Volvo Defense

O tym, jak sytuacja międzynarodowa wpływa na działania biznesu, doskonale widać po podejściu Volvo Trucks do paryskiej wystawy. Przez ostatnią ponad dekadę szwedzki potentat albo w niej w ogóle nie uczestniczył, albo uczestniczył jedynie w niezwykle okrojonym zakresie, przy tym zwracając baczną uwagę na bardziej cywilno-humanitarny wymiar swoich ekspozycji. Kwestia nie tyle dotyczy prezentacji zmilitaryzowanych odmian cywilnych, bo innych zwyczajnie przedsiębiorstwo nie proponuje, ile tego, jakie dokładnie rodzaje pojazdów eksponowano. Były to bowiem przykładowo albo ciężki szosowy lekko uterenowiony ciągnik siodłowy z linii FH – typ FH16, albo podwozie z serii FM z pancerzem kabiny typu skrytego. Raczej starano się unikać promowania taboru w typowo ochronnych barwach. Do tego w niektórych latach dochodziły maszyny budowlane z działu Construction Equipment.
Zmiana tzw. bliskiej sytuacji międzynarodowej, spowodowana wybuchem wojny na Ukrainie oraz w jej konsekwencji przystąpieniem Szwecji do NATO oraz związany z tym wzrost zamówień ze strony sił zbrojnych na środki transportu różnych klas i typów spowodował jednak koniec tej poprawności politycznej i udawania, że biznes militarny da się prowadzić z boku, bez brudzenia sobie rąk. Udawana biznesowa militarna niezależność się właśnie skończyła. Na Eurosatory AD 2024 Volvo Trucks i dział wojskowy de facto Volvo Group – Volvo Defense wystawiły nie tylko klika pojazdów, w tym lekką ładowarkę kołową i dwie ciężarówki, ale i wszystkie one były pomalowane na barwy ochronne.
Obie przywiezione ciężarówki należały do specjalizowanego i specjalistycznego typoszeregu FMX, którego przedstawiciele po zmilitaryzowaniu noszą oznaczenie FMX-M (Military/Militarized). Jao FMX-M miały one swoją premierę na Eurosatory. Samochody te powstają zgodnie z zasadami budowy modułowej, wskutek czego zawierają wiele tych samych kluczowych komponentów i rozwiązań, a najważniejsze podzespoły – moduły, niczym legendarne klocki Lego, przy pewnych oczywistych ograniczeniach, da się w miarę łatwo przenosić pomiędzy poszczególnymi kompletacjami docelowymi.
Pierwszym z wystawianych FMX-M był 4-osiowy typ FMX-M 8×8 CHU, z systemem załadowczym – systemem obsługi kontenerów (Container Hadling Unit), przygotowany do pełnienia roli ciężkiego transportera wsparcia logistycznego. Pojazd ten wyróżniały dwie zasadnicze cechy – napęd 8×8 oraz integralnie opancerzona kabina-kapsuła.
Volvo Trucks jako takie nie proponuje 4-osiowych ciężarówek z mechanicznym napędem na wszystkie koła – tzn. odmian 8×8. Oferta obejmowała mianowicie maksymalnie odmiany z napędem 9×6, czyli podwozia 3-osiowe z napędem 6×6 z dodaną z przodu osią nienapędową. Oficjalnie tłumaczono to małym popytem w tym segmencie, z punktu widzenia podmiotu zbyt niszowym, by inwestować w niego bezpośrednio. Niemniej problem ten zauważono, stawiając na rozwiązanie pośrednie – tzn. w oparciu o budowlane podwozia 6×6 przerobione na 4-osiowe w układzie 8×6 przedstawić – jako fabryczne – podwozia 8×6, lecz uzupełnione o hydrostatyczny napęd kół osi przedniej. System ten pochodził od współpracującej mocno z Volvo i mającej status autoryzowanego modyfikatora holenderskiej firmy Terberg Techniek/Terberg Truck Modification i nosi nazwę Terberg X-Track. Zapewnia on zwiększoną przyczepność podczas ruszania i składa się z hydraulicznego napędu kół zamontowanego na standardowej osi przedniej Volvo. Zapewnia napęd na przednie koła przy prędkościach do 20 km/h. W ten układ zaopatrzono pokazywane na Eurosatory w 2016 roku FMX 8×8, noszące dodatkowe oznaczenie H. Niemniej teraz w nowym FMX postawiono już na klasyczne, w pełni mechaniczne przenoszenie napędu na obie osie przednie.
Drugi kluczowy zaznaczony wyznacznik tego auta to integralnie opancerzona kabina kapsuła, z modułami – płytami pancerza zewnętrznego przykręcanymi do struktury nośnej. Zgodnie z obecnymi standardami jej stopień naturalnego maskowania podnosi się poprzez przejęcie jak największej liczby elementów ze standardowej nieopancerzonej cywilnej kabiny. Nie inaczej sytuacja się prezentuje i w tym przypadku. Z cywilnych FMX przejęto cały stalowy zderzak przedni, z bocznymi, pionowymi, ukośnymi reflektorami, chronionymi stalowymi poziomymi pręcikami. Do tego cywilny jest moduł schodów wejściowych, składający się trzech górnych stopni stałych i dolnego – najniższego wahliwego. Poza tym zastosowano stalową opancerzoną atrapę przednią, mocno nawiązującą stylistycznie do oryginalnej atrapy. Jest ona wybrzuszona i zaokrąglona na swoich bokach. W jej części środkowej u dołu zlokalizowano przykręcany za pomocą czterech śrub – po dwie w pionie z każdego boku ułożone jedna nad drugą – wydłużony poziomy prostokątny panel z sześcioma poziomymi, wydłużonymi, prostokątnymi, wąskimi wlotami powietrza, ułożonymi w trzy kolumny po dwa w jednej kolumnie (dwa wiersze z trzema wlotami w jednym wierszu). Ponad tym znajduje się duży, stylizowany znak koncernu, a ponad tym znakiem panel odchyla się do tyłu pod dosyć znacznym kątem, tworząc tam jednolitą powierzchnię z jedynie u góry pośrodku dwoma otworami, każdy w kształcie odwróconego trapezy. Jednocześnie ta nachylona powierzchnia płynnie przechodzi w górny panel z szybami, o tym samym kącie nachylenia do tyłu. Panel ten zawiera stalowe, pancerne obramowanie, przykręcane do struktury nośnej oraz dwie szyby (szyba dzielona), każda w kształcie poziomego prostokąta z lekko ściętym każdym z naroży. Szyby te cechują się nieco ograniczoną powierzchnią. Każda z nich jest też wycierana przez jedną wycieraczkę dolną, zamontowaną pośrodku długości każdej z tych szyb. Całość z przodu uzupełnia górna osłona przeciwsłoneczna. Z boków drzwi są zamocowane przy pomocy solidnych stalowych zawiasów i wyróżniają się nieregularnym kształtem – ich dolna krawędź najpierw jest ukośna, potem pozioma i ponownie – na znacznej części długości – ukośna nad stalowym nadkolem pierwszej osi, tylna krawędź jest na znacznym odcinku jest pionowa i u góry ścięta, górna pozioma, z kolei przednia – w części środkowej pionowa, górnej nachylona do tyłu, zgodnie z kątem nachylenia szyby przedniej. Otwarcie i zamknięcie drzwi umożliwia obrotowy pionowy uchwyt nad schodami. Przy tym zwraca uwagę brak wspomagającego wsiadanie czy wysiadanie zadrzwiowego pionowego uchwytu. Wewnątrz przewidziano miejsce dla 2-3 osób.
Zgodnie z przekazanymi informacjami gwarantowany stopień ochrony balistycznej wynosi 2, z możliwością zwiększenia do 3, z przeciwminowej bazowo 2. Dachowy luk ewakuacyjny może występować jako podstawa dla stanowiska strzeleckiego.
Napęd pochodzi od 6-cylindrowego, rzędowego silnika D13A, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności 12,8 litra, w standardzie ekologicznym Euro 3. Może być on zasilany paliwem F-34/F-63, uzyskuje moc maksymalną 520 KM i maksymalny moment obrotowy 2500 Nm oraz ma hamulec silnikowy VEB+ o maksymalnej mocy hamowania 375 kW. Układ przeniesienia napędu tworzą: 12-biegowa, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa Volvo I-Shift AT2612 (dwa biegi pełzające, dwa biegi wsteczne, specjalne oprogramowanie off-road), z wyprowadzeniem napędu do przystawki odbioru mocy (montaż z tyłu, maksymalnie 650 Nm), skrzynia rozdzielcza i wzmocnione, dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kół – mosty, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. W zawieszeniu przednich mostów o nacisku łącznym 19000 kg (2×9500 kg) wdrożono trzypiórowe resory paraboliczne, natomiast mostów tylnych o łącznym nacisku 26000 kg (2×13000 kg) poduszki powietrzne dostosowane do warunków terenowych. Opony na wszystkich kołach są pojedyncze, bezdętkowe, Michelin XZL 2 o rozmiarze 395/85R20. Zmianę ciśnienia w oponach umożliwia manualny system pompowania kół (MTIS – Manual Tire Inflation System), z wewnętrznym doprowadzeniem przewodów. Maksymalnie zoptymalizowanym w danych warunkach przenoszeniem napędu zawiaduje automatyczny układ kontroli trakcji
Poza tym wzmocniona rama podwozia ma tradycyjny układ drabinowy – tworzą ją poprzeczki i podłużnice o wysokości 300 mm oraz bazowej grubości 8 mm. Z przodu zainstalowano wzmocniony hak zaczepowy 32 t. Wymagające tego części podwozia dostały stalowe osłony. Zamocowany po prawej stronie stalowy zbiornik paliwa cechuje się pojemnością 405 l. W układzie elektrycznym wdrożono akumulatory 2×210 Ah i alternator 150 A. Układ hamulcowy jest elektronicznie kontrolowany – EBS. Ponadto standardowa skrzynka narzędziowa ma pojemność 200 l, a za kabiną ulokowano m.in.: pionowo poprowadzony wydech, drabinkę wejściową oraz żurawik do koła zapasowego wraz z tym kołem. Co więcej, obsługę kontenera i systemu załadowczego w nocy bądź w innych warunkach ograniczonej widzialności ułatwia oświetlenie LED złożone z dwóch lamp.
Volvo podaje dopuszczalną masę całkowitą FMX-M 8×8 CHU na poziomie 30000 kg, z kolei ładowność – z kabiną standardową – nieopancerzoną – na poziomie 17000 kg. Ponieważ jednak technicznie dopuszczalna masa całkowita równa się 45000 kg, nawet z integralnie opancerzoną kabiną i systemem CHU realna ładowność taktyczna – w warunkach terenowych – przekracza 20000 kg. Dopuszczalna masa całkowita zestawu zawiera się zaś w zakresie od 100000 do nawet 300000 kg po niezbędnych modyfikacjach. Inne kluczowe parametry to: zwis przedni 1515 mm, rozstaw osi 1995+3805+1370 mm, (osie 1-3 5800 mm), zwis tylny 1213 mm, długość całkowita 9896 mm, kąty – natarcia 29°, rampowy 140°, zejścia 36°, zakres temperatur pracy – od -32°C do +49°C, głębokość brodzenia 900 mm, prędkość maksymalna 110 km/h, zdolność pokonywania wzniesień 60%, przechył boczny – pojazd niezaładowany – 30%, promień skrętu – poniżej 12,5 m, maksymalna wysokość możliwej do pokonania przeszkody pionowej – 500 mm, maksymalna szerokość możliwego do pokonania rowu/okopu – 900 mm, zasięg operacyjny – na drogach o nawierzchni utwardzonej – 1000 km. Na liście wyposażenia opcyjnego znalazły się m.in.: z przodu i z tyłu zaczepy holownicze zgodne ze standardami NATO, oświetlenie black-out, uchwyty na kanistry, wkładki przestrzelinowe do opon, centralny system pompowania kół (CTIS), dodatkowe przednie wzmocnione reflektory/reflektory przeciwmgłowe, przednia osłona rurowa, wyprowadzenie w kabinie do konkretnych środków łączności, za kabiną duża pionowa wąska skrzynka na sprzęt i wyposażenie, uchwyty do transportu morskiego/kolejowego/lotniczego, przygotowanie do większego brodzenia, dachowy podest do stania – zabierania ładunku i inne.
Drugim z wystawianych przez Volvo samochodów był 2-osiowy tzw. uniwersalny wariant wsparcia. To 2-osiowe podwozie otrzymało bowiem fabryczną wydłużoną kabinę załogową czterodrzwiową, którą w formie zabudowy dopełniała stalowa skrócona skrzynia ładunkowa o długości zewnętrznej 3572 mm. Możliwe są oczywiście w tej konfiguracji kabinowej także inne opcje nadwoziowe, w tym kontener 10-15-stopowy ze sprzętem łączności czy innym elektronicznym, różnorodne systemy uzbrojenia, w tym zestaw startowy dla dronów, odmiana lotniczego holownika do samolotów czy nośnika pokładowego agregatu oraz wariant ratowniczo-gaśniczy, po odpowiednich modyfikacjach w układzie napędowym także lotniskowy, ze zbiornikiem na wodę o pojemności do 3000-3500 litrów i zbiornikiem na środki pianotwórcze o pojemności do 400 litrów.
Silnik to nadal jednostka z serii D13A w nastawie Euro 3, 6-cylindrowa, rzędowa, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, przygotowany do zasilania paliwem F-34/F-63 oraz ze wzmocnionym hamulcem silnikowym Volvo VEB+ o maksymalnej mocy hamowania 375 kW. Niemniej, ze względu na mniejsze masy i związane z tym wymagania, cechuje się ona mocą maksymalną 440 KM i maksymalnym momentem obrotowym 2100 Nm. Do przeniesienia napędu wykorzystano: 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię przekładniową Volvo I-Shift AT2612 (dwa biegi pełzające, dwa biegi wsteczne, specjalne oprogramowanie off-road) oraz skrzynię rozdzielczą. Oba mosty są wzmocnione, dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kól, zaopatrzone w blokady mechanizmów różnicowych, do czego dochodzi blokada międzymostowa. Nośność osi przedniej, zawieszonej przy pomocy trzypiórowych resorów parabolicznych, określono na 10000 kg, nośność tylnej, zawieszonej przy pomocy poduszek powietrznych, na 13000 kg. Rozmiar pojedynczych opon z bieżnikiem terenowym – Michelin XZL 2 – to 395/85R20. Zmianę ciśnienia w oponach umożliwia manualny system pompowania kół (MTIS – Manual Tire Inflation System), z wewnętrznym doprowadzeniem przewodów. Maksymalnie zoptymalizowanym w danych warunkach przenoszeniem napędu zawiaduje automatyczny układ kontroli trakcji
Przy tym wzmocniona rama podwozia ma tradycyjny układ drabinowy – tworzą ją poprzeczki i podłużnice o wysokości 300 mm oraz bazowej grubości 8 mm. Z przodu zainstalowano wzmocniony hak zaczepowy 32 t. Wymagające tego części podwozia dostały stalowe osłony. Zamocowany po prawej stronie stalowy zbiornik paliwa cechuje się pojemnością 405 l. W układzie elektrycznym wdrożono akumulatory 2×210 Ah i alternator 150 A. Układ hamulcowy jest elektronicznie kontrolowany – EBS. Oprócz tego standardowa skrzynka narzędziowa wyróżnia się pojemnością 200 l, a za kabiną umieszczono m.in.: pionowo poprowadzony wydech, drabinkę wejściową oraz żurawik do koła zapasowego wraz z tym kołem
Dopuszczalna masa całkowita zestawu tworzonego przez ten wariant FMX-M może dochodzić do 100000 kg, a ładowność do 7000 kg. Poza tym ciężarówkę tę charakteryzują: rozstaw osi 4700 mm, zwis tylny 1595 mm, długość całkowita 7815 mm, wysokość całkowita do górnej powierzchni kabiny 3582 mm, kąty – natarcia 29°, rampowy 157°, zejścia 32°, zakres temperatur pracy – od -32°C do +49°C, głębokość brodzenia 900 mm, prędkość maksymalna 110 km/h, zdolność pokonywania wzniesień 60%, przechył boczny – pojazd niezaładowany – 30%, promień skrętu – poniżej 12,5 m, maksymalna wysokość możliwej do pokonania przeszkody pionowej – 500 mm, maksymalna szerokość możliwego do pokonania rowu/okopu – 900 mm, zasięg operacyjny – na drogach o nawierzchni utwardzonej – 1000 km. Lista dostępnego podstawowego wyposażenia opcjonalnego pozostaje analogiczna jak w przypadku cięższej odmiany podkontenerowej i zawiera m.in.: z przodu i z tyłu zaczepy holownicze zgodne ze standardami NATO, oświetlenie black-out, uchwyty na kanistry, wkładki przestrzelinowe do opon, centralny system pompowania kół (CTIS), dodatkowe przednie wzmocnione reflektory/reflektory przeciwmgłowe, przednią osłonę rurową, wyprowadzenie w kabinie do konkretnych środków łączności, uchwyty do transportu morskiego/kolejowego/lotniczego, przygotowanie do większego brodzenia, dachowy podest do stania – zabierania ładunku i inne.
Egzemplarz pokazany w Paryżu w formie zabudowy otrzymał stalową skrzynię ładunkową bez stelaża i opończy, z burtami o wysokości 600 mm. W podłodze tej skrzyni zamocowano punkty do blokowania kontenera o długości 10 stóp. Korzystanie z tej skrzyni w nocy czy w warunkach ograniczonej widzialności ułatwia oświetlenie LED złożone z dwóch lamp.

    Tekst: Jarosław Brach

    Zdjęcia: Bartosz Wojtowski