Vetter 16SH – ostatnia próba Vettera

Od początku lat 50. firma Walter Vetter Karosserie und Fahrzeugbau GmbH specjalizowała się w produkcji i naprawie autobusów na podwoziach Daimler-Benz, Büssing, MAN, Magirus-Deutz i innych wytwórców. W 1955 roku opanowała produkcję autobusów przegubowych, budując swój pierwszy autobus tego typu – Büssing 6500T. Jednak pod koniec lat 60. Vetter produkował autobusy przegubowe głównie na podwoziach Daimler-Benz. Sytuacja zmieniła się w 1977 roku, kiedy Daimler-Benz wprowadził na rynek nowy, rewolucyjny model przegubowy Mercedes O 305G, co doprowadziło do zakończenia współpracy z Vetterem. Z dnia na dzień Vetter stracił głównego klienta i dostawcę podwozi, a największe niemieckie firmy transportowe zleciły dostawcom produkcję autobusów przegubowych o konstrukcji zbliżonej do Mercedesa O 305G. W tych okolicznościach prezes firmy Vetter, Walter Vetter, postanowił zaprojektować autobus przegubowy, który spełniałby nowe wymagania klientów i utrzymywał swój udział w rynku. Aby sprostać temu wyzwaniu, zwrócił się do Otto Schulza, głównego inżyniera w Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH, gdzie opracowano przegubowy układ napędowy dla konstrukcji pchacza. Ponieważ konstrukcja pchacza podlegała ograniczeniom patentowym, Otto Schulz zaproponował zastosowanie wyłącznie przegubowego układu napędowego z siłownikami hydraulicznymi. Walter Vetter zdecydował się zamówić mechanizm sterowania „składaniem” w koncernie Schenck, z którym współpracował przy opracowywaniu systemu zapobiegającego składaniu. Pozostało jedynie zaprojektowanie autobusu przegubowego, który spełniałby ograniczenia patentowe i byłby ekonomiczny. Aby to osiągnąć, Walter Vetter postanowił stworzyć autobus przegubowy w odwrotnej kolejności, tj. zmienić proporcje – z przodu zastosować skróconą część jednoosiową ze stanowiskiem sterowania kierowcy i skrętną osią, z tylu zaś niemal cały standardowy autobus solo, ale ze skróconym przednim zwisem, skróconym właśnie o część przednią z drzwiami wejściowymi i stanowiskiem kierowcy. Odcięta połowa przedniej części, sięgająca do osi środkowej, z pominięciem tej tylnej osi i tylnego zwisu, miała służyć jako ciągnik. Zarazem przedni i tylny moduł – tzn przedni ciągnik z kierowcą i tylny pchacz z napędem były połączone przegubowo, a stabilność autobusu zapewniała instalacja siłowników hydraulicznych i zamkniętego układu wspomagania kierownicy. W czerwcu 1977 roku dwa wycofane z eksploatacji autobusy Mercedes-Benz O 305 dostarczono do Vetter, gdzie przebudowano je na wariant przegubowy. Pierwotna konstrukcja autobusu miała układ trzyosiowy, z osiami przednią i środkową kierowanymi oraz tylną napędzaną. Oś środkowa była kierowana za pomocą wahacza połączonego z ramą przedniego modułu, podobnie jak w „klasycznych” autobusach przegubowych z tylną osią skrętną. Ponieważ prototyp bazował na autobusie Mercedes-Benz O 305, wyposażono w silnik wysokoprężny Daimler OM 427h o mocy 240 KM oraz automatyczną, 4-biegową skrzynię przekładniową Daimler-Benz W3D 080/2. Autobus został zaprojektowany do przewozu 110 pasażerów na 70 miejscach siedzących, a jego długość wynosiła 18 000 mm. We wrześniu tego samego roku, podczas certyfikacji, nowy model otrzymał nazwę Vetter 18SH, gdzie liczba 18 oznaczała długość nadwozia w metrach, a litery SH oznaczały „standardowy autobus z silnikiem z tyłu” (Standard Heckmotor).

Niestety, nowy model, z którym Vetter wiązał duże nadzieje, nie przeszedł testów, ponieważ w dążeniu do zapewnienia jak największej liczby zabieranych pasażerów długość nadwozia okazała się zbyt duża, co znacznie utrudniało prowadzenie pojazdu z powodu znacznych strat w pokonywaniu oporu hydraulicznego podczas przekazywania energii w postaci płynu roboczego (oleju) ze wspomagania układu kierowniczego przez przekładnię hydrauliczną do cylindrów hydraulicznych w przegubie. Przy tym skrętna oś przyczepy, z pojedynczymi oponami, mająca wyjątkowo małą powierzchnię styku z nawierzchnią, zwiększała ryzyko poślizgu i „złożenia się” na śliskich drogach. Nawet elektroniczny system kontroli stabilności okazał się nieskuteczny w przypadku silnego bocznego przechyłu nadwozia. Aby zaradzić tym niedogodnościom, Walter Vetter zdecydował się skrócić moduł przedni o 1,2 metra, dzięki czemu autobus miał długość 16 780 mm. Pojemność pasażerska zmniejszyła się do 107, z 53 miejscami siedzącymi. Do tego człon pierwszy miał dwoje dwuskrzydłowych drzwi, a człon tylny jedne, między osiami.

Prototyp nazwano Vetter 16SH i, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, pomyślnie przeszedł testy. Krótsze nadwozie odegrało pozytywną rolę w poprawie stabilności i prowadzenia autobusu. W 1978 roku Vetter wyprodukował cztery autobusy przegubowe dla niemieckich firm transportowych. Przez kilka lat w ramach trasy promocyjnej przechodziły one jazdy próbne w Hamburgu, Bonn i Frankfurcie nad Menem. Wszystkie firmy użytkujące ten model chwaliły nowy autobus, pomimo częstego składania się na śliskich nawierzchniach, ale były zmuszone zrezygnować z jego zakupu z powodu trudności w utrzymaniu hydraulicznego układu sterowania. Do początku 1979 roku w Vetter złożono sześć nadwozi autobusów Vetter 16SH. Po zakończeniu trasy promocyjnej w 1980 roku autobusy Vetter 16SH wróciły do fabryki. Niemniej pod koniec tego roku, właśnie ze względu na brak zamówień, Vetter znalazł się na skraju bankructwa, a miliony dolarów stracone na poszukiwania nowych klientów i rozwiązań technicznych położyły kres jego programowi produkcyjnemu. Jednak w tym samym roku Daimler-Benz, dążąc do wzmocnienia swojej pozycji rynkowej, postanowił wznowić współpracę z Vetter i ponownie dostarczył podwozie, tym razem oparte na modelu Mercedes-Benz O 305G. Pierwszym zadaniem fabryki była przebudowa wszystkich czterech autobusów Vetter 16SH na konwencjonalne autobusy przegubowe oraz wykorzystanie nieodebranych nadwozi Vetter 16SH. Wydawało się więc, że po tej druzgocącej porażce firma znalazła swoją niszę rynkową, ale 31 marca 1984 roku Vetter został zmuszony do całkowitego zaprzestania produkcji z powodu niskiego popytu i poważnych problemów finansowych. Piąty co do wielkości producent autobusów zniknął z rynku. Obecnie firma zajmuje się naprawą i renowacją klasycznych aut oraz produkcją pojazdów specjalistycznych. Warto przy tym wskazać, że autobusy przegubowe z silnikiem montowanym w przyczepie – członie tylnym i napędem na koła środkowe – w członie prowadzącym cieszyły się dużym zainteresowaniem firm transportowych, których nie było stać na drogi model Mercedes-Benz O 305 G i jego odpowiedniki. Dzięki skrętnej osi tylnej i krótkiemu rozstawowi osi pojazdy takie okazały się szczególnie przydatne na trasach biegnących krętymi i wąskimi ulicami. Jednak pod względem konserwacji i napraw były one tylko nieznacznie tańsze niż przegubowe pojazdy pchające.

                       Tekst: Jarosław Brach

                       Zdjęcia: Producent