Światowa premiera pierwszej w pełni zasilanej bateryjnie ciężarówki elektrycznej marki Tatra na targach e-Salon 2025 w Pradze

Na praskich targach E-Salon, które w dniach 13-16 listopada odbyły się w centrum wystawienniczym PVA EXPO w Pradze, Tatra Trucks premierowo zaprezentowała pojazd z serii FORCE – typ Force e-DRIVE BEV 8×8 z silnikiem trakcyjnym i akumulatorami, czyli z wyłącznie z napędem elektrycznym i akumulatorami. To pierwsza w pełni zasilana bateryjnie ciężarówka elektryczna tego wytwórcy. To też pierwsza na świecie w pełni elektryczna w pełni terenowa ciężarówka – tzn. zdolna do operowania nawet po najtrudniejszych bezdrożach, gdyż zgodnie z wojskowym systemem klasyfikacji wyróżniająca się wysoką mobilnością taktyczną. Tym samym w tym wyścigu technologicznym jak na razie czeski podmiot wyprzedził wszystkich konkurentów, w tym znanych branżowych potentatów. W ramach serii Force e-Drive Tatra Trucks od kilku lat opracowuje bowiem pojazdy z napędem alternatywnym. Nowy pojazd elektryczny jest trzecim pojazdem z tej serii, jaki zbudowała Tatra. Producent samochodów otrzymał dofinansowanie na to przedsięwzięcie w ramach projektu TAČR TREND. Współpracował przy tym z firmą Devinn, która odpowiadała za wdrożenie systemu wysokiego napięcia, oraz z firmą Eaton, która dostarczyła specjalną, czterobiegową zautomatyzowaną skrzynię przekładniową. Podczas uroczystego pokazu Jakub Pončíka, dyrektora technicznego Tatra Trucks, powiedział między innymi: „Tatra Force e-Drive BEV 8×8 ma na celu sprawdzenie możliwości montażu w pełni elektrycznego układu napędowego z akumulatorami trakcyjnymi w ciężarówce do eksploatacji mieszanej na drogach, nawet w najtrudniejszym terenie, typowym na przykład dla branży budowlanej czy górniczej. Dlatego dla prezentowanego dzisiaj prototypu wybraliśmy formę wywrotki z typowym podwoziem Tatry z centralną rurą nośną i wahliwymi półosiami oraz napędem na wszystkie koła”.

Pojazd został zbudowany na platformie podwozia trzeciej generacji serii modeli Force o tradycyjnej koncepcji Tatra z centralną rurą nośną i niezależnie zawieszonymi półosiami wahliwymi z zawieszeniem pneumatycznym. Pierwsze dwie osie skrętne posiadają dołączany napęd, zawieszenie pneumatyczne ze stabilizatorem i mechanizmem różnicowym, a ich nośność wynosi 10 ton każda. Dwie tylne osie ze stałym napędem mają nośność do 13 ton każda, ciężkie zawieszenie kombinowane z miechami pneumatycznymi i są wyposażone w mechanizmy różnicowe oraz mechanizm różnicowy międzyosiowy. Podwozie zaopatrzono też w elektronicznie sterowany układ hamulcowy (EBS) z czujnikiem obciążenia oraz hamulce bębnowe na wszystkich kołach, nadające się na przykład do jazdy w błotnistym terenie.

Poza tym samochód ten cechują długa kabina i układ osi 1+1+2 – tzn. dwie pierwsze osie ze zwiększonym rozstawem oraz tylny tandem. Ten zwiększony rozstaw dwóch pierwszych osi jest konieczny, ze względu na potrzebę umieszczenia za kabiną modułu baterii trakcyjnych. Moduł ten został po obu bokach osłonięty owiewką z tworzywa, z poziomymi grubymi wlotami powietrza do chłodzenia oraz – na około 60% wysokości – stylistyczną ukośną linią, stanowiącą jakby wizualne przedłużenie wznoszącej się – patrząc od przodu do tyłu – dolnej linii szyb w oknach drzwi. Poza tym czarny kolor atrapy z wlotami oraz odpowiednio poprowadzone linie wlotów i przetłoczeń nadają autu bardziej dynamiczny wygląd. Zarazem baterie musiano umieścić za kabiną, a nie – jak w wersjach szosowych – między podłużnicami ramy podwozia, ze względu na charakter wdrożeniowy tego pojazdu – tzn. przygotowanie go także do operowania w trudnym terenie i pokonywania bezdroży. Kwestia dotyczy zatem ochrony modułów baterii przed zalaniem czy zabrudzeniem przykładowo błotem. Jednocześnie takie wyższe umieszczenie ciężkich i stale obciążających nośnik baterii mogłoby negatywnie wpłynąć na stabilność ciężarówki w trakcie przejazdu przez zagłębienia czy podczas szybko pokonywanych zakrętów, gdyby nie sama koncepcja podwozia, w jakimś zakresie niwelująca te negatywne zjawiska wskutek niskiego osadzenia centralnej, ciężkawej rury nośnej i naturalnego obniżenia w tej koncepcji wysokości środka ciężkości. Przy czym, też ze względu na masę baterii i chęć cechowania się przez auto możliwie największą ładownością, z tyłu na osiach tandemu założono bliźniacze ogumienie. Niemniej, ze względu na ponownie właśnie specyfikę budowy podwozia Tatry, powyższe nie przekłada się tak negatywnie na mobilność taktyczną, jak w odniesieniu do odpowiedników z tradycyjną ramą podwozia typu drabinowego i sztywnymi osiami.

Konstruktorzy wyposażyli także ten model elektryczny w elementy zgodne z najnowszymi przepisami europejskimi w ramach ogólnego rozporządzenia o bezpieczeństwie, takie jak system ostrzegania o przeszkodach, system monitorowania martwego pola, system informujący kierowcę o maksymalnej dozwolonej prędkości w danym miejscu czy system monitorujący ciśnienie w oponach. Samochód ma najnowszą dwudrzwiową kabinę z serii Force w rozszerzonej wersji ze zintegrowanym systemem ochrony przed dachowaniem ROPS (Roll Over Protection System) i FOPS (Falling Objects Protection System). Kolejną nowością jest system kamer umieszczony w kabinie, który zastępuje lusterka wsteczne. We wnętrzu załoga ma zaś do dyspozycji elektroniczną deskę rozdzielczą z wyświetlaczami pokładowymi, a dostępne jest również oświetlenie LED. O elegancki wygląd pojazdu zadbał projektant przemysłowy Lukáš Taneček, który od wielu lat współpracuje z Tatrą i jest również autorem projektu serii modeli Tatra Force, nagrodzonej nagrodą Red Dot 2024.

Ponieważ Tatra Force e-DRIVE BEV 8×8 została zaprojektowana do testowania instalacji w pełni elektrycznego układu napędowego, jej układ napędowy obejmuje silnik elektryczny Danfoss o mocy ciągłej 330 kW (moc maksymalna może wynosić do 550 kW) i momencie obrotowym 2300 Nm (wartość maksymalna może sięgać 2600 Nm) oraz 12 akumulatorów trakcyjnych o łącznej pojemności 480 kWh wraz modułami grzania i chłodzenia, w tym dwie chłodnice elektroniki mocy i inne moduły elektroniczne służące zarówno do ogrzewania, jak i chłodzenia akumulatorów. Ze względu na zróżnicowane warunki i charakter eksploatacji, nowy elektryczny Force e-Drive BEV 8×8 ma także zautomatyzowaną, czterobiegową skrzynię biegów Eaton EV oraz dodatkową skrzynię rodzielczą Tatra. Zasięg ciężarówki sięga od 300 do 400 km, w zależności od terenu i sposobu użytkowania. Wariant ten powstał do mieszanej eksploatacji na drogach i w najtrudniejszym terenie, typowym np. dla branży budowlanej lub górniczej. Dlatego w formie zabudowy występuje tu tylnozsypowa wywrotka, o wysokości dobranej do wysokości górnej powierzchni kabiny, jedynie z przodu z przedłużonym i wyżej poprowadzonym daszkiem, zasłaniającym zakabinowy moduł akumulatorów.

Całkowita masa tego pojazdu elektrycznego może wynosić 44 tony, z czego 22 tony to maksymalna ładowność. Samochód może również ciągnąć przyczepę o masie 18 ton. Poza tym jego długość to 8,6 m, a wysokości 2,9 m. Niemniej na tym etapie Tatra nie podaje żadnych informacji dotyczących głębokości brodzenia. Standardowy Force cechuje się w tej sferze – po przygotowaniu – możliwością pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 1500 mm. W tym przypadku, ze względu na występowanie zakabinowych akumulatorów których – ze względu na towarzyszącą im elektronikę pokładową – nie można zalać, wartośc ta zapewne będzie niższa. Według niepotwierdzonych informacji zawiera się w zakresie od 750/900 do 1200 mm. Zapewne praktyczna weryfikacja tych danych będzie wymagała wykonania szeregu prób terenowych w odmiennych tzw. realnych scenariuszach wdrożeń, w tym przy szybkim pokonywaniu brodów wraz z wywołaniem fali oraz przejazdu przez przeszkody błotniste, wskutek czego na pojeździe zostaje warstwa zasychającego błota.. Radomír Smolka, członek zarządu Tatra Trucks odpowiedzialny za badania i rozwój przyszłości elektrycznych lub zelektryfikowanych pojazdów Tatra, powiedział „Tatra Force e-Drive BEV 8×8 to kolejny pojazd z serii e-Drive z różnymi alternatywnymi układami napędowymi, które wprowadzamy od 2023 roku. Pierwszym z nich był Tatra Force e-Drive FCEV 8×6 wykorzystujący wodorowe ogniwa paliwowe, drugim zaś Tatra Force e-Drive PHEV 8×8 z hybrydowym układem napędowym łączącym silnik elektryczny i ośmiocylindrowy silnik spalinowy Tatra. Obecnie pracujemy nad kolejnymi prototypami o konkretnym zastosowaniu praktycznym, na przykład nad pojazdem elektrycznym zasilanym akumulatorowo z pomocniczym silnikiem spalinowym jako rozszerzeniem zasięgu lub samochodem z silnikiem elektrycznym i wodorowymi ogniwami paliwowymi do eksploatacji w aglomeracjach miejskich i dla służb komunalnych z automatycznym sterowaniem”.

               Tekst: Jarosław Brach

               Zdjęcia: Producent