Wielki sukces PISIL – ruszają prace nad wdrożeniem w Polsce zestawów klasy EMS – EMS 1 i wydłużonych naczep 3 osiowych

16 grudnia 2025 roku Ministerstwo Infrastruktury RP, reprezentowane przez Stanisław Bukowiec Sekretarz Stanu, upubliczniło dokument zawierający Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg. Zgodnie z nim, po przyjęciu stosownych przepisów w naszym kraju oraz ich zaopiniowaniu przez stosowne władze UE, w naszym kraju mają się rozpocząć jazdy pilotażowe zestawów klasy EMS. Pozza tym w dokumencie wskazuje się na możliwość i celowość wdrożenia naczep wydłużonych o 1,3 m, z 13,6 do 14,9 m.

Polska Izba Spedycji i Logistyki w ostatnich latach de facto była jedyną organizacją branżową, która tak mocno zaangażowała się szczególnie we wdrożenie zestawów klasy EMS. We współpracy z największym ekonomicznym autorytetem w tej materii w naszym kraju – dr. hab. Jarosławem Brachem (od czerwca 2025 roku przedstawiciel Forum Transportu Drogowego w Radzie Naukowej ITS) – od maja 2023 roku rozpoczęła działania na rzecz wdrożenia w naszym kraju tego rozwiązania. W trakcie tych prac m.in. powstały:

Polski Narodowy Plan Wdrożenia Zestawów klasy EMS – Polski Narodowy Program Wdrażania Zestawów Klasy EMS, zzawierający proponowane etapy wdrażania zestawów klasy EMS 25,25 w naszym kraju;
wykaz tras potwierdzonych przez zainteresowanych przewoźników, po których mogłyby się w etapie pilotażowym poruszać zestawy EMS;
Unikatowe podstawy nowej ekonomiki transportu związane z wdrażaniem EMS, w tym zestaw nowych pojęć powiązanych oraz powiązane nowe formuły matematyczne, dające w naszym kraju przyczynek do dalszych pogłębionych i poszerzonych badań u nas w tym obszarze, w tym wykonywanych w ramach przewidzianego etapu pilotażowego;
Liczne dodatkowe analizy tematyczne i odpowiedzi na zapytania MI w rzeczonej tematyce.
Publikacje medialne i fachowe, w tym naukowe.

W rezultacie dedykowany zespół wdrożeniowy PISiL dysponuje w naszym kraju – jako jedyny – unikatowymi wiedzą i kompetencjami we wskazanej tematyce. Teraz chce ten rzadki zasób właściwie wykorzystać zarówno w trakcie samego etapu pilotażowego, jak i później – podczas fazy wdrożeniowej. W szczególności chce wspomóc etap prób i pilotażu, by przebiegał on maksymalnie płynnie i sprawnie. W tym kontekście za niezwykle ważne PISiL uważa:

Określenie właściwej dopuszczalnej masy całkowitej zestawu klasy EMS na czas pilotażu i po nim. Za minimalną wartość PISiL uważa 48000 kg, analogicznie jak w przyjętej formule czeskiej, Natomiast za kompletnie niedopuszczalne uważa zaadaptowanie – nawet na czas samego sprawdzianu – formuły niemieckiej, limitującej dopuszczalną masę całkowitą zespołu EMS do zaledwie 40000 kg, czyli tyle dokładnie, ile wynosi dopuszczalna masa całkowita klasycznego zestawu naczepowego czy przyczepowego. Niemcy na taką alternatywę – jako opcję czasową – zgodzili się ponad 20 lat. Miało to być – jak wskazano – jedynie wyjście tymczasem. Jednak taki stan trwa już od ponad dwóch dekad. Zgodnie z obecnym stanem wiedzy jest to wyjście antyprodukcyjne, antyekologiczne i antyefektywnościowe. Wykazały to m.in., analizy wykonywane przez PISiL w tym przy pomocy formuły relacji masy ładunku do masy własnej zestawu oraz zużycia paliwa w przeliczeniu na masę zestawu. Wszystko to wykonano także przy wzięciu pod uwagę nacisków jednostkowych na osie, generowanych zarówno przez jeden zestaw EMS, jak i konwój złożony z zestawów kategorii EMS – EMS 1. Dlatego uważany, że propozycja czeska z 48000 kg dopuszczalnej masy całkowitej stanowi dobry punkt wyjścia do dalszych prac w tej dziedzinie. Ponadto wskazujemy, że w swoim piśmie MI wspomina jedynie o Niemczech i Czechach w kontekście pilotażu i wdrożenia EMS. Są to jednak antyprzykłady w tym obszarze, gdyż pozostałe 9 krajów EU/Europy Zachodniej zezwala na swoim terytorium na poruszanie się zestawów EMS o masie całkowitej 60000 kg czy wręcz więcej – są to Szwecja, Finlandia, Dania, Norwegia, Holandia, Belgia, Irlandia, Hiszpania i Portugalia. Przy tym Szwecja zezwala na poruszanie się zestawów klasy EMS – EMS 1 o dopuszczalnej masie całkowitej podniesionej do 64000 kg, Co więcej, w Szwecji i Finlandii mogą się już poruszać zestawy drogowe klasy HCT/HCV oraz zestawy kategorii EMS o długości do 32-34 mm i masie całkowitej do 72000-76000 kg, a w przypadku sektora leśnego nawet więcej. Do tego we wrześniu 2025 roku Hiszpania zezwoliła – praktycznie bez żadnych istotnych barier – na ruch zestawów klasy EMS2. W takim układzie Polska, by nie została z tyłu, musi szybko zacząć wprowadzać podobne udogodnienia, by nie wystąpiły – już notowane – efekty przesunięcia popytu z przewoźników polskich na przykładowo przewoźników hiszpańskich.
Określenie warunków technicznych dla pojazdów tworzących zestawy klasy EMS. W tym względzie, mając także na uwadze przyszły ruch transgraniczny, za lepsze wyjście w sferze tzw. korytarza skrętu uważa reguły niemieckie niż holenderskie.
Określenie warunków brzegowych testów dla kierowców prowadzących zestawy klasy EMS. W tym zakresie propozycje szczegółowych wymogów PISiL przedłożył MI już dwa lata temu, podkreślmy jako jedyna branżowa organizacja w naszym kraju.

Jednocześnie zespół badawczo-wdrożeniowy PISIL – przy okazji analizowania wdrażania w naszym kraju zestawów kategorii EMS – przygotował unikatowe propozycje dotyczące wsparcia przy tej okazji transportu kolejowego przez transport drogowy. W tym kontekście zespół PISiL – jako jedyny w Polsce – przedstawił kilka propozycji kontenerowych zestawów EMS – EMS – C, a docelowo kombinowanych zestawów EMS 2, zdolnych przewozić dwa kontenery 40-/45-stopowe lub aż cztery 20-stopowe bądź dwie klasyczne 3-osiowe naczepy drogowo-kolejowe, stosowane w technologii piggy-back.

Wszystkie te działania oraz ostatnia decyzja MI świadczą, że działania wykonywane przez PISiL na rzecz środowiska polskiego drogowego transportu ładunków mają sens. Jako bowiem jedyna organizacja PISiL doprowadził do sytuacji, że pilotaż się w ogóle zacznie.

Zespół wdrożeniowy PISiL zwraca też uwagę, że jest to już ostatni moment, by wprowadzić u nas powyższe rozwiązanie. Pozwoli ono mianowicie na zachowanie dotychczasowej pozycji konkurencyjnej. W tym kontekście szczególnie ważne pozostają:

możliwość redukcji kosztów na tkm wykonanej pracy przewozowej;
pewne złagodzenie niedoboru kierowców, zjawiska już systemowego, którego akceleracja nastąpi w najbliższych latach wraz z postępującym krachem demograficznym. PISiLmn chce temu antycypacyjnie zapobiegać;
możliwość nawiązania równej walki konkurencyjnej z przewoźnikami z krajów, gdzie z powodzeniem są już wdrożone zestawy kategorii EMS i EMS 2, pomijając defetystyczny w tym układzie przykład niemiecki;
eliminacja efektów przesunięcia popytu z przewoźników polskich na przewoźników zagranicznych przez zleceniodawców;, co pozwoli na utrzymanie odpowiedniej podaży sprzętu przewozowego. Argument i czynnik ten nabiera wymiaru strategiczno-polityczno-militarnego w kontekście obecnej sytuacji międzynarodowej, nawet w przypadku zakończenia wojny na Ukrainie;
realizację celów ekologicznych, tak istotnych dla władz UE, przez redukcję emisji, w tym emisji CO2, w przeliczeniu na tkm wykonanej pracy przewozowej, pojazd oraz kierowcę. W przypadku pojazdów elektrycznych dochodzi do spadku zapotrzebowania na energię w przeliczeniu także na wykonaną pracę przewozową;
możliwość wdrożenia zestawów klasy EMS w siłach zbrojnych RP. W tym względzie PISiL, jako jedyna organizacja w naszym kraju, kierując się koniecznością patriotyczno-wiedzowo- kompetencyjnego wsparcia wojska, opracował stosowne założenia i przedstawił zasadnicze obszary implementacji.

Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg

Numer projektu:

UC133

Rodzaj dokumentu:

Projekty ustaw

Typ dokumentu:

C – projekty implementujące UE

Cele projektu oraz informacja o przyczynach i potrzebie rozwiązań planowanych w projekcie:

Transport drogowy to jedna z podstawowych gałęzi gospodarczych Polski odpowiadającej za ok. 6 % PKB. Nie bez znaczenia jest też wysoka pozycja polskich przewoźników na rynku UE, gdzie wykonują oni ok. 20 % operacji transpor-tu drogowego. W tym świetle niezwykle istotnym czynnikiem jest umożliwienie polskim przewoźnikom utrzymania tak wysokiej pozycji pomimo postępującego procesu dekarbonizacji całej gałęzi transportu w UE i związanego z tym znacznego wzrostu wymagań w zakresie wymiany flot pojazdów na pojazdy nisko lub zeroemisyjne. Niesie to za sobą bardzo duży wzrost kosztów działalności dla przewoźników drogowych. Jednym ze sposobów redukcji tych kosztów jest wykorzystanie pojazdów lub zespołów pojazdów opartych o nowe konstrukcje, technologie i koncepcje użytko-wania, które pozwalają na zwiększenie efektywności usług transportowych przy zachowaniu stosunkowo niskiego poziomu kosztów. Działania te wymagają jednak prowadzenia prac nad takimi rozwiązaniami w warunkach rzeczywi-stego ruchu drogowego.
W chwili obecnej ruch takich pojazdów na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest zabroniony ze względu na brzmienie zawarte w art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE, tj. zakaz dopuszczania do normalnego ruchu krajowego pojazdów niespełniających niektórych wymagań załącznika nr 1 do przedmiotowej dyrektywy w szczególności wymagań w zakresie długości zespołu pojazdów. Jednocześnie jednak Państwa Członkowskie mogą zastosować wyjątek zawarty w art. 4 ust. 5 dyrektywy 96/53/we który stanowi, że: „Państwa Członkowskie mogą zezwolić, ażeby pojazdy lub zespoły pojazdów, które zbudowane zostały w oparciu o nowe technologie lub koncepcje i nie mogą spełnić jednego lub kilku wymagań niniejszej dyrektywy, w czasie określonego okresu próbnego były dopuszczone do wykonywania niektórych operacji transportu lokalnego. Państwa Członkowskie powiadamiają o tym Komisję.”.
Przedmiotowy projekt ma na celu stworzenie uprawnienia dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalania w trybie rozporządzeń programów pilotażowych, w ramach których prowadzone będą prace nad zbudowanymi w oparciu o nowe rozwiązania techniczne lub koncepcje wykorzystania pojazdów przeznaczonych do przewozów towa-rów, które ze względu na przekroczenie parametrów w zakresie wymiarów, mas lub nacisków na osie, są w chwili obecnej niedopuszczone do ruchu drogowego, bez wcześniejszego uzyskania odstępstw od warunków technicznych oraz zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W tym kontekście projekt ma zatem charakter deregula-cyjny.
Jednocześnie w przedmiotowym projekcie planuje się zawrzeć przepisy mające na celu doprecyzowanie przepisów zawartych w art. 67 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, uprawniających Dyrektora Transportowego Dozoru Technicz-nego do wydawania w drodze indywidualnych decyzji administracyjnych zezwoleń na odstępstwo od warunków technicznych dla pojazdów.

Istota rozwiązań planowanych w projekcie, w tym proponowane środki realizacji:

Istotą rozwiązania jest ustanowienie delegacji dla ministra właściwego do spraw transportu do wydania rozporządze-nia ustalającego programy pilotażowe dla pojazdów nienormatywnych. Głównym celem tych programów będzie przeprowadzenie prac badawczych nad zwiększeniem efektywności transportu i redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Przykładem pojazdu, którego dopuszczenie do eksploatacji w Polsce może przynieść wymierne zyski w zakresie efek-tywności operacji transportowych oraz redukcji emisji CO₂ jest pojazd typu EMS, czyli pojazd silnikowy lub zespół pojazdów, do których doczepiona jest co najmniej jedna przyczepa lub naczepa, w przypadku gdy całkowity zespół przekracza maksymalną dopuszczalną długość i może przekraczać maksymalne dopuszczalne obciążenia określone w załączniku nr I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i mię-dzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, przy czym poszczególne pojazdy silnikowe, przyczepy i naczepy nie przekraczają obciążeń lub wymiarów określonych w załączniku nr I. Do EMS zalicza się m.in. zespoły pojazdów o długości 25,25 m, w których możliwe jest podniesienie dopuszczalnej masy cał-kowitej (DMC) ponad 40 ton (nawet do 60 ton).
O wprowadzenie EMS w Polsce od lat postuluje branża transportu drogowego podkreślająca, że wprowadzenie w Polsce tego rodzaju zespołów pojazdów może przyczynić się do dużych oszczędności finansowych dla przedsiębior-ców transportu drogowego (dwa pojazdy typu EMS wykonują pracę trzech standardowych zespołów pojazdów) i tym samym pomoże rozwiązać problem niedoboru kierowców zawodowych. Niezaprzeczalny jest również ekologiczny aspekt dopuszczenia do ruchu EMS w kontekście ograniczenia emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego (z uwagi m. in. na zmniejszenie liczby operacji transportowych). Pojazdy tego typu są już dopuszczone do ruchu na terytorium Niemiec – z ograniczeniem DMC do 40 ton oraz na terytorium Czech z ograniczeniem DMC do 48 ton.

Innym przykładem są naczepy kurtynowe o zwiększonej długości powierzchni ładunkowej do 14,9 m (w miejsce standardowych 13,6 m). Przedmiotowe zwiększenie długości powierzchni ładunkowej zostałoby osiągnięte poprzez wydłużenie odległości pomiędzy osią sworznia siodłowego urządzenia sprzęgającego a tyłem naczepy o 1,3 m. Zgod-nie z dotychczas przeprowadzonymi badaniami, pomimo przekroczenia maksymalnej długości wskazanej w załączniku nr 1 do dyrektywy 96/53/WE dla takiego zespołu pojazdów (16,5m), zespół tego typu nadal spełnia wymagania ppkt 1.5 załącznika nr 1 do przedmiotowej dyrektywy i jest zdolny do wykonania zakrętu w okręgu o promieniu zewnętrz-nym 12,50 m oraz promieniu wewnętrznym 5,30 m. Tym samym jest on w stanie uczestniczyć w ruchu drogowym. Naczepy takie są dopuszczone do ruchu na terytorium Niemiec na podstawie rozporządzenia w sprawie zwolnień z przepisów transportu drogowego dla pojazdów i kombinacji pojazdów o zwiększonej długości z 19 grudnia 2011 r. (eBAnz AT144 2011 V2).

W przypadku przyjęcia proponowanego rozwiązania ruch takich pojazdów będzie mógł się odbywać po polskich drogach w ramach programów pilotażowych specjalnie ustalanych w drodze rozporządzeń przez ministra właściwego do spraw transportu dla każdego z rodzajów pojazdów lub rozwiązań. Celem takich programów pilotażowych będzie zbadanie wpływu zastosowania takich pojazdów zarówno na efektywność transportu drogowego, jak i jego modalności względem innych gałęzi transportu. Programy te będą organizowane i nadzorowane przez podmiot wyznaczony ustawą z racji jego kompetencji w zakresie transportu drogowego, w tym wpływu transportu towarów na stan dróg i infrastruktury drogowej. Planuje się że podmiotem tym będzie Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM), który jeszcze przed rozpoczęciem programów pilotażowych dokona oceny stanu infrastruktury drogowej pod kątem możliwo-ści jej wykorzystania przez pojazdy nienormatywne a w trakcie trwania programu będzie na bieżąco monitorował wpływ tych pojazdów na infrastrukturę drogową czy też bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Ocenie będzie także poddawany wpływ takich pojazdów na zmniejszenie emisji szkodliwych gazów (CO2, NOx, czy też cząsteczek stały PPM). W ramach projektowanych przepisów w rozporządzeniu ministra właściwego ds. transportu zostanie także określony zakres specjalistycznych szkoleń dla kierowców. Projekt ustawy określa także zasady dopuszczania do ruchu – czasowej rejestracji takich pojazdów na okres trwania programu (w przypadku takiej potrzeby) i po jego zakoń-czeniu, tak, aby przedsiębiorca biorący udział w programie nie był zmuszany do przedwczesnego wycofywania z eks-ploatacji pojazdu.
Rozwiązanie takie umożliwi dopuszczenie do ruchu np. ww. wydłużonych naczep oraz pojazdów typu EMS na czas prowadzenia testów (eksploatacji pilotażowej). Ze względu na potrzebę zebrania jak największej liczby informacji o wpływie takich pojazdów na bezpieczeństwo w ruchu drogowym oraz efektach ekonomicznych i emisyjnych propo-nowanych rozwiązań proponuje się, aby programy pilotażowe trwały minimum 5 lat z możliwością ewentualnego przedłużenia i były poddawane corocznej ewaluacji. Ewaluacja taka ma na celu zebranie informacji na temat zarówno pozytywnych rezultatów eksploatacji nowych rodzajów pojazdów, jak redukcja emisji CO₂, oszczędności paliwowe, czy też zmniejszone zapotrzebowanie na kierowców, jak i informacji o ewentualnych negatywnych aspektach, które mogą się pojawić w trakcie ich użytkowania i które powinny być likwidowane na bieżąco. Program taki umożliwi wery-fikację teoretycznych danych w toku eksploatacji pilotażowej, której wyniki winny być w przyszłości podstawą do wystąpienia z odpowiednim wnioskiem do Komisji Europejskiej o zmianę właściwych zapisów załącznika nr 1 w dyrek-tywie 96/53/WE.

Programy pilotażowe będą prowadzone i nadzorowane przez ustawowo wyznaczonego organizatora programów pilotażowych, którym będzie Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Do zadań IBDiM jeszcze przed rozpoczęciem jakiego-kolwiek programu pilotażowego będzie należało przeprowadzenia prac wstępnych na podstawie których zostaną odrębnie określone zarówno możliwe do wykorzystania trasy lub kategorie dróg oraz wymagania szczegółowe i ogra-niczenia jakie będą musieli spełniać uczestnicy programu. Ustalenie tych zasad będzie wymagało każdorazowo prze-prowadzenia przez organizatora programów pilotażowych prac analitycznych mających na celu inwentaryzację dróg pod względem ich przydatności dla danego programu. Tak uzyskane dane będą podstawą do określania w rozporzą-dzeniu wydawanym przez Ministra właściwego do spraw Transportu szczegółowych warunków danego programu pilotażowego. Etap przygotowawczy programu pilotażowego EMS będzie finansowany ze środków budżetu państwa, w formie dotacji celowej z części budżetowej będącej w dyspozycji ministra właściwego do spraw transportu.
Realizacja samego programu pilotażowego nie będzie powodowała negatywnych skutków finansowych dla budżetu państwa, gdyż będzie w całości finansowana z opłat wnoszonych przez przedsiębiorców wykonujących przewozy dro-gowe rzeczy pojazdami nienormatywnymi, o których mowa w art. 64l ust. 1 projektu.
Przedsiębiorca wykonujący przewozy drogowe w ramach programu pilotażowego będzie obowiązany do ponoszenia opłaty za każdy pojazd nienormatywny uczestniczący w programie. Opłata będzie pobierana za każdy rok udziału po-jazdu w programie pilotażowym, a jej uiszczenie stanowić będzie warunek dopuszczenia pojazdu do uczestnictwa w programie w danym roku. Maksymalna wysokość opłaty dla jednego pojazdu zostanie ograniczona do 8 000 zł rocznie, przy czym kwota ta będzie podlegać corocznej waloryzacji zgodnie ze wskaźnikiem ogłoszonym przez Prezesa Głów-nego Urzędu Statystycznego.

Organ odpowiedzialny za opracowanie projektu:

Osoba odpowiedzialna za opracowanie projektu:

Stanisław Bukowiec Sekretarz Stanu

Organ odpowiedzialny za przedłożenie projektu RM:

Planowany termin przyjęcia projektu przez RM:

II kwartał 2026 r.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent