Unimog, czyli pojazd do wszelkich zadań

Historia Unimoga to niekończące się pasmo sukcesów, sukcesów wynikających z faktu, że ten pojazd od momentu swoich narodzin może realizować cały szereg zadań. Dzięki swojej wszechstronności Unimog jest bowiem wyjątkowo użytecznym autem z napędem na wszystkie koła.

Po zakończeniu II wojny światowej Niemcy znalazły się w opłakanym stanie. Przez pewien czas istniało nawet poważne prawdopodobieństwo, że Plan Morgenthaua zostanie wdrożony i Niemcy zostaną przekształcone w państwo rolnicze. Ta sytuacja sprawiła, że projekt Unimog, którego realizację rozpoczęto tuż po wojnie, nabrał wyjątkowego znaczenia, gdyż wiązał się z zaproponowaniem nowej klasy pojazdów. W założeniach miała to być uniwersalna siła robocza, mająca przewagę nad konwencjonalnymi traktorami i odciążająca w maksymalnym stopniu rolników. Takie podejście przyjął Albert Friedrich, niegdyś szef działu odpowiedzialnego za projektowanie silników lotniczych w koncernie Daimler-Benz, który po wojnie był wprawdzie bezrobotny, ale bynajmniej nie bezczynny.

Już sama nazwa „Unimog” sugerowała, że powstaje absolutnie wyjątkowy pojazd. W przypadku Unimoga, sen strategów marketingowych ziścił się sam, kiedy niemalże natychmiast po wprowadzeniu nazwa produktu stała się symbolem całej kategorii środków transportu.

Entuzjastyczne przyjęcie od samego początku

Nazwa „Unimog” powstała jako łatwy do zapamiętania skrót od pełnej nazwy pojazdu, czyli „Universalmotorgerät” („urządzenie silnikowe o wszechstronnym zastosowaniu”). Obecnie Unimog to nazwa rodzajowa, której pochodzenie czasami wymaga wyjaśnienia, ponieważ w przeciwnym razie może wydać się niezrozumiałe. Przy tak wiele mówiącej nazwie nie dziwi fakt, że zwiedzający Pokaz DLG w 1948 roku, czyli najważniejsze targi Niemieckiego Stowarzyszenia Rolników, przyjęli nowość z pełnym entuzjazmem. Podobno podczas samych tylko targów załoga obsługująca stanowisko Unimoga otrzymała aż 150 zamówień.

Znaczenie tego oszałamiającego osiągnięcia twórców auta jesienią 1948 roku jest ewidentne, jeżeli weźmiemy pod uwagę, że wiele z pierwotnych rozwiązań zastosowanych w pierwszym Unimogu, takich jak: cztery koła tej samej wielkości, napęd na cztery koła z przednią i tylną blokadą mechanizmu różnicowego, osie portalowe do jazdy terenowej, przednia i tylna przystawka odbioru mocy czy mała platforma do przewozu towarów i urządzeń, zachowano do dnia dzisiejszego.

Albert Friedrich rozpoczął pracę nad koncepcjami funkcjonalnej maszyny rolniczej jeszcze w czasie wojny. W kontekście możliwości wprowadzenia w życie Planu Morgenthaua, projekty te przybrały formę uniwersalnego ciągnika z silnikiem o mocy 26 KM (18 kW), który mógłby spełniać funkcję traktora, pojazdu do przewozu urządzeń oraz sprzętu transportowego w rolnictwie. Do opracowania projektu Friedrich zaangażował jednego ze swoich dawnych kolegów, Heinricha Rösslera, który mógł wnieść cenne doświadczenie praktyczne – od zakończenia wojny był bowiem zatrudniony jako robotnik rolny i wiedział dokładnie, czego potrzebują rolnicy. To jednak nie wszystko, ponieważ jeszcze w październiku 1945 roku Friedrichowi udało się zdobyć jedno z rzadkich „Zleceń produkcyjnych”, czyli pozwolenie na produkcję od amerykańskich sił okupacyjnych. W tamtych czasach alianci nadal podejrzliwie przyglądali się wszelkiej działalności przemysłowej w Niemczech. Przykładowo maksymalna dopuszczalna moc dla ciężarówek wynosiła 150 KM (110 kW).

Prototyp z silnikiem benzynowym

Jako partnera w celu zaprojektowania i produkowania Unimoga Friedrich wybrał spółkę pod nazwą Erhard&Söhne z siedzibą w Schwäbisch Gmünd. W styczniu 1946 roku Rössler rozpoczął pracę w tamtejszej fabryce jako kierownik ds. technicznych projektu Unimog. Bardzo mu zależało, aby jak najszybciej opracować prototyp. Spółka inżynieryjna Boehringer z Göppingen dostarczyła koła zębate i wałki do skrzynki rozdzielczej biegów, z kolei spółka Renk z Augsburga wyprodukowała osie. Pojazd był napędzany silnikiem benzynowym o pojemności 1,7 litra firmy Daimler-Benz (silnik M136 z przedwojennego osobowego modelu Mercedes 170 V). Pierwsze nadwozie nadające się do warunków drogowych było gotowe 1 października 1946 roku i czekało na przejście pierwszych jazd testowych. To, co odróżniało nowy pojazd od zwykłego traktora rolniczego, można ująć w dziesięciu głównych punktach:

1. Pojazd mógł rozwijać prędkość od 3 do 50 km/godz.

2. Obniżone, resorowane osie, aby utrzymać maksymalną prędkość pod kontrolą podczas jazdy

3. Napęd na cztery koła z przednią i tylną blokadą mechanizmu różnicowego

4. Hamulce na osi przedniej i tylnej (traktory rolnicze były wyposażone tylko w hamulce tylne)

5. Solidna konstrukcja ramowa przejęta z samochodu osobowego oraz ciężarówki

6. Dwuosobowa kabina ze składanym dachem, składaną szybą przednią, obitymi siedzeniami i ogrzewaniem

7. Platforma do przewożenia ładunków mierząca około 1,5 m², z nośnością co najmniej tony

8. Korzystny rozkład ładunku przy jeździe po trudnym terenie – 2/3 na przedniej osi i 1/3 na tylnej osi

9. Możliwość mocowania urządzeń z boku, przodu, tyłu i z góry

10. Przednie i tylne przystawki odbioru mocy z kołem pasowym pośrodku

Ale jak określić ten kompaktowy, wielozadaniowy pojazd? Nie był to ani traktor w tradycyjnym znaczeniu tego słowa, ani ciężarówka, ani też innego rodzaju pojazd rolniczy. Projektantom zależało jednak, aby pojazd został zaakceptowany jako ciągnik. Nazwę „Unimog” zawdzięczamy inżynierowi Hansowi Zabelowi, który wpadł na genialny pomysł, aby skrócić pełną nazwę, czyli „Universalmotorgerät”. W nagrodę otrzymał butelkę wina – prawdziwy rarytas w tamtych czasach.

Rozwiązanie to nowiutki diesel

Jeszcze zanim rozpoczął się rok 1946, kiedy to tanie paliwo dieslowe zostało oficjalnie zatwierdzone do użytku w celach rolniczych, stało się jasne, że zastosowanie silnika benzynowego nie wchodzi w grę. Jeżeli pojazd miał zachować swoją konkurencyjność, to musiał być wyposażony w silnik wysokoprężny. Tak się szczęśliwie złożyło, że w tym samym czasie Julius Witzky, projektant silników do motorówek w koncernie Daimler-Benz, który poszukiwał nowych projektów, opracował OM 636 – wysokoobrotowy silnik Diesla o objętości na poziomie 1,7 litra. Silnik ten bazował na silniku M 136 osobowego Mercedesa 170 V. Pierwsze modele do testów zostały dostarczone spółce Erhard&Söhne 22 marca 1947 roku.

Zainstalowana początkowo 4-biegowa skrzynia przekładniowa dostarczona przez ZF z Friedrichshafen również nie była idealnym rozwiązaniem. Rössler opracował więc nową, 6-biegową skrzynkę przekładniową z kołami w stałym zazębieniu z założeniem, że na późniejszym etapie dodana zostanie synchronizowana skrzynia biegów. Jednakże moce przerobowe firmy Erhard&Söhne nie były na tyle duże, aby umożliwiać produkcję seryjną, a zlecenie tej usługi na zewnątrz byłoby zbyt kosztowne. Sytuację uratowała firma Boehringer z Göppingen, która dostarczała elementy odlewane dla Unimoga. Spółka ta była bardzo zainteresowana produkcją całego pojazdu (między innymi dlatego, aby uniknąć jego demontażu) i udało się jej osiągnąć ten cel. Od lutego 1948 roku Boehringer przejął odpowiedzialność za produkcję prawie wszystkich części Unimoga.

Już w sierpniu 1948 roku przedsiębiorstwo wysłało dwa Unimogi na targi rolnicze DLG do Frankfurtu nad Menem, gdzie spotkały się z entuzjastycznym przyjęciem, mimo że przedziały silnika były opieczętowane i nie można było zobaczyć silnika, ponieważ nie zarejestrowano jeszcze patentów na OM 636.

Unimog otrzymał swój własny patent jako wieloosiowy pojazd silnikowy do celów rolniczych dnia 21 listopada 1948 roku. Patent umożliwiał korzystanie z urzędowego zwolnienia z podatku dla pojazdów rolniczych, zastosowanie taniego paliwa typu diesel i umiejscawiał go w korzystniejszej kategorii ubezpieczeniowej. Jednakże projekt nadwozia uzyskał patent dopiero 26 lutego 1950 roku.

Sukces Unimoga przerósł jego twórców

W ciągu dwóch lat, od jesieni 1948 r. do jesieni 1950 roku, firmie Boehringer udało się sprzedać aż 600 sztuk. Sukces Unimoga przerósł jednak możliwości produkcyjne spółek. W efekcie ani Erhard&Söhne, ani Boehringer nie były w stanie sprostać tak wysokiemu zapotrzebowaniu. Na szczęście negocjacje z koncernem Daimler-Benz okazały się owocne i 5 września 1950 roku firma zgodziła się przejąć cały sektor związany z produkcją Unimoga. Produkcję przeniesiono z Göppingen do Gaggenau. Fabryka w Gaggenau, która od zawsze specjalizowała się w wytwarzaniu pojazdów użytkowych, określiła swój cel produkcyjny na poziomie 300 egzemplarzy na miesiąc. Pierwszy, zbudowany w Gaggenau opuścił zakład 3 czerwca 1951 roku. Począwszy od października 1953 roku pojazd zaoferowano z zamkniętą kabiną stalową.

Oszałamiająca kariera Unimoga S

Już w marcu 1953 roku w Gaggenau opracowano również prototyp o kanciastym nadwoziu, który przeszedł do historii motoryzacji jako Unimog S. Istniało całe mnóstwo argumentów przemawiających za ubraniem Unimoga w mundur i wykorzystaniem go do celów wojskowych czy przekształceniem w lekką ciężarówkę terenową z silnikiem benzynowym. Faktem jest też, że specjaliści z amerykańskich sił okupacyjnych już podczas pokazu pierwszego Unimoga w 1947 roku byli pod dużym wrażeniem jego oryginalnej koncepcji.

Firma podjęła pierwsze kroki w kierunku produkcji typu S w 1953 roku. Opracowano wstępny prototyp o rozstawie kół na poziomie 1400 mm, zamiast proponowanych pierwotnie 1284 mm. Poza tym zwiększono rozstaw osi do 2120 mm, co oznaczało, że sprzęgło, skrzynia biegów i osie mogły pozostać bez zmian. Ostateczna wersja, pokazana po raz pierwszy w 1953 roku, miała rozstaw kół na poziomie 1600 mm i rozstaw osi na poziomie 2670 mm. Wyposażono ją w silnik benzynowy o pojemności 2,2 litra z osobowego modelu 220.

Natychmiastowe zamówienie od armii francuskiej

Podczas pierwszego pokazu dla specjalistów z Europejskiej Komisji ds. Obrony latem 1953 roku, nowy pojazd zrobił tak duże wrażenie, że francuskie siły okupacyjne od razu złożyły wniosek o prototyp – dwa pojazdy zostały dostarczone w czerwcu 1954 roku. Wkrótce potem armia francuska złożyła duże zamówienie na 1100 sztuk, które fabryka w Gaggenau zaczęła dostarczać począwszy od maja 1955 roku. Od tego czasu armie na całym świecie zaczęły wykazywać żywotne zainteresowanie Unimogiem S. Fakt rozpoczęcia remilitaryzacji w Republice Federalnej Niemiec w 1956 roku miał także duże znaczenie dla nowego Unimoga. Utworzona w tymże 1956 roku Bundeswehra miała korzystać z około 36000 z 64242 nowych pojazdów typu Unimog S alias Unimog 404, których produkcja trwała do roku 1980.

W pełni funkcjonalna platforma załadunkowa to jest to

Unimog S znacznie różnił się od swego rolniczego odpowiednika z podstawową platformą załadunkową. Jednym z jego elementów była w pełni funkcjonalna platforma o długości 2700 mm i szerokości 2000 mm, zamocowana na podwoziu o rozstawie kół 1630 mm oraz rozstawie osi 2670 mm, a od 1956 roku 2900 mm.

Silnik osobowy OM 636 o zapłonie samoczynnym z komorą wstępną, o mocy 25KM (18kW) z niezgrabnym systemem zapłonu z podgrzewaczem zastąpiono 6-cylindrową jednostką M 180 II o mocy 82 KM (60 kW), przejętą z samochodów osobowych, dzięki czemu Unimog S mógł rozwinąć prędkość 95 km/h, czyli dwukrotnie więcej, niż jego koledzy napędzani dieslem. Opcjonalnie, od 1972 roku dostępny był też silnik M 130 o pojemności 2,8 l z auta osobowego, aczkolwiek w tym przypadku moc obniżono do 110 KM (81 kW). Inne elementy odróżniające Unimoga S od jego odpowiedników w cywilu to: zgrabna synchronizowana skrzynia biegów zamiast skrzynki przekładniowej z kołami o stałym zazębieniu, hamulce wspomagane zastępujące hamulce hydrauliczne oraz ładowność wynosząca 1,5 tony.

Nadaje się do każdego nadwozia

Tego rodzaju parametry oraz to, że Unimog mógł przyjąć każdą karoserię sprawiło, że wersja wojskowa Unimoga 404 zrobiła równie interesującą karierę, co w sektorze cywilnym. W armii Unimog służył między innymi jako: pojazd do przewozu materiałów i ludzi, ciągnik do transportu wyposażenia i broni, mobilna stacja meteorologiczna, warsztat, ambulans oraz mobilne biuro. Nawet jednostki powietrznodesantowe miały swojego własnego Unimoga, którego za pomocą spadochronu mogły wysłać z powrotem na ziemię.

Na zamówienie fabryka mogła dostarczyć Unimoga nie tylko ze standardowym składanym dachem (który dało się schować za siedzeniami wraz z bocznymi oknami), ale również z zamkniętą stalową kabiną i platformą o długości 3000 mm. To właśnie ta wersja zyskała szczególną popularność na rynku cywilnym, ponieważ model benzynowy o mocy 82 KM znacznie lepiej radził sobie w ruchu drogowym niż wersja rolnicza napędzana dieslem, która mogła rozwinąć prędkość na poziomie zaledwie 52 km/h. Unimog S mógł także uciągnąć przyczepę o masie do 4,4 tony. Poza tym szybki pojazd cieszył się ogromną popularnością wśród jednostek strażackich na całym świecie, gdyż stawiały one duży nacisk na prędkość, z jaką mogły dotrzeć na miejsce wypadku, a równocześnie często musiały pokonywać nierówności w terenie. Talenty typu S w zakresie walki z ogniem – podczas pożaru lasu, w celu przewozu wyposażenia, wody lub suchego proszku – są nadal wysoko cenione w wielu miejscach.

Trwała koncepcja przez ćwierć wieku

Podobnie jak w przypadku pierwszego Unimoga, koncepcja Unimoga S z 1955 roku okazała się niezwykle trwała i w zasadzie nie wprowadzono do niej żadnych większych zmian, mimo że auto było produkowane przez ponad ćwierć wieku. Ściśle rzecz biorąc, wszelkie aktualizacje sprowadzały się do kilku ważnych dodatków do typoszeregu. M.in. począwszy od 1971 roku niektóre wersje produkowano też z kabiną z serii 406 (znajdującą się w produkcji od 1963 roku), z możliwością zainstalowania silnika o większej mocy. Ten wyjątkowo potężny silnik pod krótką maską to 6-cylindrowy M 130 o pojemności 2,8 litra, który osiągał 110 KM (81 kW) i umożliwiał typowi S rozwinięcie maksymalnej prędkości na poziomie 100 km/h.

Pojazd wielozadaniowy w służbie cywilnej

Z czasem liczba zastosowań Unimoga, który w założeniach miał być pojazdem rolniczym, uległa naturalnemu rozszerzeniu. Pierworodne dziecko powojennej motoryzacji o mocy 25 KM (18 kW) wykazywało wiele ukrytych talentów, które trzeba było tylko odkryć. W służbie w sektorze leśnym, komunalnym, budowlanym i energetycznym, w straży pożarnej, wojsku czy w zespołach wydobywających ropę naftową na pustyni – im bardziej specjalistyczne zastosowanie, tym więcej ludzi stwierdzało, że nie może się obyć bez Unimoga.

Począwszy od roku 1956, moc silnika zwiększono z 25 do 30 KM (z 18 do 22 kW), z kolei oznaczenie modelu zmieniono z Unimog 401/402 na Unimog 411. Rok później wprowadzono opcjonalnie synchronizowaną skrzynię biegów, która stała się częścią standardowego wyposażenia, począwszy od 1959 roku. Od 1957 roku Unimogi o długim rozstawie osi wyposażono również w nową, zamkniętą kabinę.

Dopiero na początku lat 60. XX wieku kompaktowy Unimog w wersji podstawowej zaczął osiągać granice swoich możliwości, a typ S zaczął tracić obszar, jeżeli chodzi o bardziej specjalistyczne zastosowania. W tej sytuacji Daimler-Benz uzupełnił te modele serią 406, której krótka maska zakrywała potężny silnik diesla OM 312 o mocy 65 KM (48 kW). Dzięki tym innowacjom Unimog mógł z powodzeniem startować jako traktor.

Coraz większe zróżnicowanie

W połowie lat 60. XX wieku firma przeprowadziła całkowitą modernizację Unimoga, wprowadzające serie 421 i 403 z małymi modelami z silnikami o mocy 34 lub 36 KM (25 i 26 kW) oraz ze średnimi modelami z silnikiem o mocy 65 KM (48 kW). 4-cylindrowy silnik Diesla OM 621 z serii 421 przejęto z pojazdów osobowych. Zakres mocy tego silnika wahał się od 45 do 60 KM (33 do 44 kW). Rozstaw osi to standardowe 2250 mm, a dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła od 3700 do 4100 kg. Natomiast silnik Diesla instalowany w serii 403 przejęto z pojazdów użytkowych. Silnik ten, o symbolu OM 314, miał pojemność poniżej czterech litrów i osiągał 54, 66 lub 72 KM (40, 49 lub 53 kW). Poza tym seria 403 miała standardowy rozstaw osi 2380 mm, a dopuszczalna masa całkowita tworzących ją pojazdów wynosiła od 4800 do 5800 kg.

Debiut w klasie pojazdów przeznaczonych do pracy w trudnych warunkach

W 1974 roku Unimog zadebiutował wśród pojazdów przeznaczonych do pracy w trudnych warunkach, z całkowitą masą na poziomie około 10 ton. Model U 120 wyróżniały nie tylko wysoka dopuszczalna masa całkowita, wynosząca 9000 kg, czy 6-cylindrowy silnik Diesla OM 352 o mocy 120 KM (88 kW). Serię tę – 425 wyróżniały także typowa w owych czasach, kanciasta kabina oraz duża, lekko opadająca w dół maska. Podstawowy projekt tej kabiny pozostał w niezmienionej formie przez prawie ćwierć wieku. Od 1979 roku stosowano silnik w odmianie turbo OM 352 A, osiągającej 150 KM (110 kW). Oprócz tego, w wyniku zmian oznaczeń, przeprowadzonej przez koncern w latach 70., nazwa tego modelu została zmieniona na U 1500. Jednocześnie, w ramach tej reorganizacji, podstawowe modele zachowały swoją zaokrągloną formę i przyjęły nazwy: U 600 L, U 800 L, U 900 oraz U 1100 L. Kanciasty przód wyróżniał modele o nazwach U 1100, U 1300 L oraz modele U 1500 i U 1700 L o szczególnie potężnych silnikach (168 KM/124 kW). Litera „L” oznaczała pojazdy z długim rozstawem kół. Dwa różne rozstawy kół stały się dostępne w większości modeli Unimoga.

Unimog stał się liderem pod względem technologii w sektorze pojazdów użytkowych nie tylko dlatego, że na wczesnym etapie wykorzystywał silniki z turbodoładowaniem dla osiągnięcia wysokiej mocy. Należał też do awangardy, ponieważ, z pewnymi wyjątkami, już w latach 70. wyposażono go w dwuobwodowe tarcze hamulcowe.

Wprowadzenie zupełnie nowych pojazdów w latach osiemdziesiątych

Linia Unimog pozostała praktycznie bez zmian aż do drugiej połowy lat 80. ubiegłego wieku, kiedy kanciastą kabinę modeli średnich i ciężkich wprowadzono także do modeli lekkich. Fabryka całkowicie przeprojektowała samochód. Inne gabaryty, rozkłady kół, przenoszenia napędu, masy całkowite oraz silniki dały w rezultacie całkowicie nowe nadwozie. Dzięki temu serie 407, 417, 427 i 437 oferowały klientom znacznie szerszy zakres modeli niż kiedykolwiek wcześniej. Począwszy od kompaktowego U 600 o mocy 60 KM (44 kW) oraz dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu na poziomie 4,5 tony, aż do U 2400, którego silnik o mocy 240 KM (OM 366 LA, 176 kW) doskonale radził sobie z pojazdem o masie całkowitej równej 12,5 tony.

Od 1993 roku rodzinie Unimogów przewodził wariant z napędem na wszystkie koła oraz trzema osiami wyprodukowany w Gaggenau. Jednak po upadku żelaznej kurtyny pomiędzy Wschodem i Zachodem, zapotrzebowanie ze strony armii uległo zmniejszeniu. Niższe budżety były przyczyną pewnego spadku sprzedaży na rzecz władz miejskich, które również należały do grona dobrych klientów.

Nowe kabiny z pochyłym przodem

Odpowiedzią koncernu na te wyzwania była całkowita restrukturyzacja modeli. Już w 1992 roku lekkie 408 (U 90) i 418 (U 110 i U 140) zastąpiły swoich ciągle jeszcze młodych poprzedników. Typowe elementy nowych odmian to, między innymi, zmieniony wygląd kabiny z mocno pochylonych przodem, dającym szczególnie dobrą widoczność do przodu. W wersji „na zamówienie” nowe odmiany był też dostępne z maską o asymetrycznym kształcie po stronie kierowcy, co dawało dobry wgląd na zamocowane urządzenia oraz umożliwiało szybkie ich połączenie i rozłączenie przez jedną osobę. Cechy jazdy uległy poprawie dzięki nowej ramie oraz sprężynom śrubowym o progresywnej charakterystyce pracy, natomiast całkowicie przebudowana kabina oferowała znacznie większą przestrzeń i wygodę niż kiedykolwiek wcześniej.

Niewiele później Unimog doczekał się nawet młodszego brata. Była to zmniejszone wydanie o nazwie UX 100. Niemniej pomimo technicznych udoskonaleń, takich jak zmienne położenie kolumny kierownicy, pojazdowi temu nie udało się znaleźć dla siebie miejsca. Po wyprodukowaniu 790 sztuk, prawa do tej koncepcji sprzedano Grupie Hako.

Forma i funkcjonalność

Tymczasem modele 408 i 418 zwiastowały to, co miało nadejść w XXI wieku – typoszereg został podzielony na terenowe nośniki różnorakiego osprzętu oraz warianty wybitnie terenowe. Przedstawicielami pierwszej kategorii były modele U 300, U 400 i U 500 (seria 405), wprowadzone w roku 2000. Docelowa grupa klientów obejmowała władze miejskie, departamenty rządowe, podmioty usługowe oraz przedstawicieli sektora transportowego. W 2003 roku amerykański podmiot zależny koncernu DaimlerChrysler, Freightliner zaczął nawet promować U 500 w USA pod swoją własną marką.

Typowe cechy serii 405 to nowa krótka kabina – bardzo praktyczna i ergonomiczna.

Konstrukcja kabiny wykorzystywała włókna kompozytowe i zapewniała doskonałą widoczność dzięki wyjątkowo głębokiej przedniej szybie i bocznym szybom. Funkcja „VarioPilot” umożliwiała przeniesienie kierownicy, tablicy rozdzielczej oraz pedałów na drugą stronę w ciągu zaledwie kilku sekund. Funkcja ta była konieczna, ponieważ 75% wszystkich Unimogów było wykorzystywanych przez cały rok, z różnego rodzaju doczepianymi urządzeniami, które wymagały obsługi z obydwu stron kabiny. Co więcej, w wielu przypadkach obsługa przez jedną osobę stawała się koniecznością, aby zapewnić ogólną efektywność kosztową.

Kolejną nową cechą serii 405 była skrzynia biegów UG 100. Wersję podstawową wyposażono w osiem biegów, półautomatyczny system zmiany przełożeń Telligent (w pełni automatyczny układ Telligent został udostępniony w 2003 roku) oraz tempomat. Pozostałe udoskonalenia, takie jak dodatkowy bieg pełzający lub biegi robocze, przemiennik momentu obrotowego oraz napęd hydrostatyczny dla nieskończenie różnorodnych prędkości do 25 km/h, były dostępne na zamówienie.

Druga kategoria, obejmująca wersje do jazdy w każdym terenie z serii 437.4 (U 3000 do U 5000), została zaprezentowana w roku 2002. Tworzące ją pojazdy były przeznaczone dla straży pożarnej, sektora energetycznego oraz dla tych wszystkich podmiotów, które musiały przewozić materiały i wyposażenie po wyjątkowo nierównym terenie. Głównymi celami projektu było wykorzystanie jak największej liczby wspólnych części, identycznych z typem „nośnik”, a równocześnie wyraźne rozróżnienie w zależności od grupy, dla której pojazdy te były przeznaczone, jeżeli było to konieczne.

Racjonalizacja typoszeregu z wyraźnym ukierunkowaniem

Co za tym idzie, obydwie kategorie pojazdów wyposażono w silniki serii OM 904/906 LA i OM 924 LA (150 do 279 KM, 110 do 205 kW), skrzynię biegów UG 100 oraz identyczną tablice rozdzielczą, układ kierowniczy i hamulce. Mimo tego odmiany do jazdy w każdym terenie zachowały charakterystyczny wygląd stalowej kabiny. Nie wyposażono ich w stały napęd na cztery koła, tak jak ich kolegów z serii 405, lecz w odłączany napęd na oś przednią. Dzięki osiom portalowym o piastach z kołem zębatym walcowym osiągnięto szczególnie wysokie prześwity. Wały napędowe zostały też osłonięte specjalną rurą, aby zapewnić jak najlepszą ochronę w trudnych warunkach terenowych. Silnik, skrzynia biegów, kabina i nadwozie znajdowały się na trzypunktowych mocowaniach, w celu zapewnienia optymalnej sztywności skrętnej.

Tego rodzaju reorientacja, która przypadkowo zbiegła się w czasie z przeniesieniem produkcji z Gaggenau do Wörth, przyniosła znaczące zmniejszenie liczby modeli i części, co dodatkowo wiązało się z istotna poprawą pod względem kosztów. Dla przykładu, modele nowych serii zmniejszyły liczbę wariantów do jazdy w każdym terenie z 36 do 4, z kolei wariantów kabiny z 46 pozostało tylko 6. Równocześnie liczba wariantów ram spadła z imponujących 135 do zaledwie 4.

Nowe oblicze – kompaktowy Unimog w korzystnej cenie

Nagle pojawiło się miejsce na coś zupełnie nowego. Podczas Międzynarodowych Targów Motoryzacyjnych w 2006 roku Mercedes-Benz rozpoczął nowy rozdział w prawie 60-letniej historii Unimoga. To właśnie wtedy pojawił się nowy, lekki Unimog o masie całkowitej od 7,5 do 8,5 ton. Cechy charakterystyczne tego modelu to niewielkie rozmiary oraz równie kompaktowy projekt z kabiną nad silnikiem – rzecz bez precedensu w Europie. Kabina ta została przejęta z produkowanej w Brazylii lekkiej ciężarówki Acelo, przeznaczonej do wykonywania zadań w typowej dystrybucji. Ponadto nowy, kompaktowy Unimog miał skrócony rozstaw osi na poziomie 2700 mm, co umożliwiało łatwe wykonywanie manewrów (średnica skrętu wynosiła niecałe 12,8 m). Przy wysokości na poziomie 2700 mm z łatwością pokonywał też niskie przejazdy oraz wyposażono go w technologie typowe dla Unimoga – portalowe osie, trzy blokady mechanizmów różnicowych, stały napęd na cztery koła i skrzynię biegów UG 100. Oprócz tego punkty mocowania różnego rodzaju elementów były identyczne z punktami w dwóch modelach z kabiną za silnikiem, a 4-cylindrowy silnik typu OM 904 osiągał maksymalnie 156 KM. Jednocześnie premierowy wariant nie zawierał takich ulepszeń, jak: przenośny układ kierowniczy czy wyjątkowo niskie biegi, dzięki czemu był znacznie tańszy niż typ 405 z kabiną za silnikiem.

Niemniej nie tylko projekt z odchylaną kabiną nad silnikiem sprawił, że ten kompaktowy Unimog stał się bardziej podobny do ciężarówki. Widać to było podczas prezentacji wśród nowych, docelowych grup klientów. Nowy nabytek miał być skierowany do sektora budowlanego oraz projektantów zieleni, będących nowymi potencjalnymi odbiorcami, oprócz władz miejskich i przemysłu energetycznego, na zasadzie „mniej znaczy więcej”.

Obecnie ogromna rodzina Unimogów jest podzielona na siedem serii w ramach trzech podstawowych profilów działania. Modele z linii U 3000, U 4000 i U 5000, które wprowadzono w 2002 roku, to auta o masie całkowitej od 7,5 do 12,5 tony. Doskonale sprawdzają się one jako pojazdy wykorzystywane w pracach związanych z usuwaniem skutków kataklizmów i katastrof, jako podstawowe pojazdy dla grup ekspedycyjnych, pojazdy służb serwisowo-konserwacyjnych pracujących w trudno dostępnym terenie oraz wozy straży pożarnej, przeznaczone głównie do gaszenia pożarów lasów. W efekcie idealnie uzupełniają pojazdy z typoszeregu U 300, U 400 i U 500, wprowadzone wiosną 2000 roku jako typowe nośniki zabudów o dopuszczalnej masie całkowitej od 7,5 do 16,0 ton. Samochody te służą przede wszystkim jako terenowe nośniki osprzętu i są przeznaczone do zastosowania głównie w instytucjach państwowych, służbie cywilnej, służbach komunalnych, budownictwie i energetyce oraz w transporcie wewnątrzzakładowym. I właśnie do tej wyjątkowo różnorodnej rodziny dołączył nowy, kompaktowy Unimog, cechujący się korzystną ceną, maksymalną masą całkowitą 8,5 tony oraz wyjątkowo dobrymi osiągami na drodze.

U 20 po raz pierwszy pokazuje swoje możliwości w 2007 roku

Klienci musieli czekać na dostawę U 20 aż do pierwszego kwartału 2008 roku. Pierwszy publiczny pokaz jego możliwości miał miejsce podczas targów Demopak w Eisenach w czerwcu 2007 roku, kiedy przewoził on urządzenia do wykonywania letnich prac komunalnych. Podczas przejazdu przez niemiecki kurorty zimowe U 20 udowodnił, że doskonale radzi sobie również na śniegu i lodzie.

Auto pojawiło się w odpowiednim czasie, ponieważ w 2008 roku same tylko Niemcy mogły się poszczycić posiadaniem około 12.000 Unimogów serii 424 i 427 – pojazdów budowanych w latach 1982-2000, które powoli zbliżały się do wieku emerytalnego. Dzięki pierwszemu Unimogowi z kabiną nad silnikiem, fabryka rozszerzyła zakres masowy na targach IAA w 2008 roku, prezentując wariant o dopuszczalnej masie całkowitej równej 9,5 tony.

Dodatkowe funkcje dla Isobusa, ochrona cieplna w ramach rozwiązań fabrycznych

Także podczas targów IAA 2008 Mercedes-Benz pokazał system kontroli Isobus wprowadzony w 2002 roku, z funkcją dodatkowej pamięci w celu rejestrowania danych operacyjnych. System Isobus zainstalowany w Unimogu ma uniwersalny mechanizm kontrolny w postaci joysticka, który umożliwia obsługę urządzeń różnych producentów za pomocą jednego terminala w przedniej części kabiny kierowcy. Ponadto dla ekstremalnie terenowych modeli z serii U 3000, U 4000 i U 5000, koncern zaprezentował w trakcie IAA 2008 takie rozwiązania fabryczne, jak wyposażenie ochrony cieplnej i ochrony mechanicznej.

       Tekst: Jarosław Brach

       Zdjęcia: Producent