Volvo Trucks wskazuje, jak dostosować biznes do elektrycznych ciężarówek i ładowania

Dla niektórych firm obecna potrzeba podłączania i ładowania stanowi wyzwanie, które może uniemożliwić im przyjęcie nowej technologii. Jednak kilka podmiotów już udowodniło, że można przejść na elektryczność, dokonując jedynie drobnych poprawek.
Jeśli firma przewozowa chce przejść na jazdę elektryczną, przy planowaniu tras i rozkładów kursów należy wziąć pod uwagę ładowanie i zasięg pojazdu . Wyzwaniem jest dostosowanie go w taki sposób, aby jak najmniej czasu tracono na ładowanie. Erikssons Åkeri, z siedzibą w małym miasteczku Tomelilla w południowej Szwecji, to jedna z pierwszych firm, które pomyślnie zintegrowały elektryczne ciężarówki ze swoją regionalną flotą dystrybucyjną. Pod koniec 2021 roku przedsiębiorstwo otrzymało jedną z pierwszych seryjnie produkowanych elektrycznych ciężarówek Volvo. Obecnie przez około 12 godzin dziennie wykorzystuje trzy takie ciężarówki do dystrybucji regionalnej. Gunnar Eriksson, dyrektor generalny Erikssons Åkeri, wskazuje „Chcemy być liderem w naszej branży i wspólnie z naszymi klientami przewodzić w przejściu na elektromobilność. Ponieważ coraz więcej naszych klientów ma wymagania dotyczące zrównoważonego rozwoju, posiadanie tych elektrycznych ciężarówek w naszej flocie daje nam przewagę konkurencyjną i sprawia, że jesteśmy pionierem w oferowaniu transportu bez paliw kopalnych”.
Jak dostosować trasy i rozkłady jazdy, aby zwiększyć zasięg elektryczny
Dla wielu firm, chcących przejść na jazdę elektryczną, znalezienie odpowiedniego czasu i miejsca na ładowanie często stanowi duże wyzwanie. Elektryczne ciężarówki Erikssons Åkeri służą do transportu ładunków z centrum dystrybucyjnego w Tomelilla do klientów w oddalonym o około 70 km Malmö i jego okolicach. Średnio ciężarówki będą jeździć około 12 godzin dziennie i pokonywać do 350 km. Kluczem do wykonania tej pracy jest znalezienie opcji załadunku, mających najmniejszy wpływ na planowanie trasy i dzienny rozkład jazdy ciężarówki. Christian Pedersen, Key Account Manager w Erikssons Åkeri, ocenił „Zainwestowaliśmy we własną stację ładowania w naszym zakładzie Tomelilla i mamy kilku klientów, którzy zainwestowali we własną infrastrukturę ładowania, z której możemy korzystać podczas rozładunku. W Malmö i Helsingborgu znajdują się również publiczne stacje ładowania ciężkich pojazdów. Zazwyczaj ładujemy je tam przez 30-45 minut podczas przerwy na lunch kierowcy, więc nie tracimy czasu”. Pełne naładowanie ciężarówki zajmuje 2,5 godziny w ciągu nocy w bazie Erikssons Åkeri, a ładowanie na stacji publicznej po południu zwiększa zasięg nawet o 100 km. Aby śledzić stan baterii i czas ładowania podczas zmiany „Staramy się planować trasy tak, aby poziom naładowania baterii zawsze mieścił się w optymalnym zakresie 20-80% ” — dodaje Christian Pedersen. „W przypadku elektrycznych ciężarówek nie można jeszcze być tak elastycznym, więc musimy planować wspólnie z naszymi kierowcami. Wciąż poznajemy ich ograniczenia i zasięg, ale myślę, że na tych trasach udało się nam zastąpić ciężarówki z silnikiem Diesla”.
Reakcje klientów i kierowców
Ogólna reakcja jest pozytywna: klientów przyciąga możliwość zmniejszenia emisji CO2 w ich łańcuchu wartości, a kierowcy bardzo pozytywnie oceniają cichsze środowisko pracy i eliminację spalin. „Szczególnie dla naszych młodszych kierowców ekscytująca była możliwość pracy z nową technologią i jazdy próbnej pierwszą seryjną ciężarówką elektryczną”.
Praca z pojemnością baterii w zakresie 20-80% jest uważana za optymalną, gdyż zapewnia bezpieczny margines na nieprzewidziane zdarzenia oraz pomaga wydłużyć żywotność baterii. Akumulator nie powinien być w pełni naładowany podczas postoju przez dłuższy czas, aby uniknąć niepotrzebnego zużycia, ale zaleca się jego pełne naładowanie przed zadaniem transportowym, ponieważ ma to znikomy wpływ.
Zmiany w infrastrukturze ładowania i przyszłe trendy
Erikssons Åkeri pozostaje zainteresowany dalszymi inwestycjami i rozbudową swojej floty pojazdów elektrycznych. Obecnie bierze udział w projekcie pilotażowym, w ramach którego elektryczne ciężarówki zostaną wdrożone na jednej z regularnych tras z Tomelilla w Szwecji do Danii iz powrotem – w obie strony na łączną odległość ponad 320 km. Nadal istnieją jednak pewne wyzwania, które należy pokonać, zanim elektryczne ciężarówki będą mogły być stosowane na dłuższych trasach, a Erikssons Åkeri podkreśla, że będzie to zależeć od wielu czynników, na które firma nie ma wpływu. Christian Pedersenc mówi „Musimy podążać za potrzebami naszych klientów, a wiele zależy też od poziomu wsparcia ze strony społeczeństwa jako całości. W tej chwili koszt elektrycznej ciężarówki jest zbyt wysoki. Niektórzy klienci są skłonni zapłacić więcej za transport elektryczny, ale trzeba zrobić więcej, aby obniżyć cenę, by była konkurencyjna. A także zasięg musi być większy, zanim jest to realna opcja dla wielu innych naszych tras”.
Dobrą wiadomością jest to, że obecne trendy sugerują, że oczekuje się poprawy zarówno co do kosztów, jak i zasięgu. Henrik Engdahl, Business Development Director, Volvo Trucks, podkreśla „Ważne jest, aby zrozumieć, że taka zmiana musi być wdrożona w oparciu o podejście segment po segmencie i rynek po rynku. To, co teraz robi Erikssons Åkeri, przesuwa kolejną granicę – transport regionalny – a jeśli odniesie sukces, pomoże się nam rozwinąć w tym segmencie. Gdy to zrobimy, zwiększy się liczba produkowanych elektrycznych ciężarówek, z kolei rosnące korzyści skali poprawią się, a koszty spadną wraz ze zwiększoną dostępnością publicznych opcji ładowania. Zwiększy się także wszechstronność produkowanych przez nas pojazdów, umożliwiając im działanie w nowych segmentach”.
Oczekuje się, że w ciągu najbliższych dwóch lat infrastruktura ładowania ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej z napędem elektrycznym znacznie wzrośnie, przy czym oczekuje się, że rynek podwoi się w Europie i prawie potroi w Chinach . Jednocześnie technologia akumulatorów jest stale ulepszana. Henrik dodał „Jeśli spojrzymy na postęp, jaki poczyniliśmy do tej pory, w 2019 roku, kiedy po raz pierwszy wprowadziliśmy na rynek ciężarówkę elektryczną, miała ona maksymalnie 200 kWh. Druga generacja miała 264 kWh, a teraz mamy około 540 kWh. Tak więc w zasadzie podwoiliśmy zasięg pojazdów w ciągu zaledwie 3-4 lat. Oprócz większej pojemności ładowania, uwzględniane są ograniczenia transportu elektrycznego”.

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Producent