu 1/1956 „Das Nutzfahrzeug” napisał: „Kabina LP 315 jest czymś wyjątkowym, co słusznie nosi oznaczenie wersji„ Pullman ”. W dwóch rzędach foteli może siedzieć maksymalnie pięć osób (wprawdzie z samodzielnym siedzeniem kierowcy). Odwróconą kanapę można przekształcić w dwie ustawione nad sobą leżanki. Fotel kierowcy da się regulować w każdym kierunku. Pomimo wyjątkowo cichego silnika, o resztę zadba dodatkowa izolacja akustyczna”.
Od samego początku LP 315 przekonał do siebie klientów, szczególnie w transporcie dalekobieżnym, także tych na rynku niemieckim. Skrót LP był używany przez Mercedes–Benz przez wiele lat w oznaczeniach modeli z kabiną wagonową. Wykonania z serii 304 cieszyły się wyjątkowym zainteresowaniem ze względu na wymogi prawne w Niemczech, dotyczące ograniczonych długości kombinacji ciężarówka-przyczepa. Dlatego ciężkie ciężarówki tej generacji odegrały ważną rolę w ewolucji od pojazdów z krótkimi nosami do pojazdów typu cab-over, czyli z kabiną nad silnikiem.

Szeroka gama modeli do prawie każdego zastosowania
W okresie produkcji L 6600/L 315, seria modeli 304 oferowała szeroką gamę różnych konfiguracji i wydań podwozi z platformami czy wywrotkami, ciągników siodłowymi i pojazdów specjalnego przeznaczenia – z różnymi rozstawami osi i na żadanie z napędem na wszystkie koła. Zmiana oznaczenia modelu nastąpiła w 1954 roku i oznaczała nowy system: wcześniej oznaczenia modeli dotyczyły ich ładowności – L 6600 odnosiło się do 6,6 tony. Teraz skrót pochodził od wewnętrznego oznaczenia serii modelu. Jednak nie było tak w przypadku ciężarówek klasy tonazowej cięzkiej, gdyż od jesieni 1954 roku nie nosiły one nazwy L 304, lecz L 315 – ta kombinacja liczb nawiązywała do silnika.
Samochody z z krótką osłoną silnika – tzw. krótkimi nosami były dostępne jako wydania platformowe (L 6600/L 315), wywrotki (L 6600 K/ LK 315) i ciągniki siodłowe (L 6600 Sa/LS 315 – wyłącznie na eksport), LA 315 oraz wersje LAK 315 i LA 6600 Sa/LAS 315 z napędem na wszystkie koła. Nie zabrakło również wariantu wojskowego LG 315, trafiającego głównie do niemieckich sił zbrojnych. Pojazdy typu cab-over – z silnikiem nad kabiną – z serii 304 były zaś oferowane przez Mercedes–Benz jako platforma LP 315, wywrotka LPK 315 i ciągnik LPS 315, także z różnymi rozstawami osi. Z tej generacji modeli klasy tonażowej ciężkiej 13 735 sztuk powstało jako klasyczne typy z krótkim nosem i napędem na tylną oś (1950 do 1958 roku), 1264 jako odmiany z napędem na wszystkie koła (1954 do 1957 roku), 2480 jako wykonania z kabiną wagonową (1954 do 1957 roku), a 8283 jako auta wojskowe (1956 do 1964). Ogółem w ramach tej generacji wyprodukowano 25 762 pojazdy.

Autobus do podróży i regularnych usług w mieście i na wsi
Seria modeli 304 obejmowała również autobusy Mercedes–Benz O 6600. Model ten powstał dzięki połączeniu eleganckich nowych nadwozi autobusów z końca lat czterdziestych XX wieku (O 5000) z układem napędowym i sześciobiegową skrzynią przekładniową nowej ciężkiej ciężarówki L 6600. Fabrycznie O 6600 był dostępny jako autobus miejski (dwoje drzwi przesuwnych, 27 lub 29 miejsc siedzących i 14 miejsc stojących we wnętrzu pojazdu oraz na tylnej platformie), międzymiastowy (drzwi składane lub przesuwne po prawej stronie pojazdu, 37 lub 41 miejsc pasażerskich w zależności od liczby rzędów siedzeń, oraz 8 lub 9 rozkładanych siedzeń w przejściu i na życzenie dwuosobowe składane siedzenie obok kierowcy) oraz jako autokar turystyczny na każdą pogodę (dodatkowo z przesuwanym szyberdachem Webasto i przeszkleniem wokół krawędzi dachu). Od 1954 roku nosił on nazwę O 304. Od lipca 1950 roku do stycznia 1959 roku zbudowano 625 pojazdów w różnych liniach konstrukcyjnych i wyposażeniowych oraz jako podwozia z kabiną.
Reakcja prasy na O 6600 była pozytywna. W numerze 4/1951 „Omnibus-Revue” pochwalił elastyczność i wyraźnie płynną pracę silnika oraz maksymalną prędkość ograniczoną do 88,8 km/h, co było wysokie jak na tamte czasy. W kwestii zawieszenia testujący napisali: „Na drogach z głębokimi wybojami nie było widać nieprzyjemnych wstrząsów w żadnym z siedzeń. Czułem się, jakbyśmy podróżowali dobrym samochodem”. Natomiast „Last-Auto und Omnibus” w numerze 11/1951 podsumował „Pod względem silnika, podwozia, obsługi i standardowego montażu Mercedes–Benz O 6600 jest jednym z najbardziej ekonomicznych, szybkich i wygodnych autokarów turystycznych. Podwozie pozwala na dowolne zabudowy. Moc silnika jest wystarczająca, aby praktycznie poradzić sobie z czterema najwyższymi biegami, nawet przy pełnej ładowności”.
We wczesnych latach pięćdziesiątych Daimler-Benz wdrożył dwutorowe podejście do rozwoju autobusów z kabiną i silnikiem wysokoprężnym OM 315. Dlatego następny model – O6600H/O 320 H z serii 320, który był produkowany od marca 1951 roku, wyróżniał nowoczesny design autobusu z silnikiem z tyłu. Równolegle jednak istniało bardziej przystępne cenowo podwozie z kabiną i silnikiem z przodu. Model OP 6600 / OP 315 o rozstawie osi 5700 milimetrów powstawał od grudnia 1953 roku i był montowany przez renomowanych wytwórców nadwozi, takich jak Vetter w Fellbach. W komunikacie prasowym Mercedes–Benz z lipca 1955 roku o tym modelu czytamy „Po złożeniu przez miasto Teheran kompleksowego zamówienia na autobus, Daimler-Benz A.G. może teraz również zakończyć dużą dostawę autobusów dla miasta Stambuł. Stambuł otrzyma 200 autobusów Mercedes–Benz model OP 315, będący dalszym rozwinięciem O 6600 w konstrukcji Pullmana”. O 6600 T był używany w wielu miastach na całym świecie jako elektryczny trolejbus z zasilaniem z napowietrznej sieci trakcyjnej.

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Producent