Sto lat innowacji – dziedzictwo Scanii w dziedzinie obronności

Scania może pochwalić się ponad stuletnią historią wspierania krajów w budowaniu odpornościowych zdolności obronnych. Oto chronologia najważniejszych kamieni milowych i osiągnięć na tej drodze.

Rysunek podwozia ciężarówki z 1904 roku, przedstawiający 2,5-tonowy „motorowy wagon towarowy” dla szwedzkiej stoczni marynarki wojennej w Karlskronie, wyznacza początek długiej tradycji Scanii w projektowaniu pojazdów i silników do celów obronnych. Od tego czasu podmiot ściśle współpracuje nie tylko ze szwedzką armią, ale także wspiera wiele innych krajów w umacnianiu ich potencjału obronnego.

Przez cały ten okres, trwający ponad sto lat, głównym obszarem działalności Scanii w sektorze obronnym było opracowywanie i dostarczanie rozwiązań do transportu ładunków, jednostek wojskowych i systemów obronnych – zaprojektowanych tak, aby mogły działać w najtrudniejszych warunkach. Od początku lat 90. na potrzeby obronności firma dostarczyła około 10 000 pojazdów i 5000 silników. Cofnijmy się jednak w czasie i zobaczmy, jak to się wszystko zaczęło.

Oś czasu dziedzictwa Scanii w dziedzinie obronności

Oto kluczowe momenty ze 115-letniej tradycji firmy Scania w zakresie wspierania krajów w budowaniu odpornej obrony.

1908: Pierwsza dostawa do szwedzkich sił zbrojnych

Założone w 1891 roku jako Vagnfabriks Aktiebolaget i Södertelge (Vabis), fabryka i warsztat Scanii początkowo koncentrowały się na produkcji wagonów kolejowych, bagażowych, pasażerskich i tramwajów konnych. Prawdopodobnie zainspirowana wcześniejszym, udanym zakupem samochodu Vabis dla dowództwa wojskowego w 1904 roku, szwedzka armia zainteresowała się firmą, a stocznia marynarki wojennej w Karlskronie złożyła zamówienie na 2,5-tonowy „motorowy wagon towarowy”, który został dostarczony w 1908 roku. Była to piąta ciężarówka wyprodukowana przez Vabis.

1916: Ciągnik artyleryjski AWD

Wojsko już na początku dostrzegło zalety napędu na wszystkie koła w misjach transportowych w trudnym terenie. W związku z tym szwedzka administracja wojskowa zleciła firmie opracowanie i produkcję ciągnika artyleryjskiego z napędem na cztery koła i kierowanymi kołami, wyposażonego w układ kierowniczy z obu stron. Pojazd, znany jako T-3, był w zasadzie bardzo ciężką ciężarówką. Ważył siedem ton oraz był wyposażony w silnik o mocy 70 KM i czterobiegową skrzynię biegów.

Lata 30. i 40. XX wieku: wkład w II wojnę światową

Podczas II wojny światowej Scania produkowała różnorodne pojazdy wojskowe dla armii szwedzkiej, w tym lekkie czołgi Stridsvagn m/41 i długowieczny transporter opancerzony SKP m/42. Okres ten oznaczał znaczący wkład Scanii w logistykę i mobilność wojskową.

1940: Plany ekspansji

Pomimo wybuchu II wojny światowej, zarząd Scania-Vabis podjął decyzję o wdrożeniu planów ekspansji, aby podwoić moc zakładów produkcyjnych w Södertälje. Zamówienia z sektora cywilnego spadły w miarę zbliżania się działań wojennych do granic Szwecji. Z drugiej strony, zamówienia z sektora wojskowego na ciężarówki i silniki do pojazdów ciężarowych zaczęły napływać. Firma rozrosła się z 800 pracowników w 1939 roku do 1340 w 1945 roku. Ogromne zapotrzebowanie na bardziej wydajny sprzęt wojskowy w czasie wojny stymulowało dynamiczny rozwój techniczny.

1943: Rok szczytowy zamówień wojskowych

Zamówienia wojskowe osiągnęły szczyt, stanowiąc 84% obrotów i 98% zysków Scanii. W tym okresie firma była niemal w całości zorientowana na obronność. Scania dostarczała szwedzkim siłom zbrojnym ciężarówki oraz wojskowe pojazdy specjalistyczne, w tym czołgi, transportery opancerzone i terenowe ciężarówki z napędem na cztery koła.

1944: Transporter opancerzony SKP m/42

W 1943 roku Scania i szwedzka administracja wojskowa podpisały kontrakt na dostawę 300 podwozi do opancerzonego pojazdu terenowego SKP m/42. W swojej istocie była to ciężarówka z platformą i napędem na cztery koła, przeznaczona do jazdy w terenie, wyposażona w opancerzone nadwozie chroniące żołnierzy podczas transportu. Długowieczny SKP m/42 wielokrotnie dowiódł swojej wartości na przestrzeni lat. Był kilkakrotnie modernizowany i pozostawał na wyposażeniu Szwedzkich Sił Zbrojnych do początku XXI wieku, pełniąc służbę przez ponad 60 lat. Pojazd był wykorzystywany przez szwedzkie siły ONZ podczas kryzysu w Kongo (1961–1964) oraz przez siły pokojowe ONZ na Cyprze w 1964 roku.

1944: Pojazd artyleryjski szturmowy SAV m/43

Pojazdy artylerii szturmowej produkowano w latach 1944–1947 na podwoziu Stridsvagn m/41. Załoga składała się z czterech osób. SAV pozostawał częścią szwedzkiej organizacji wojskowej aż do lat 70. XX wieku.

1954: Regent L71

W okresie powojennym wprowadzono na rynek model L71 Regent, ciężarówkę, która stała się podstawą zarówno w zastosowaniach cywilnych, jak i wojskowych. Był to pierwszy model nowej generacji, który miał sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na pojazdy o większej ładowności, a jego niezawodność i osiągi ugruntowały reputację Scanii na rynku pojazdów ciężarowych.

1960-1962: LA82 „Mrówkojad”

Oficjalnie oznaczony jako LA82, pojazd był przez żołnierzy nazywany „Mrówkojadem” (Anteater), ze względu na długą maskę. Scania dostarczyła szwedzkiej armii 440 ciężarówek LA82. Te 3-osiowe samoc hody w układzie napędowym 6×6, czyli z napędem na wszystkie koła, były wyposażone w 10-litrowe silniki z turbodoładowaniem o mocy 200–220 KM i zostały zaprojektowane głównie do holowania w trudnym terenie 10-tonowych haubic, przewożąc jednocześnie na platformie do 5 ton ładunku. W latach 80. XX wieku wiele z tych pojazdów zostało przebudowanych na transportery mostowe i pozostawały w służbie do początku XXI wieku.

1969: Fuzja z wiodącym koncernem zbrojeniowym Saab

Scania-Vabis połączyła się z Saab, szwedzką firmą działającą w branży lotnictwa, obronności i motoryzacji, tworząc nowy podmiot – Saab-Scania. Silne relacje między oboma podmiotami  zaowocowały unikatową wiedzą specjalistyczną w zakresie rozwiązań obronnych. Saab był wówczas – podobnie jak dzisiaj – dostawcą myśliwców dla szwedzkich sił powietrznych, dostarczając legendarne maszyny, takie jak Draken („Smok”), JAS -37 Viggen i współczesny JAS -39 Gripen („Gryf”). Ta wiedza specjalistyczna pozostała w Scanii po usamodzielnieniu się firmy w połowie lat 90., torując drogę do licznych udanych współprac z Saab w kolejnych latach, w tym do produkcji silników do łodzi bojowej CB90 oraz okrętów podwodnych Saab.

1975: Kultowe ciężarówki terenowe

Pojazdy Scania SBA111 i SBAT111S, w szwedzkiej armii oznaczone odpowiednio jako Terrängbil 30 i 40, zostały wprowadzone na rynek w połowie lat 70. Te ciężarówki z napędem na wszystkie koła słynęły z wyjątkowych właściwości terenowych, pokonując wzniesienia o nachyleniu do 60% i 40% zboczy przy pełnym obciążeniu.

Model SBA111 wyposażono w 6-cylindrowy silnik wysokoprężny, natomiast model SBAT111S – przeznaczony do holowania ciężkiej artylerii – w wersję z turbodoładowaniem. Oba modele zostały zaprojektowane z automatyczną skrzynią biegów, co czyniło je niezwykle łatwymi w obsłudze dla kierowców poborowych. Wysoka łatwość serwisowania, szerokie wykorzystanie standardowych podzespołów z ciężarówek cywilnych, zgodnych z modułowym systemem Scania, oraz niskie koszty utrzymania były również priorytetem w ich rozwoju.

Na przestrzeni lat wyprodukowano kilka specjalistycznych wariantów, w tym pojazdy do odśnieżania i ratownictwa dla szwedzkich sił powietrznych. SBA/SBAT111, wciąż w służbie po 50 latach, pozostaje kwintesencją wojskowego pojazdu terenowego.

1981: Nowe zamówienia od szwedzkiej armii

W tym roku Scania wprowadziła serię 2 (serię GPRT), pierwszą w pełni modułową linię produktów firmy. Seria 2 umożliwiła pozyskanie nowych zamówień na pojazdy wojskowe, w tym na pojazdy ratownicze z napędem na wszystkie koła i pługi śnieżne dla szwedzkich sił powietrznych, a także na pojazdy artylerii rakietowej dla szwedzkiej obrony powietrznej. Zamówienia obejmowały też 19 ciężarówek T112 – ciężkich ciągników siodłowo-balastowych (litera T oznacza maskę z „torpedą” –  kabina klasyczna) dla szwedzkiego wojska. Te ciężkie ciężarówki służyły do transportu czołgów wraz z załogą mieszczącą się w kabinie podwójnej – załogowej, czterodrzwiowej. Dostarczono również ciężarówki z silnikiem V8 z konwencjonalną kabiną R w konfiguracji z kabiną podwójną. Łącznie w latach 80. do celów obronnych Scania dostarczyła około 950 pojazdów.

1986: Pierwsze zamówienie NATO

W 1986 roku Norwegia jako pierwszy kraj NATO zamówiła ciężarówki Scanii. Kontrakt obejmował 1600 pojazdów terenowych w dziewięciu różnych konfiguracjach. Auta te – co ciekawe – pochodziły z serii 3 Scanii, która została wprowadzona na rynek później, w 1988 roku. W kolejnych latach pojawiły się kolejne zamówienia z innych krajów NATO.

1989: Łódź bojowa 90 (CB90)

Łódź bojowa Combat Boat 90 (CB90) produkowana przez Dockstavarvet w Szwecji, należącą do Saab Group, od momentu jej wprowadzenia na rynek w 1989 roku na całym świecie została wyprodukowana w ponad 250 egzemplarzach. Najnowsza wersja, CB90 NG, jest napędzana dwoma silnikami wysokoprężnymi Scania V8 o mocy 900 koni mechanicznych każdy.

Lata 90. XX wieku: Pojazd bojowy 90 (CV90)

Opracowany przez BAE Systems Hägglunds we współpracy ze szwedzkimi siłami zbrojnymi i głównymi poddostawcami, takimi jak Scania, CV90 to gąsienicowy bojowy wóz piechoty, który wszedł do służby w połowie lat 90. Silnik wysokoprężny Scania V8 od samego początku zapewniał CV90 niezbędną moc i niezawodność. Najnowszy model, Mk IV, wyposażony jest w 16-litrowy silnik V8. Do tej pory wyprodukowano ponad 1300 egzemplarzy, w tym 50 przekazanych przez Szwecję Ukrainie.

Lata 2000.: Przełomowa dostawa do holenderskiej obronności

Na początku XXI wieku Scania otrzymała przełomowe zamówienie od holenderskich sił zbrojnych na ponad 500 – dokładnie 555 – pojazdów transportowych z napędem na wszystkie koła do standardowego transportu kontenerów. Dzięki modułowemu systemowi Scanii i szeroko zakrojonym testom, firma jako jedyna zaprezentowała na targach Eurosatory w Paryżu wariant hakowy 8×8 do przewozu kontenerów, który nie wymagał specjalnych rozwiązań hydraulicznych. Ta innowacja przykuła uwagę branży i wyznaczyła nowy standard dla przyszłych zamówień obronnych w całej Europie.

Lata 2000.: Duże dostawy dla francuskiej obronności

W 2000 roku Scania została pierwszym zagranicznym dostawcą pojazdów dla belgijskiej i francuskiej armii. W przypadku Belgii został nabyty tzw., transporter czołgów, służący w belgijskich siłach lądowych „Landmachcie” od 2000 roku. Zestaw naczepowy składa się ze szwedzkiego ciągnika siodłowego Scania T144 GB 6×4 o długości 7,99 m oraz francuskiej naczepy

niskopodwoziowej Lohr SMC 606.3DB (długość 10,87 m). Zamówienie 26 transporterów czołgów poprzedziły szeroko zakrojone testy porównawcze z pojazdami innych europejskich producentów, które rozpoczęły się jesienią 1997 roku. Ostatecznie armia zdecydowała się na ciężką naczepę, wykorzystywaną również przez szwedzkie siły zbrojne, przeznaczoną do transportu pojazdów o masie do 60 ton. Ciągnik siodłowy napędzany jest 14-litrowym

silnikiem wysokoprężnym o mocy 390 kW/530 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2300 Nm. Była to odmiana z maską – klasyczną kabiną, dostarczona wcześniej szwedzkim siłom zbrojnym. Następnie zrealizowano dodatkowe dostawy dla armii francuskiej, w tym duże zamówienia na wymienne nadwozia ciężarowe Scania 8×8 z napędem na wszystkie koła (555 sztuk) i 300 trójosiowych ciężarówek-cystern z napędem na wszystkie koła.

Lata 2010.: cysterna paliwowa Scania CaRaPACE

Scania CaRaPACE (Camion Ravitailleur Pétrolier de l’Avant à Capacité Étendue), specjalistyczny opancerzony cysterna paliwowa 8×6, została wprowadzona na rynek w 2013 roku dla francuskiej armii. Zaprojektowany do operacji w nieprzyjaznym środowisku, CaRaPACE był wykorzystywany w strefach konfliktu, zapewniając niezbędne paliwo i wsparcie logistyczne w trudnych warunkach. W 2020 roku jego zaawansowany pancerz okazał się skuteczny, chroniąc załogę podczas ataku w Mali.

2017: Największe zamówienie obronne w historii

Scania wygrała przetarg publiczny w Holandii – inicjatywę holenderskiego Ministerstwa Obrony, mającą na celu wymianę i modernizację floty wojskowych pojazdów kołowych. Kontrakt, obejmujący początkowe zamówienie na 2037 pojazdów, stał się największym jak dotąd pojedynczym zamówieniem Scanii. Całkowita liczba pojazdów opcjonalnych została nabyta później, zwiększając całkowitą liczbę dostaw do ponad 3000 pojazdów i zapoczątkowując unikalną, 10-letnią hybrydową umowę na naprawę i konserwację pojazdów. Współpraca ta może zostać przedłużona na kolejne pięć lub dziesięć lat.

Pojazdy te dołączają do istniejącej floty 555 pojazdów Scania dostarczonych w latach 2005 i 2006. Oczekuje się, że wszystkie będą nadal sprawne i obsługiwane przez firmę przez następną dekadę.

Znaczna część kontraktu – znanego publicznie jako „Gryphus”, nawiązując do logo Scania z gryfem i holenderskiego herbu z lwami – obejmuje około 2500 specjalistycznych, czteroosiowych ciężarówek z napędem na wszystkie koła, z unikalną cechą: do operacji w strefach konfliktu można je wyposażyć w opancerzoną kabinę. W razie potrzeby te wytrzymałe kabiny mogą z łatwością zastąpić standardowe dzięki pomysłowemu systemowi wymiennej kabiny.

Pozostałe samochody są skonfigurowane jako warianty dwu- i trzyosiowe ze wspólnym układem napędowym i interfejsami dla kierowcy, co znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na miejsce w transporcie i poprawia wymienność wykwalifikowanych operatorów i serwisantów. Podsumowując, świadczy to o wyjątkowej wszechstronności i zaletach modułowej platformy Scania.

2017: Dania zamawia 800 ciężarówek

Po kilku latach rozmów, obejmujących testy terenowe, Dział Zamówień i Logistyki duńskiego Ministerstwa Obrony w 2017 roku w drodze przetargu publicznego zlecił Scanii dostawę około 800 ciężarówek w ramach kontraktu, którego realizacja ma się zakończyć w 2026 roku. Dostawa ta obejmuje szeroką gamę ponad 60 różnych konfiguracji wysoce wyspecjalizowanych pojazdów, od strażackich i wojskowych pojazdów terenowych po pojazdy cywilne, takie jak cysterny paliwowe dla duńskiej marynarki wojennej i sił powietrznych. Wdrożenie obejmuje też szkolenia techniczne i modernizację wewnętrznych warsztatów duńskich sił zbrojnych, wyposażając je w specjalistyczne narzędzia i sprzęt. Spełnienie tych szczegółowych specyfikacji – często w krótkim czasie realizacji – było kolejnym dowodem na elastyczność, jaką zapewnia modułowy system Scanii.

2024: Porozumienie o obronie państw bałtyckich

Scania otrzymała zamówienie na wsparcie historycznej modernizacji estońskich sił obronnych. Dostawy pierwszych 265 pojazdów rozpoczęły się latem 2024 roku, na mocy umowy z Estonią i Łotwą o wartości 437 mln EUR. Umowa ta ma na celu wyposażenie w ciągu siedmiu lat Estonii i Łotwy w pojazdy wojskowe co jest podyktowane zaostrzoną sytuacją bezpieczeństwa w Europie. Dostawy obejmują pojazdy do transportu ładunków i jednostek obronnych, takie jak ciągniki, ciężarówki platformowe oraz ciężarówki wyposażone w żurawie i podnośniki hakowe.

2025: Największe zamówienie od szwedzkich sił zbrojnych w czasach nowożytnych

Scania Sweden otrzymała największe zamówienie od Szwedzkiej Agencji Materiałów Obronnych (FMV) w czasach nowożytnych. Zamówienie to obejmuje 475 pojazdów ciężkich z opcją na dodatkowe 375 sztuk – pojazdy, które odegrają kluczową rolę we wzmocnieniu potencjału logistycznego i ogólnej zdolności obronnej Szwedzkich Sił Zbrojnych.

Zgodnie z kontraktem, w nadchodzących latach Scania dostarczy trzy warianty ciężarówek – z nadwoziem furgonowym, z platformą i z hakowym systemem załadowczym. Do tego dochodzą ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe typ R 620 XT 8×4/4. Pojazdy te będą wykorzystywane przez szwedzkie jednostki wojskowe do transportu ładunków, pojazdów i innego niezbędnego sprzętu. To największy kontrakt Scania Sweden z FMV od lat 80. XX wieku. Dostawy zaplanowano na lata 2025-2027.

Scania – ponad 115 lat służby w siłach zbrojnych i na misjach pokojowych

Pod względem gospodarczo-militarnym od dekad neutralna Szwecja stanowi ewenement na skalę światową. W stosunku do liczby ludności oraz powierzchni kraju, swoją drogą o ukształtowaniu i z roślinnością niezwykle sprzyjającymi obronie, ma bowiem nad wyraz dobrze rozwinięty przemysł zbrojeniowy.

Przyczyn tego stanu rzeczy da się wymienić co najmniej kilka. Szwedzi od dawna cenią sobie niezależność i dlatego nie uczestniczyli w żadnej z wojen XX wieku oraz nie byli i aż do 7 marca 2024 roku nie byli członkami żadnych paktów wojskowych, az do momentu przyjęcia do NATO. Jest to też kraj niezwykle bogaty, o bardzo wysokiej wartości PKB per capita – na mieszkańca oraz wartości współczynnika HDI. Poza tym, nie angażując się bezpośrednio w konflikty po żadnej ze stron, handlowali z każdą ze stron, umiejętnie potrafiąc na tych konfliktach się wzbogacić. Taka sytuacja zaszła m.in. w czasie II wojny światowej, a towarem strategicznym były rudy żelaza. Zaletą Szwecji było jednak to, iż zarobione zasoby kapitału nie były potem przez nią roztrwonione na różne tzw. cele społeczne, lecz, w ramach prawidłowo i kompetentnie prowadzonej polityki ekonomicznej, zostały zainwestowane we własną gospodarkę, poprzez m.in. system tanich kredytów mieszkaniowych oraz wykorzystanie efektów akceleratora i mnożnika. W powiązaniu z niezaprzeczalną pracowitością obywateli oraz strategią firm pozwoliło to na przechodzenie na coraz wyższe poziomy rozwoju i zamożności społecznej. Warto tu także zwrócić uwagę na strategię firm. Już mianowicie przed drugą światową, widząc małe szanse rozwijania się na rynku wewnętrznym, część z nich rozpoczęła ekspansję zagraniczną, w ten sposób zapewniając sobie dywersyfikację działalności oraz dochody i przychody w wysokości umożliwiającej skuteczne konkurowanie z rywalami funkcjonującymi na rodzimych rynkach o większej pojemności – większym popycie wewnętrznym. Do tego większe dochody pozwalały na prowadzenie inwestycji w najnowsze technologie. Te zaawansowane prace badawczo-rozwojowe w różnej formie wspierał oczywiście rząd Królestwa, lokując szereg zamówień właśnie w rodzimym przemyśle. Inna sprawa, iż przemysł ten był w stanie tym zamówieniom podołać i to na wysokim poziomie technologicznym,  jakościowym, produktowym i wsparciowym..

Jednocześnie, dzięki rozwiniętemu przemysłowi, zasobom kapitału ludzkiego – doskonale wykształconych kadr i rzeczowego oraz mocnemu oparciu w społeczeństwie, władze mogły sobie pozwolić na realizację polityki, w której wychodziły z założenia, iż prawdziwą neutralność realnie gwarantują nie pakty i porozumienia, a siła odstraszania, oparta na własnych zasobach ludzkich i własnych – pozyskanych we własnych fabrykach zasobach sprzętowych. Dlatego właśnie Szwedzi nad wyraz mocno rozbudowali produkcję wojskową, stając się w tym obszarze niemal autarkicznymi. W efekcie od dziesięcioleci szwedzkie przedsiębiorstwa są w stanie zaopatrywać rodzimą armię w wyroby powstałe zarówno w oparciu o własne prace badawczo-rozwojowe, jak i w ramach kooperacji ze znanymi koncernami z Europy Zachodniej oraz Stanów Zjednoczonych. Wśród tych wyrobów znajdują się nie tylko wyposażenie osobiste – umundurowanie, oporządzenie, broń osobista, ale i systemy artyleryjskie różnych kalibrów, w tym wielkokalibrowe (m.in. haubice kalibru 155 mm), pociski rakietowe (m.in. rakiety przeciwokrętowe), zaawansowane systemy radarowe i obrony powietrznej, nowoczesne okręty różnych rodzajów, w tym podwodne i klasy stealth, bojowe pojazdy gąsienicowe, w tym do dziś uważane za awangardowe i innowacyjne czołgi w układzie bezwieżowym Strv 103 – Stridsvagn 103S, czy wreszcie samoloty transportowe i bojowe (m.in. myśliwce i myśliwce wielozadaniowe, w kolejności FPL 32 Lansen, Saab JAS 35 Draken, Saab JAS 37 Viggen oraz Saab JAS 39 Gripen). Praktycznie wyłącznie z krajowych wytwórni pochodzą również środki transportu kołowego różnych klas i typów.

Za te wszystkie dostawy odpowiadały czy nadal odpowiadają zakłady znajdujące się w rękach szwedzkich, bądź już wykupione przez zagraniczny kapitał, by wymienić firmy Saab (obecnie po licznych przekształceniach, kiedyś tworzyła wraz ze Scanią Grupę Saab-Scania), Ericsson, Bofors, Hägglunds (obecnie wchodzi w skład Grupy BAE) czy producentów ciężarówek – Volvo i Scanię.

Scania, podobnie jak Volvo, jest dziś koncernem operującym na skalę globalną, należącym do tzw. kategorii globalnych graczy (tzw. global player), który z powodzeniem wdrożył poszczególne składowe strategii globalnej, w tym globalną sprzedaż, globalną produkcję, globalny produkt oraz globalne posunięcia antykonkurencyjne i globalne elementy promocyjno-marketingowe. Trzeba też zaznaczyć, iż Scania nie tylko zalicza się do grupy globalnych graczy, ale już dziesiątki lat temu stworzyła podwaliny działalności umożliwiającej prowadzenie ekspansji na rynkach zagranicznych w sposób najbardziej efektywny dla podmiotu w układzie finansowym, produktowym, produkcyjnym, organizacyjnym, technicznym i technologicznym. Tego typu działania, co istotne, były realizowane praktycznie niezależnie od formy organizacyjno-własnościowej (Scania-Vabis, Saab-Scania, Scania w grupie VW).

Filozofia produktowa

Podstawę ekonomicznego, technicznego, finansowego i organizacyjnego sukcesu Scanii stanowi wdrażana z powodzeniem od drugiej połowy lat 30., dokładnie od 1936 roku i będąca pionierską w branży, koncepcja modularyzacji, dotycząca zarówno wyrobów cywilnych, jak i wojskowych. Scania była zresztą prekursorem tej koncepcji, a jej rywale zaczęli ją na masową skalę stosować dopiero wiele lat później.

Rozpatrując sferę obronności pod kątem modularyzacji należy przede wszystkim stwierdzić, że Scania nigdy nie oferowała pojazdów samochodowych bezpośrednio i wyłącznie skonstruowanych z uwzględnieniem potrzeb wojska, ale pojazdy dla tego odbiorcy w różnym stopniu militaryzowała. Tzn. pojazdy te w różnym stopniu opierały się na cywilnych konstrukcjach i tym samym zawierały wiele kluczowych komponentów stosowanych normalnie, na co dzień w cywilnym produkcyjnym systemie modułowym. Generalnie Scania dostarcza więc armiom dwa podstawowe rodzaje ciężarówek:

• cywilne poddane jedynie niewielkiej militaryzacji;
• cywilne poddane głębszej i głębokiej militaryzacji w stopniu uzależnionym od wymagań konkretnego odbiorcy. Do tej kategorii można także zaliczyć warianty zaopatrzone przez zewnętrznych kooperantów w pancerne kabiny-kapsuły.

Dla sił zbrojnych z faktu stosowania przez koncern strategii daleko posuniętej modularyzacji wynika szereg pozytywnych następstw. Są nimi:

• duża dostępność wielu odmian docelowych powstałych w oparciu o ograniczoną liczbę bazowych modułów produktowych;
• duża liczba opcji w zakresie wyposażenia dodatkowego, jakie mogą być wprowadzone, a jakie zwiększają elastyczność i w rezultacie zakres potencjalnych zastosowań poprzez możliwość łatwego przygotowania konkretnego pojazdu do wykonywania szerokiego lub wąsko zdefiniowanego spektrum zadań, zgodnie z życzeniem danego odbiorcy;
• w następstwie operowania praktycznie na całym świecie znaczna dostępność tych samych, kluczowych komponentów na poziomie międzynarodowym, w tym ogólnoświatowym i uwzględniającym globalną perspektywę. Niemniej trzeba tu podkreślić, iż aby wykorzystać w pełni ten atut, warunkiem koniecznym jest właśnie funkcjonowanie podmiotu na całym/praktycznie całym świecie, wyrażające się poprzez odpowiedni stopień integracji, koordynacji i internacjonalizacji różnych sfer działania. Scania ten warunek spełniała już de facto od końca lat 30., udanie realizując kolejne etapy internacjonalizacji w układzie fazowym i w ramach tej ekspansji przechodząc stadia od przedsiębiorstwa krajowego, poprzez przedsiębiorstwo zinternacjonalizowane i przedsiębiorstwo międzynarodowe do przedsiębiorstwa globalnego. Co ważne, pomimo występującej przez dziesięciolecia pomiędzy głównymi rynkami interesującymi podmiot (tzn. w układzie Europa Zachodnia – Australia – Ameryka Południowa) istotnej luki technologicznej, by osiągnąć maksimum efektywności i elastyczności w swoim międzynarodowym systemie wytwórczym, a tym samym doprowadzić do jego maksymalnej integracji i homogenizacji, Scania przez cały czas ze swojej strony tę lukę starała się maksymalnie ograniczyć. W efekcie samodzielnie skracała czas opóźnienia naśladowczego oraz przyspieszała zagraniczne opóźnienie popytu. Powyższe objawiało się oferowaniem w tym samym okresie na głównych, interesujących firmę obszarach zbytu, pojazdów na tym samym lub zbliżonym poziomie rozwoju technologicznego, ewentualnie cofniętych o pół lub całą generację, nie zaś o dwie czy trzy, jak w przypadku niektórych europejskich konkurentów, w tym spod znaku gwiazdy. To zaś pozwalało, jeśli zachodziła taka potrzeba, na wymianę wystandaryzowanych komponentów czy nawet całych modułów funkcjonalnych pomiędzy fabrykami na różnych kontynentach;
• wynikające z punktu poprzedniego ułatwienie w dokonywaniu przeglądów i napraw oraz zmniejszenie potrzeby utrzymywania znacznych stanów magazynowych części zamiennych, co przyczynia się do redukcji kosztów serwisowych. Po pierwsze części jest mniej, po drugie części z modeli cywilnych w 80-90% (w zależności od stopnia zmilitaryzowania) pasują do modeli wojskowych – zmilitaryzowanych, po trzecie praktycznie te same części w tym samym czasie są stosowane w Europie, Ameryce Południowej i Łacińskiej, Azji, Afryce, Australii i Oceanii. Powyższe powoduje pełną dostępność tych samych części na poziomie ogólnoświatowym;
• będące pochodną poprzednich czynników wydatne skrócenie czasów przestojów taboru;
• ujednolicenie (uniformizacja) poziomu jakości obsługi serwisowej;
• dzięki wysokiemu stopniowi ujednolicenia wyrobów zapewnienie wysokiej, porównywalnej jakości działania autoryzowanych punktów serwisowych;
• zdecydowane ułatwienie w dostępie do części zamiennych w dowolnym punkcie globu przez wymagające tego siły zbrojne. W następstwie znacznego wystandaryzowania, będącego m.in. wynikiem modularyzacji, oraz funkcjonowania zintegrowanego, centralnie koordynowanego i nadzorowanego na poziomie ogólnoświatowym systemu obrotu tymi częściami, określone potrzebne elementy nie muszą być dostarczane z centralnego magazynu lub z jednego z głównych magazynów, ale z autoryzowanego punktu – stacji obsługi, znajdującej się najbliżej miejsca zapotrzebowania. Do tego do dokonania napraw w większości przypadków nie trzeba wysyłać specjalnie przeszkolonego personelu z centrali, gdyż takie naprawy są w stanie samodzielnie wykonać mechanicy z prawie każdego autoryzowanego punktu serwisowego. Tym samym elastyczność w połączeniu z dostępnością doskonale rozwiniętej międzynarodowej autoryzowanej sieci serwisowej pozwala Scanii na odniesienie szeregu korzyści. Korzystają na tym też siły zbrojne oraz organizacje pomocowe, ponieważ wchodzą w posiadanie nie małoseryjnych, trudnych w utrzymaniu specyficznych wyrobów, lecz wyrobów wywodzących się z wyrobów masowych, produkowanych wielkoseryjnie z myślą o rynku cywilnym – cywilnych odbiorcach;
• możliwość obniżki ceny części pozyskiwanych przez armie, gdyż w większości przypadków mają one cywilny rodowód i są normalnie dostępne w cywilnym obrocie.

Najważniejsze fakty ze 100-letniej obecności Scanii w siłach zbrojnych

1912 – armia szwedzka kończy długoterminowy test ciężarówki marki Scania-Vabis. Wydany werdykt jest jednoznacznie pozytywny. Zdaniem przedstawicieli wojska „ciężarówka bardzo dobrze poradziła sobie w przeprowadzonych próbach i powinna zostać rozważona jako dobrze nadająca się do wykorzystania przez siły zbrojne (wykorzystania militarnego) na drogach, na których ruch ciężarówek jest w ogóle możliwy”

1916 – po raz pierwszy armia szwedzka zamawia u Scanii pojazd z napędem na cztery koła. Poza tym firma dostarcza szwedzkiemu ministerstwu obrony ciężarówki napędzane silnikami zasilanymi paliwem alternatywnym, w tym przypadku etanolem.

1924 – Scania kontynuuje badania prowadzone nad zastosowaniem paliw alternatywnych, w tym etanolu i gazu powstającego w generatorach gazowych. Powyższe prace okażą się niezwykle użyteczne w trakcie drugiej wojny światowej, gdy dojdzie do poważnych ograniczeń w dostawach ropy naftowej i jej pochodnych.

1936 – Scania dostarcza swój pierwszy silnik wysokoprężny, określany jako tzw. unitarny silnik „Royal”. Jest to także pierwszy silnik Scanii, w którym zastosowała ona wystandaryzowane komponenty. Powyższe oznaczało zatem początek, dziś już legendarnego, modułowego systemu produktowego firmy. Ponadto w 1936 roku przedsiębiorstwo dostarczyło rodzimemu wojsku pierwsze silniki przeznaczone do napędu czołgów.

1946 – Scania rozpoczyna dostawy dla rodzimych sił zbrojnych opancerzonego transportera piechoty (APC), oznaczonego symbolem SKPF m/42.

1949 – wszystkie silniki dostarczane przez firmę są od teraz zaopatrywane w system bezpośredniego wtrysku paliwa.

1961 – opancerzone transportery piechoty Scania SKPF m/42 APC zostają wysłane wraz z siłami pokojowymi ONZ na misję w Kongo (UNOC). W tym samym roku transporter SKPF m/42 APC testuje również armia brazylijska.

1971 – prototypy ciężarówek nowej generacji o budowie modułowej – SBA111 4×4 oraz SBAT111 6×6 są rozwijane w ścisłej współpracy ze Szwedzką Obronną Administracją Materiałową (FMV).

1974 – pomiędzy Saab-Scanią a FMV zostaje podpisane innowacyjne porozumienie. Na jego podstawie dostawca będzie nagrodzony kontraktem o większej wartości, jeśli koszty serwisowania i obsługi nabytego taboru zaliczają się do niskich.

1975 – rozpoczyna się produkcja około 3500 egzemplarzy aut typów SBA111 4×4 oraz SBAT111 6×6. Z tego 2700 przeznaczonych jest dla rodzimego wojska.

1976 – armia fińska, pomimo odbierania świetnych rodzimych ciężarówek marki Sisu, zamawia 34 sztuki modelu SBAT111.

1986 – ciężarówki Scanii są eksploatowane przez Siły Rozjemcze Narodów Zjednoczonych w Libanie (UNIFIL). Także w 1986 roku dochodzi do podpisania jednego z najważniejszych militarnych kontraktów w historii przedsiębiorstwa, z jednej strony ze względu na rodzaj odbiorcy, z drugiej ze względu na wartość i wielkość zamówienia. Otóż po raz pierwszy zamówienie złożył członek NATO, którym była Norwegia. Do tego zamówienie to opiewało na aż 1700 aut. Ich dostawy trwały 11 lat, od 1986 do 1996 roku. W ramach tej umowy Norwegowie weszli w posiadanie szeregu odmian klasy ciężkiej, wszystkich zmilitaryzowanych, o średniej i wysokiej ładowności taktycznej oraz o średniej i wysokiej mobilności taktycznej. Ponieważ dostawy trwały przez dekadę, wśród odebranych samochodów znalazły się zarówno wersje z drugiej, jak i z trzeciej generacji. Były to m.in. 2-osiowe podwozia P82/83 220 4×4, 3-osiowe podwozia P113H 360 6×6, w tym z osprzętem ewakuacyjnym, oraz 3-osiowe ciągniki siodłowo-balastowe, służące do przerzutu ciężkiej techniki bojowej. Ten ostatni wariant, o symbolu 143H 450 6×6, otrzymał 14,2-litrowy, 8-cylindrowy, widlasty silnik V8 w nastawie o mocy maksymalnej 450 KM, dwie potężne wciągarki za kabiną oraz – co mimo wszystko stanowiło pewien ewenement – wydłużoną, załogową, 6-osobową, czterodrzwiową kabinę.

1987 – dostawa 660 sztuk modelu SBAT111 dla armii indyjskiej

1989 – pierwsze dostawy silników Scanii dla łodzi bojowych typu 90

1993 – pierwsze dostawy silników Scanii dla wozów bojowych typu 90.

1996 – po raz pierwszy Scania dostarcza ciężarówki armii francuskiej.

1998 – Scania dostarcza pierwsze ciężarówki zgodne z normami NATO dla armii belgijskiej. Są to ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe T143.530 6×6 z klasyczną kabiną oraz 530-konnym (2300 Nm), 14,2-litrowym silnikiem V8. Oprócz tego w 1998 roku ciężarówki Scanii eksploatują siły Narodów Zjednoczonych zabezpieczające referendum w Zachodniej Saharze (MINURSO).

1999 – ciężarówki Scanii trafiają na kierowaną przez NATO operację Narodów Zjednoczonych w serbskim Kosowie (KFOR).

2001 – po raz pierwszy na liście odbiorców znalazły się siły zbrojne Portugalii. Też w 2001 roku ciężarówki Scanii znalazły się na wyposażeniu niektórych kontyngentów w nadzorowanej i prowadzonej przez NATO międzynarodowej operacji ISAF (Międzynarodowe Siły Wspomagania Bezpieczeństwa) w Afganistanie. Wreszcie w omawianym roku po raz pierwszy koncern zawiera umowę na naprawę i obsługę serwisową (kontrakt serwisowo-naprawczy) z klientem militarnym, którym jest armia fińska.

2002 – po raz pierwszy firma dostarcza ciężarówki armii australijskiej. Zdecydowanie bardziej wymowne dla tego roku jest jednak inne wydarzenie. Otóż po 60 latach eksploatacji ostatni z transporterów SKPF m/42 APC kończy swoją służbę operacyjną.

2003 – armia holenderska, pomimo przeciwdziałania ze strony DAF-a, zawiera kontrakt na dostawę 555 sztuk podwozi wysokiej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej P124CB8x8 HZ. Pojazdy te służą jako tzw. ciężkie transportery logistyczne i są zaopatrzone w hakowy system załadowczy Multilift MKIV, przeznaczony do załadunku i rozładunku znormalizowanych kontenerów i palet 20-stopowych.

2004 – po raz pierwszy Scania dostarcza swoje ciężarówki siłom zbrojnym Republiki Irlandii.

2005 – ciężarówki Scanii są eksploatowane przez jednostki uczestniczące w misji Narodów Zjednoczonych w Liberii (UNMIL).

2006 – Scania zawiera z armią holenderską długoterminowy kontrakt obsługowo-naprawczy na naprawę i obsługę 555 egzemplarzy niedawno nabytego modelu P124CB8x8 HZ.

2007 – ciężarówki Scanii po raz pierwszy zostają dostarczone armii algierskiej. Ponadto samochody tej marki używa Europejski Kontyngent w Czadzie (EUFOR).

2008 – po raz pierwszy na liście odbiorców przedsiębiorstwa znajduje się polski MON, chociaż próby dostawy mu taboru trwały przez ponad 10 lat. Zamówienie opiewa na cztery auta: dwa 2-osiowe i dwa 3-osiowe. 2-osiowe noszą symbol R480CB4x4EHZ CR16, 3-osiowe R480CB6x6EHZ CR16. Wszystkie są terenowe, specjalnego typu. Tzn. z jednej strony mogą sprostać ciężkim warunkom drogowym, z drugiej spełniają wymagania Wojskowej Straży Pożarnej, także w zakresie odmian lotniskowych, tzw. Air Crash Tender. Ich specjalistyczne zabudowy ratowniczo-gaśnicze wykonała krajowa, wyspecjalizowana firma ISS Wawrzaszek.

2009 – 16 stycznia Scania poinformowała oficjalnie, że Siły Zbrojne Finlandii wybrały ją jako dostawcę 91 samochodów różnych typów. Auta te poddano koniecznemu zmilitaryzowaniu i przekazywano sukcesywnie w tym oraz w 2010 roku jako tzw. gotowe do użycia, czyli wraz z wybranymi przez zamawiającego zabudowami. Dostawy objęły m.in. 13 szosowych egzemplarzy o symbolu P400 4×2 z nadwoziem typu stała platforma oraz z wydłużoną, załogową, czterodrzwiową kabiną CrewCab, mieszczącą 6 osób w układzie 1+1+4. Pojazdy te otrzymały też specjalne wyposażenie, dzięki któremu mogą służyć w roli nauki jazdy. W tym miejscu warto zaznaczyć, że od 2007 roku Scania przekazała fińskiej armii ponad 40 ciężarówek z załogową kabiną CrewCab i pewna część z nich jest wykorzystywana właśnie jako nauka jazdy. Następna wersja zamówiona przez Finów, podobnie jak P400 4×2, jest przystosowana do jazdy po drogach utwardzonych, dzięki specjalnemu wyposażeniu przeznaczona do szkolenia kierowców, ale zabudowana hakowym systemem załadowczym i nosi oznaczenie G480 6×2. Ogółem aut takich jest 25. Natomiast dwie ostatnie odmiany są uterenowione, z tylnym tandemem napędzanym, wzmocnioną ramą podwozia, sypialną kabiną G, 480-konnym (2500 Nm) silnikiem i hakowym system załadowczym. Przy czym 16 z tych pojazdów ma trzy osie i układ napędowy 6×4, pozostałe 37 cztery osie i układ napędowy 8×4. Omawiając niedawne fińskie zakupy warto zwrócić uwagę na dwa elementy. Po pierwsze zamówienie 91 sztuk może nie kończyć dostaw, gdyż przewidziano opcję nabycia kolejnych 197 egzemplarzy. Po drugie Scania zawarła z armią fińską trzy porozumienia:

• towarzyszące zamówieniu 91 samochodów, a dotyczące ich obsługi serwisowo-naprawczej (kontrakt serwisowy) oraz koniecznego szkolenia personelu;
• dotyczące 6-letniego kontraktu obsługowo-naprawczego odnoszącego się do 200 pojazdów dostarczonych wcześniej;
• wieloletnie dotyczące już eksploatowanych przez Finów ciężarówek.

Do tego w 2009 roku Scania dostarczyła po raz pierwszy auta dla armii niemieckiej –Bundeswehry.

2010 – koncern zawiera kontrakt na dostawę 31 tzw. kompletnych samochodów wojskowych dla Luksemburga, z czego 13 zostaje zaopatrzonych w pakiet osłon (opancerzenie) przeciwminowych i balistycznych.

2011 – po raz pierwszy rozpoczynają się dostawy ciężarówek dla armii tureckiej.

            Tekst: Jarosław Brach

            Zdjęcia: Producent